Рекомендации по разработке пространственной структуры города.

В селитебной зоне размещаются жилые микрорайоны и кварталы, общественные центры и здания, места повседневного и кратковременного отдыха, городской центр, улицы и площади, а так же отдельные промышленные и научно-исследовательские объекты, которые по санитарно-гигиеническим и транспортным условиям могут размещаться в селитебной зоне.

Планировочная организация селитебной зоны должна обеспечивать:

- условия для размещения различных типов зданий, отвечающих всему комплексу градостроительных требований (жилищная обеспеченность, демография и состав семьи, этажность);

- достаточное культурно-бытовое обслуживание;

- удобство пешеходного и транспортного передвижения населения, рациональное решение сети линий общественного и индивидуального транспорта, магистралей, улиц и подъездов, обеспечивающих связь с производственной зоной, местами отдыха, центром города, внешним транспортом и т.п.;

- включение в город природных (аборигенных) лесов, водоемов и уникальных объектов ландшафта местности.

Селитебную зону следует располагать на территории с наиболее благоприятными природно-климатическими и санитарными условиями с наветренной стороны для ветров преобладающего направления, а также выше по течению рек по отношению к промышленным предприятиям. Она размещается на наиболее интересных и выразительных в архитектурно-композиционном отношении территориях.

При компактной планировочной структуре малого города селитебная территория может представлять единый жилой район. При расчлененной структуре города, с численностью населения около 50 тыс. жителей, возможно образование двух жилых районов со своими общественными центрами. В практике проектирования генеральных планов новых городов чаще применяется первая схема, обеспечивающая минимальные пешеходные расстояния до мест приложения труда, к общественным центрам, сокращая расходы на транспорт и инженерные коммуникации.

Жилой район может состоять из жилых групп, кварталов или микрорайонов. В отечественной нормативной литературе микрорайон принят за основную жилую структурную единицу, но допускаются и другие принципы структурного формирования селитебных территорий. Численность населения микрорайона для малых городов составляет 4-8 тыс.человек. размеры микрорайона принимаются такими, чтобы обеспечить пешеходную доступность к учреждениям повседневного обслуживания, остановкам общественного транспорта на расстоянии не более 500 метров между магистралями. На периферии города могут быть размещены жилые образования с приусадебными участками со структурой, близкой к принятой в сельской местности.

Главными композиционными осями селитебной территории являются пешеходно-транспортные направления, соединяющие зоны тяготения населения (торговые, административные, культурно-бытовые, спортивные центры).

Общегородской центр является составной частью селитебной территории и размещается с учетом обеспечения удобных связей с жилыми территориями, зоной отдыха, промышленными районами.

Вокруг общественных центров, а также вдоль основных пешеходных трасс следует формировать застройку повышенной этажности и плотности.

Промышленные зоны размещаются с подветренной стороны и ниже по течению реки относительно селитебной территории и зон отдыха. Рациональное размещение и планировка промышленных предприятий в городе должны базироваться на следующих условиях:

-четкое разделение предприятий в зависимости от санитарной вредности, мощности и размеров грузооборота;

-кооперирование промышленных предприятий на основе технологических взаимосвязей;

-обеспечение территориальных резервов для развития промышленного района и отдельных предприятий.

В зависимости от характера производственной базы в малых городах (как правило, монопрофильных) существенно различаются:

-расстояния между промышленной и селитебной зонами;

-абсолютный размер и конфигурация промышленных территорий. Их относительная величина (на одного трудящегося);

-размещение (компактное или рассредоточенное) производственных объектов (по условиям технологии, пожаро- и взрывоопасности, промышленного транспорта и т.д.), величина складских территорий;

-виды и уровень инженерного оборудования, количество водо- и энергопотребления;

-грузооборот промышленных предприятий и внешний транспорт.

Особенности расположения и селитебных зон в структуре нового города определяются санитарно-гигиеническими характеристиками и класификацией тех или иных производств, исходя из условий охраны воздуха, акваторий и почвы от загрязнения выбросами и отходами промышленности. Решающее значение при этом имеют технологическая утилизация вредных отходов, отчистка и обезвреживание выбросов производства, а также организация санитарно-защитных разрывов (зон) между промышленными и жилыми районами, чтобы совместное действие этих мер уменьшило содержание загрязняющих веществ в атмосфере ниже предельно допустимой концентрации (ПДК): I класс (вредности) – не менее 1000 м; II класс – не менее 500 м; III класс – не менее 300 м; IV класс – не менее 50 м.

