Определение авиационного происшествия. Виды авиационных происшествий.

Смотри вопрос 7 (АП)

Определение авиационного инцидента. Виды авиационных инцидентов.

Смотри вопрос 7(АИ)

Серьезный авиационный инцидент, его признаки.

САИ - авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Признаки :

· n выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

· n возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров

(дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т. п.);

· значительное снижение работоспособности членов экипажа;

· значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

· получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

· значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

· разрушение или рассоединение элементов управления;

· повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Производственные происшествия, их определения.

· Смотри вопрос 7 (повреждения воздушных судов на земле (ПВС);

· чрезвычайные происшествия (ЧП).

Основные различия понятий и определений Приложения 13 ИКАО и ПРАПИ-98.

Со времени утверждения ПРАПИ-98 в Приложение 13 к Конвенции внесено 4 комплекта поправок, всего более 20 изменений текста стандартов (не считая последних, обусловленных изданием нового Приложения 19). Эти изменения дважды привели к полному переизданию Приложения 13.
Даже формальный подход говорит о том, что если в ПРАПИ-98 с 1998 года были внесены только ДВА изменения, то они не могут сегодня соответствовать непрерывно совершенствуемому Приложению 13.
Кроме того, есть и принципиальные несоответствия:

1. Приложение 13 к Конвенции возлагает на государство обязанность расследовать ТОЛЬКО авиационные происшествия и СЕРЬЁЗНЫЕ инциденты и не регламентирует расследование ПРОСТЫХ инцидентов. А РУБП ICAO однозначно относит расследование инцидентов в авиакомпаниях к ВНУТРЕННИМ источникам выявления факторов опасности. С этой точки зрения Воздушный кодекс Российской Федерации и Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утверждённые постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 № 609 (ПРАПИ-98), относящие расследование ЛЮБЫХ инцидентов к исключительной компетенции государственного полномочного органа, вошли в противоречие со стандартами ICAO в области управления безопасностью полётов.
2. Приложение 13 к Конвенции так регулирует вопрос освобождения ВС из-под охраны (означает возврат ВС эксплуатанту):
   «3.5… государство места события освобождает из-под охраны воздушное судно, все находящиеся на нём какие-либо его части, как только они более не требуются при расследовании …»
   ПРАПИ-98 этот международный стандарт, как ранее говорилось, излагает так:
   «3.4.4. Председатель комиссии по расследованию авиационного инцидента может дать разрешение на замену отказавшего агрегата (детали) и ввод в соответствии с НТЭРАТ ГА воздушного судна в строй …, если в ходе расследования бесспорно установлено, что причиной авиационного инцидента является отказ (неисправность) авиационной техники, который может быть устранен заменой отказавшего агрегата (детали)….
   В исключительных случаях разрешается перегонка воздушного судна на базовый аэродром до завершения расследования инцидента».
   Почувствуйте, как говорится, разницу. Председатель может дать разрешение, а может и не дать вплоть до окончания расследования (10 дней), только если бесспорно имел место отказ авиатехники, а что делать, если была ошибка экипажа или поставщика обслуживания? Конечно, нет ответа и на вопрос, что относится к «исключительным случаям». Таким образом, реализация этой нормы ПРАПИ-98 зависит от желания председателя комиссии и лоббистских возможностей эксплуатанта.
3. Правила взаимоотношений комиссии по расследованию п.п. 2.1.5, 2.4.7. и 3.4.5. с правоохранительными органами, проводящими предварительное следствие, не соответствуют нормам Приложения 13 к Конвенции и имеют внутренние противоречия. Вспоминаю, как в прошлом году в Иркутске, дважды неправомерно обвинив наши экипажи в нарушении метеоминимума (экипажи действовали в соответствии с ФАП-128: фактическая горизонтальная видимость была лучше минимума до прохода высоты принятия решения, экипаж видел полосу и выполнил посадку), местные инспекторы направляли командира ВС в ПОЛИЦИЮ, где иркутский полицейский говорил: «Нарушаем, гражданин?» (изучал ли сержант полиции ФАП-128, мне неизвестно).
4. ПРАПИ-98 содержат отсылочную норму (п. 2.1.9) к правилам общественной организации (IATA).
5. ПРАПИ-98 содержат наименования федеральных органов исполнительной власти и организаций, давно не существующих в России, например: Федеральная авиационная служба России, Минэкономики России, Госкомэкологии России, войска ПВО и др.
6. Порядок финансирования работ по расследованию событий установлен постановлением Правительства РФ, а ПРАПИ-98 по-прежнему отсылают к несуществующему акту федерального органа в области финансов (п.п. 2.1.13 и 3.1.12).

Факторы, влияющие на безопасность полетов.

14.Классификация и определения показателей безопасности полетов.

Смотри теория е лр№1 п.1.1

15.Абсолютные и относительные статистические показатели безопасности полетов.

Смотри теория е лр№1 п.1.2

16.Общие и частные статистические показатели безопасности полетов.

Смотри теория е лр№1 п.1.2