Сокращенное опробование тормозов

10.3.1. Если сокращенное опробование тормозов выполняется после полного опробования от стационарной установки или тяговой единицы, осмотрщики вагонов и машинист обязаны проверить:

 целостность и плотность тормозной магистрали поезда;

зарядное давление в магистрали хвостовой подвижной единицы порядком, установленным как при полном опробовании тормозов;

плотность тормозной сети поезда после ступени торможения на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см²) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых подвижных единиц с замером времени их отпуска (при длине поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов двух хвостовых подвижных единиц не производится).

По окончании этого опробования оформляется «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» с указанием места и времени опробования.

10.3.2. При проведении сокращенного опробования тормозов проверяют:

 целостность тормозной магистрали поезда;

 плотность тормозной магистрали поезда. Плотность тормозной магистрали поезда должна соответствовать данным «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Присутствие осмотрщика вагонов в кабине тяговой единицы не требуется;     

 действие тормозов двух хвостовых подвижных единиц на торможение и отпуск после снижения давления в уравнительном резервуаре тяговой единицы на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см²) с зарядного давления;

         отпуск автотормозов произвести переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см²) выше зарядного в поездах длиной более 100 осей.

       10.3.3. При прицепке к поезду одной или группы единиц подвижного состава выполняется сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждой прицепленной подвижной единицы и плотности тормозной сети поезда. Осмотрщик вагонов делает отметку в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» если перед прицепкой было проведено полное опробование тормозов, с указанием места и времени опробования.

10.3.4. Если на тяговой единице, оборудованной датчиком контроля состояния тормозной магистрали, его сигнальная лампа загорается на стоянке, проверить исправность датчика ступенью торможения, при которой сигнальная лампа должна погаснуть. Убедившись в работоспособности датчика контроля состояния тормозной магистрали, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

10.3.5. Если в хвост хозяйственного поезда прицеплена подталкивающая тяговая единица, тормозная магистраль которой включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно или при наличии автоматической системы, позволяющей машинисту контролировать величину давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы, то контроль состояния тормозной магистрали поезда, в указанных выше случаях, соответственно выполняют машинист подталкивающей тяговой единицы по показаниям манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнальной лампы датчика состояния тормозной магистрали или машинист головной тяговой единицы по показаниям индикатора автоматической системы. Плотность и целостность тормозной магистрали при этом не проверять, а также не выполнять торможение и отпуск автотормозов.

10.3.6. Перед отправлением хозяйственного поезда машинист подталкивающей тяговой единицы обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона машинисту головной тяговой единицы.

Правила управления тормозами в хозяйственных поездах и на ССПС

Общие положения             

11.1.1. Перед отправлением хозяйственных поездов и ССПС машинист, получив «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах соответствуют действующим нормам и требованиям.

11.1.2. Перед отправлением с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) машинист хозяйственного поезда обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

11.1.3. При следовании с хозяйственным поездом бригада СПС обязана:

 проверить при выезде со станции, нет ли в составе поезда или на ССПС искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки бригадами СПС, станционными работниками или работниками других служб;

 обеспечить режим работы компрессоров в соответствии с п. 3.2.1.8. настоящих Правил и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы 0,55 МПа (5,5 кгс/см²);

 иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования;

 обеспечить поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей 2 при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

 убедиться в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования.

11.1.4. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда следует производить:

 после полного и сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или группы единиц, а также после проверок в случаях, предусмотренных п. 10.1.11. настоящих Правил;

 на одиночно следующем ССПС после проверок  согласно п. 10.1.14.;

 перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более протяженностью не менее 3 км.

В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.

11.1.5. Места проверки и скорости движения поездов и одиночно следующего ССПС, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссией, назначаемой владельцем инфраструктуры, утверждаются владельцем инфраструктуры и указываются в местных распорядительных документах.

Эти расстояния определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок при обеспечении поездов и одиночно следующего ССПС исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил.

11.1.6. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий.

В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 6 км/ч в порожнем хозяйственном поезде или на 10 км/ч в гружёном поезде и на одиночном ССПС.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

11.1.7. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре, а для кранов машиниста типа 326 и 172 - снижением давления в тормозной магистрали:- для груженого поезда и одиночного ССПС, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см²);

 для порожнего поезда - на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см²);

 для ССПС оборудованного воздухораспределителем пассажирского типа - на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см²), установленную для опробования тормозов.

При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз на тяговой единице поезда или одиночно следующем ССПС для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз (при наличии) запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в груженом поезде и одиночном ССПС или на 4–6 км/ч в порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен у одиночно следующего ССПС в течение 10 секунд, а в хозяйственном поезде в течение 30 секунд, следует немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

11.1.8. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда или ССПС выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.      

11.1.9. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15–0,17 МПа (1,5–1,7 кгс/см²).