При неблагоприятных климатических условиях (равномерное распределение повторяемости ветра по странам света, частые штили и туманы) размеры санитарно-защитной зоны могут быть увеличены, но не более чем в 3 раза. При концентрации промышленных предприятий 1-го класса санитарной вредности (химическая, нефтеперерабатывающая, металлургическая, добывающая промышленности) в одном районе санитарно-защитную зону увеличивают до 10-15 км. Невредные промышленные предприятия или 5-го класса вредности рекомендуется размещать в селитебной зоне.

В зависимости от величины промышленных предприятий, характера производства, технологической взаимосвязи и санитарной и структура промышленного района может иметь однорядное и многорядное (панельное) расположение промышленных предприятий. В этом случае предприятия с наибольшей вредностью размещаются дальше от селитебной территории, а с меньшей вредностью – ближе, с соблюдением нормируемых санитарно-защитных зон для каждого предприятия. Однорядная схема применяется для промышленных районов небольшой величины (до 100-150 га.) примерно с одинаковой санитарной вредностью предприятия.

К удаленной панели отводятся железнодорожные ветки. Ближние панели могут также иметь железнодорожные вводы (если это необходимо). Тем не менее, основная доля грузооборота приходиться на автомобильный транспорт. Между панелями целесообразно прокладывать магистраль районного назначения с общественным транспортом.

Глубина панелей зависит от профиля промышленных предприятий и может составлять:

-для легкой пищевой промышленности 200-300 м.;

-для машиностроительной промышленности 500-800 м.

Магистрали, ведущие к промышленным предприятиям, должны быть ограничены зелеными экранами из плотных крупномерных насаждений.

Общественный и научно-технический центры формируются на главной магистрали района вблизи предприятий, имеющих наибольшее число трудящихся. Они могут располагаться разрозненно или объединяться в единый комплекс.

Коммунально-складская зона включает преимущественно коммунальные предприятия и склады и располагаться вне селитебной территории. Коммунально-складскую зону допускается располагать в пределах санитарно-защитных разрывов промышленных предприятий при условии сохранения не менее 40% площади зеленых насаждений и соблюдении санитарных и специальных требований.

Зона внешнего транспорта состоит из сооружений и устройств внешнего транспорта и должна обеспечивать обслуживание населения и промышленных предприятий, взаимосвязь между отдельными видами внешнего и внутригородского транспорта, минимальное отрицательное влияние на окружающую среду города, экономичность строительства и эксплуатации. Целесообразно объединять сооружения внешнего транспорта в транспортные узлы. Возможно объединение автовокзалов с железнодорожными и речными (морскими) вокзалами, грузовых дворов железнодорожного и автомобильного транспорта. Сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещаются в соответствии с нормами и правилами действующих СНиПов.

Автомобильный транспорт, как правило, используется во всех городах, имеющих внешние автомобильные связи. Исключения могут составлять города, расположенные в труднодоступных районах с очень низкой плотностью населенных мест (Крайний Север, пустыни, полупустыни) или же города, имеющие другие виды внешнего транспорта, которые полностью удовлетворяют потребности города, например, воздушный транспорт.

Для малого города достаточно предусмотреть 1-2 ввода автомобильных дорог внешней зоны. Расстояния между вводами применяют не менее 2000 м. Они должны обеспечивать короткие связи внешней зоны с коммунально-складской, промышленной зонами, общественным центром города и другими видами внешнего транспорта. Транссировка внешних автомобильных дорог увязывается с общей системой городской улично-дорожной сети.

К сооружениям внешнего транспорта относятся железнодорожные пути и станции в границах полосы отвода, портовые сооружения, автовокзалы, речные и морские вокзалы, аэродромы.

В санитарно-защитной зоне железной дороги разрешается размещать автомобильные дороги, транспортные устройства и сооружения. Не менее 50% санитарно-защитной зоны должно быть занято зеленью, устойчивой к антропогенным нагрузкам.

Водный транспорт предусматривается для городов, расположенных на берегах судоходных водоемов – рек, озер, морей. Для малых городов рекомендуют порты общего назначения с четким зонированием по функциям (переработка грузов, судоремонтное и портовое хозяйство, обслуживание пассажиров). Пассажирские и грузовые порты размещаются, как правило, в пределах городской черты с учетом возможности обеспечения кратчайших железнодорожных и автомобильных подъездов и инженерных коммуникаций.

Пассажирские вокзалы должны иметь тесную связь с центром города. Между портом и селитебной территорией города предусматривается санитарно-защитная зона шириной не менее 100 м., а для грузовых портов – не менее 300м.

