ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ НОЧЬЮ

Полеты в облаках ночью являются одним из самых сложных видов летной подготовки

Пилотирование вертолета ночью в облаках и выполнение маневров для захода на посадку с применением посадочных систем производятся так же, как и днем, но имеют ряд особенностей.

Если при полетах днем после взлета и до входа вертолета в облака, а также после выхода из облаков на посадочном курсе летчик может пилотировать вертолет визуально, то ночью эта возможность практически исключена. Ночью весь полет, за исключением взлета и посадки, выполняется по приборам. Кроме того, ночью затруднено определение момента входа в облака и выхода из них, а при полете в облаках летчик не может определить характер облачности и явления, происходящие в ней.

В результате ночного эффекта снижается точность показаний радионавигационных приборов, увеличиваются помехи радиообмену экипажа с группой руководства полетами.

При подготовке вертолета к полетам ночью в облаках особое внимание следует обращать на регулировку освещения приборной доски. Яркость освещения кабины должна быть такой, чтобы экипаж хорошо видел и без напряжения мог считывать показания приборов. Слишком яркий свет в кабине утомляет зрение летчика в полете, а после выхода под облака ухудшает видимость наземных ориентиров.

Перед выруливанием отрегулировать направление луча фары так, чтобы хорошо просматривалась земля впереди вертолета. После отделения вертолета от земли и зависания при необходимости уточнить направление луча посадочной фары с таким расчетом, чтобы участок земли, освещенный фарой, в процессе разгона не закрывался носовой частью фюзеляжа.

Когда аэродром покрыт свежевыпавшим или сухим снегом, при включенной посадочной фаре возникает экран и ухудшается просмотр впередилежащего пространства из-за снежной пыли, поднимаемой винтом. Руление в этом случае рекомендуется выполнять с рулежной фарой.

Момент входа в облака ночью рекомендуется определять по ухудшению видимости («размыванию») земных световых ориентиров и по появлению светового экрана от АНО и контурных огней. Яркость этого экрана зависит от плотности облаков и яркости АНО. В случае если при полете в облаках световой экран от АНО утомляет летчика, переключатель яркости АНО установить в положение ТУСКЛО.

Выход вертолета из облаков при снижении на посадочном курсе определяется летчиком-штурманом по появлению отчетливой и устойчивой видимости огней ВПП. Командир экипажа па визуальное пилотирование переходит только после доклада летчика-штурмана о том, что он видит посадочную полосу. Летчик-штурман немедленно должен доложить командиру экипажа, если по достижении высоты установленного для экипажа минимума погоды он не увидит огней, обозначающих посадочную полосу (вертолет не вышел из облачности). Командир экипажа в этом случае обязан прекратить дальнейшее снижение, доложить руководителю полетов и действовать по его указанию.

Если после прохода ближней приводной радиостанции в момент включения посадочной фары создался световой экран из-за попадания вертолета в снежный заряд, дождь или густую дымку, следует выключить посадочную фару и посадку произвести с рулежной фарой на полосу, освещенную прожектором.

При выполнении подряд нескольких заходов без посадки входить в облака разрешается только после пролета ближней приводной радиостанции, которую экипаж наблюдает визуально. При установленном минимуме погоды выполнять заходы без посадки не рекомендуется.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

При пилотировании вертолета в облаках возможны те же ошибки и отклонения, что и при полетах по приборам в закрытой кабине. Это отклонения в выдерживании скорости и направления на всех режимах полета, высоты в режиме горизонтального полета, вертикальной скорости в наборе высоты и на снижении, полет со скольжением, непостоянство крена и угловой скорости на разворотах и др. Меры по предупреждению и методика исправления указанных выше ошибок подробно изложены в главе 2 «Полеты по приборам в закрытой кабине».

Кроме того, могут быть и другие характерные ошибки, связанные со спецификой выполнения полета в облаках.

1. Вход в облака на неустановившемся режиме набора высоты (на разбалансированном вертолете). При установлении заданного режима набора высоты после входа в облака летчик, как правило, допускает длинные, несоразмерные движения рычагами управления, что приводит к разбалтыванию вертолета и большим отклонениям скорости и направления полета.

Установление заданного режима набора высоты и балансировку вертолета (снятие триммерами нагрузок с рычагов управления) во всех случаях необходимо производить до входа в облака.

2. Поздний переход на пилотирование по приборам перед входом в облака. В этом случае вход в облака для летчика получается неожиданным и может явиться причиной возникновения иллюзий, недоверия к показаниям приборов, повышения нервного напряжения. В стремлении сохранить пространственное положение вертолета и заданный режим полета летчик может допустить излишние и несоразмерные по величине движения рычагами управления, что приведет к большим отклонениям от заданного режима и к разбалансировке вертолета. Указанные последствия данной ошибки особенно характерны для летчиков, ие имеющих достаточного опыта полетов в облаках.

При неожиданном входе в облака необходимо сразу же направить взгляд на авиагоризонт, убрать, если он есть, крен, установить заданные вертикальную и поступательную скорости, после чего уточнить курс.

Переходить на пилотирование вертолета по приборам в сложных метеорологических условиях следует всегда заблаговременно, до входа в облака.

3. Отвлечение внимания от наблюдения за пилотажно-навигационными приборами. Эта ошибка может быть допущена при попадании вертолета в разрывы между облаками, которые летчик принимает за выход из облаков. Начиная искать землю, он может допустить большие отклонения но крену, тангажу и направлению полета и в этом положении вновь войти в облака.

Летчик может также отвлечь внимание от наблюдения за пилотажно-навигационными приборами и начинать искать землю при изменении плотности облаков, приняв попадание вертолета в более редкую и светлую облачность за выход из облаков. Чаше всего данную ошибку допускают летчики, приступившие к полетам в облаках впервые. Особую опасность эта ошибка представляет при снижении на посадочном курсе (при неровном нижнем крае облачности). Большие отклонения по крену, тангажу и направлению полета при снижении на посадочном курсе могут быть допущены также и в том случае, если летчик но мере приближения к высоте прохода БПРС отвлекает свое внимание от наблюдения за пилотажно-навигационными приборами, начинает искать землю, т. е. ждет выхода из облаков.

При снижении на посадочном курсе командир экипажа должен переходить на визуальное пилотирование только после доклада летчика-штурмана о том, что он видит землю (посадочную полосу). Летчик-штурман выход из облаков должен определять по устойчивой видимости земли, а не в результате попадания вертолета в разрывы облаков.

4. Снижение на посадочном курсе ниже безопасной высоты до прохода БПРС. Эта ошибка чаще всего возникает в том случае, если выход под облака и снижение на безопасную высоту производятся на большом удалении от БПРС. В стремлении увидеть знакомые ориентиры, аэродром (ночью огни ВПП) летчик отвлекает свое внимание от приборов, упускает контроль за высотой полета и допускает снижение ниже безопасной высоты, что может привести к столкновению с препятствиями. Во всех случаях, выйдя на посадочном курсе на безопасную высоту, летчик должен прекратить дальнейшее снижение, установить заданную скорость горизонтального полета и до момента прохода БПРС пилотировать вертолет только по приборам, строго выдерживая высоту полета.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

При организации и проведении полетов в сложных метеорологических условиях необходимо соблюдать следующие меры безопасности. Метеорологические условия должны быть не ниже установленных для данного аэродрома и вертолета. Производить полеты ночью в облаках в условиях интенсивного обледенения запрещается.

При полетах на аэродромах, не оборудованных посадочной системой, подвижную приводную радиостанцию, по которой выполняются пробивание облаков вниз и заходы на посадку, по возможности дублировать запасной. В районе расположения приводных радиостанций должен находиться автоматический радиопеленгатор.

На всех вертолетах, выпускаемых в полет в облаках, должна быть проверена исправность работы противообледенительной системы. Когда полеты в облаках выполняются по одному маршруту и на одном эшелоне, вертолеты необходимо выпускать на установленном безопасном временном интервале (не менее 10 мин). При выполнении полетов одновременно по нескольким маршрутам для каждого из них должен быть установлен свой эшелон выхода на ПРС и определен рубеж, от которого экипажи занимают заданную высоту выхода на ПРС.

Летчик-штурман должен быть подготовлен к полетам в сложных метеоусловиях со своего рабочего места, уверенно пилотировать вертолет в облаках и выполнять заходы на посадку с применением посадочных систем.

В полете летчик-штурман осуществляет контроль за своевременным выполнением разворотов, сохранением режима полета (курса, высоты, скорости/ вертикальной скорости подъема и снижения), показаниями авиагоризонта, напоминает командиру экипажа о пролете приводной радиостанции при заходе с прямой или ее траверза при заходе по коробочке.

При увеличении крена на разворотах до 15°, выходе на посадочный курс под углом 10°, увеличении вертикальной скорости снижения до 3 м/с и раннем снижении до приводной радиостанции летчик-штурман предупреждает командира экипажа, а при выходе за данные ограничения вмешивается в управление, помогая исправить допущенную ошибку.