11.1.10. Экстренное торможение хозяйственного поезда или ССПС на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется экстренное торможение краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущей или ведомой (при двойной или многократной тяге) тяговой единицы. После перевода управляющего органа крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие приборы для пескоподачи, вспомогательный тормоз тяговой единицы и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а управляющий орган вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Если в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после выяснения причин остановки, их устранения машинист выполняет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

11.1.11. Если торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали хозяйственного поезда, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления бригада СПС выполняет проверку целостности и плотности тормозной магистрали, выполняет сокращенное опробование тормозов с проверкой действия у двух последних с хвоста поезда вагонов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо его закрыть. Сверить номер вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». В случае, если фактический номер хвостового вагона совпадает с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», поезд приводится в движение. При обнаружении несоответствия фактического номера хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» после убеждения имеющимися в распоряжении способами, в отсутствии оставленных на перегоне вагонов, движение может быть возобновлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

После отправления поезда бригада СПС должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.

11.1.12. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поезде, имеющем в составе 50% и более подвижных единиц (вагонов), оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза поезда необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

11.1.13. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.

При приведении в действие вспомогательного тормоза тяговой единицы в поезде избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см²). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) в тормозных цилиндрах тяговой единицы выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) в течение 30–40 секунд.

11.1.14. После ступени торможения в движущемся хозяйственном поезде включать тягу на тяговой единице не ранее 1 минуты (60 секунд), но не ранее времени отпуска хвостовых подвижных единиц, указанного в «Справке об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии», после перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение.

Для одиночно следующего ССПС тягу включать не ранее достижения давления в тормозных цилиндрах не более 0,04 МПа (0,4 кгс/см²).

11.1.15. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить тяговую единицу в движение только после выдержки времени, указанного в п. 11.2.12. настоящих Правил. 

11.1.16. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования тяговой единицы запрещается.

11.1.17. При остановочных торможениях с применением песка на тяговой единице подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести его в движение и съехать на чистые рельсы.

11.1.18. При подходе к станции, где требуется остановка поезда, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

Скорость следования при движении к запрещающему сигналу на расстоянии 400м не должна превышать 20 км/ч.

Торможение для остановки, в т. ч. одиночно следующего поездным порядком ССПС, выполнять с применением автотормозов, при этом при­менение электрического торможения (при наличии) на тяговой единице запрещается.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов выполнять только после остановки поезда.

После остановки орган управления вспомогательного тормоза необходимо устанавливать в крайнее тормозной положение.

11.1.19. При преобладании в составе поезда порожних подвижных единиц (более 50%) управление автотормозами осуществляется как с порожним поездом с выполнением проверки тормозов в пути следования со снижением скорости на 4–6 км/ч. 

11.1.20. При прицепке к поезду двух и более действующих тяговых единиц управляет тормозами в поезде машинист первой тяговой единицы.

11.1.21. При ведении поезда по спуску с переходом на подъем машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, применить тормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами, с включенной еще на последнем этапе уклона или площадке тягой и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер тяги разрешается только после полного отпуска автотормозов.

При ведении поезда по спуску различной крутизны с выключенным контроллером при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом тяговой единицы. В процессе ведения поезда по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе тяговой единицы на спуск после площадки рекомендуется плавно привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске рекомендуется полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером тяги.

При выходе тяговой единицы на следующий спуск рекомендуется привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

11.1.22. При оборудовании тяговой единицы краном машиниста с электронным управлением и необходимости в переходе на его резервное управление проверить:

 работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05–0,06 МПа (0,5–0,6 кгс/см²) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минуты) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров.

11.1.23. Запрещается в рабочих кабинах тяговой единицы во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев:

 при использовании многократной тяги или подталкивающей тяговой единицы, включенной в тормозную магистраль поезда, когда на других, кроме головной тяговой единицы, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;

 в нерабочих кабинах (пультах управления) тяговой единицы при отсутствии блокировочного устройства;

 при необходимости устранения неисправности крана машиниста (на стоянке). 

11.1.24. При обнаружении в пути следования на колесных парах подвижной единицы хозяйственного поезда (кроме тяговой единицы) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такую подвижную единицу без отцепки от поезда со скоростью не выше 70 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 70 км/ч на автоматических тормозах.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у несамоходных подвижных единиц в составе хозяйственного поезда и от 1 до 2 мм у тяговой единицы допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч на автоматических тормозах, а при глубине ползуна соответственно от 6 до 12 мм и от 2 до 4 мм – со скоростью не более 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у несамоходных подвижных единиц поезда и свыше 4 мм у тяговой единицы разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. При этом тяговая единица с ползуном должна быть отцеплена от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары должны быть отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице 5.

Таблица 5-Размеры ползунов на колесных парах подвижного состава

11.1.25. Если при следовании поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали), отключить тягу, перевести на 5–7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

 в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

 в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

В случае повторения признаков торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

11.1.26. В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН) выполнить экстренное торможение.

11.1.27. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на тяговой единице, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.