Базы для хранения маломерного флота размещают в зоне отдыха, обеспечивая удобную транспортную связь с жилыми районами города.

Причалыдля обслуживания промышленных предприятий следует размещать рядом с промышленной и коммунально-складской зонами.

Речные порты располагаются по течению реки ниже водозаборных сооружений и жилой застройки, освобождая часть акватории с прилегающей территории для зоны отдыха.

Автовокзалы и автостанции целесообразно размещать в центральных районах города, включая в комплексы общественных и торговых центров, или же на периферии, совмещая с железнодорожными, морскими (речными) вокзалами.

Грузовые автостанции стации технического обслуживания и заправочные станции рекомендуется размещать на въездах в город, вблизи или на территории коммунально-складских и промышленных зон.

Аэропорты располагаются во внешней зоне города на расстоянии 5-30 км. от жилых районов в зависимости от класса аэропорта, поэтому в курсовом проекте достаточно показать направление движения транспорта в сторону аэропорта.

При проектировании внутренней улично-дорожной сети города следует:

-обеспечить кратчайшие транспортные и пешеходные маршруты между фокусами тяготения (жилье, места приложения труда, общественные центры, сооружения внешнего транспорта, места отдыха и спортивные сооружения);

-максимально разделить транспортные и пешеходные потоки;

-изолировать город от транзитных транспортных потоков;

-обеспечить возможность перспективного увеличения городского транспортного и пешеходного движения.

Для горадообразований любого масштаба необходимо проектировать единую непрерывную систему «зеленых» территорий, составляющих основу экологического каркаса города: городские, районные, микрорайонные сады и парки, бульвары, долины малых рек, рекреационные и др. для малых городов характерна не только композиционная и функциональная, но еще и пешеходная тесная связь с окружающим ландшафтом, а также велосипедная.

Общегородские парки следует размещать в наиболее благоприятных местах с точки зрения ландшафтно-эстетических и санитарно-гигиенических условий. Они должны проектироваться в тесной взаимосвязи с общественным центром. Жилыми территориями и водными пространствами.

В городах любого масштаба и профиля следует проектировать зеленые зоны средоохранного значения: санитарно-защитные между промышленными предприятиями и селитебными территориями; водоохранные; полосы отвода железных и автомобильных дорог; буферные зоны пригородных парков; разделительные между отдельными микрорайонами; сопровождающие магистрали. В курортных городах целесообразно создавать полосы между селитебной зоной и курортной в целях изоляции постоянного городского населения и отдыхающих. Они имеют разную конфигурацию и площадь, должны проектироваться в виде непрерывной системы соединяющихся между собой ландшафтных объектов и с пригородной зеленой зоной.

Систему зеленых насаждений города необходимо проектировать с учетом климатических (количество атмосферных осадков, скорость и направление ветров, характер инсоляции) и природно-ландшафтных (существующие насаждения, расположения водоемов, строение рельефа) условий местности.

 В проекте выполняется схема озеленения, возможно совмещенная со схемой транспорта.

РАСЧЕТ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА, ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ, ЗОНЫ ВНЕШНЕГО И ВНУТРЕННЕГО ТРАНСПОРТА, ЗЕЛЕНЫХ НАСАЖДЕНИЙ.

Территории города

А. Селитебная территория

Для предварительного определения потребности в селитебной территории следует принимать укрупненные показатели в расчете на 1000 человек при средней этажности жилой застройки:

-до 3 этажей с приусадебными участками – 20га

-до 3 этажей без приусадебных участков – 10 га.

-от 4 до 8 этажей – 8 га.

-9 этажей и выше – 7 га.

При этом рекомендуемая пропорция горожан составит:

-в районах до 3 этажей с приусадебными участками – 50-60%.

-до 3 этажей без приусадебных участков – 20-30%.

- от 4 до 8 этажей – 20-30%.

Для районов севернее 58°с.ш., а также для климатических подрайонов IА, IБ.IГ и IIА названные показатели допускается уменьшать, но не более чем на 30%.

Рекомендуемый баланс селитебной территории представлен в таблице:

 Б. Промышленная зона.

Площадь промышленного района складывается из основных территорий промышленных предприятий (согласно титульному списку рассматриваемого района), территорий автомобильных дорог и транспортных сооружений, территорий научно-технических, общественных центров и предзаводских площадей. Общую площадь каждого промрайона (100%) определяют путем сложения площадей основных промышленных предприятий и принимают эту площадь за 60-80%. Все остальные территории промрайона определяют в соответствии с рекомендуемым балансом, представленным в таблице: