Контрольна перевірка гальм на шляху прямування

19.3.1. Під час контрольної перевірки автогальм, електро пневматичних гальм поїзда на шляху прямування необхідно перевірити дію гальм при встановленому ступені гальмування із замірюванням відстані, яку проходить поїзд у гальмівному режимі, та зменшенням швидкості з 60 до 50 км/год на площадці чи на спуску крутизною не більше 0,004.

19.3.2. Для перевірки фактичного забезпечення поїзда гальмівним натисненням на 100 тс ваги состава після одержан ня дозволу поїзного диспетчера слід підвищити швидкість по їзда до 50—70 км/год, застосувати екстрене гальмування і за значенням пройденого шляху від моменту переміщення РКМ до повної зупинки поїзда визначити за номограмами (див. рис. Д.5.1—Д.5.6) реалізоване натиснення гальмівних колодок на 100 тс ваги.
Для перевірки фактичного натиснення по пройденому гальмівному шляху при екстреному гальмуванні за допомогою номограм необхідно виконати попередній підрахунок розрахункового натиснення колодок з урахуванням дійсного стану гальмівного обладнання.

19.3.3. Слід перевірити плавність гальмування пасажирсь ких поїздів за тієї швидкості й тих величин зменшення тиску в магістралі, коли відчувалися значні реакції в поїзді під час галь мування.

ПОЇЗНІ ВИПРОБУВАННЯ ГАЛЬМ І КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛІННЯМ НИМИ В ПОЇЗДАХ

Поїзні випробування гальм поділяють на дослідні поїздки трьох видів.

20.2.Дослідні поїздки першого виду призначені для випро бування нової та модернізованої гальмівної техніки, розробки, уточнення й перевірки нормативів і правил експлуатації гальм.
Такі поїздки виконують спеціалісти залізничних транспортних вузів разом з працівниками Головних управлінь локомотивного та вагонного господарств і Головного пасажирського управління УЗ за участю спеціалістів відповідних служб та представників промисловості. Ці дослідні поїздки призначаються вказівками УЗ.

20.3.Дослідні поїздки другого виду призначені для розробки інструктивних вказівок з урахуванням місцевих умов з управління гальмами, перевірки їх дії та правил експлуатації на основі відповідних інструкцій УЗ. Такі поїздки назначає начальник залізниці, а проводять їх спеціалісти служб локомотивного та вагонного господарств і пасажирської служби. Для особливо тяжких умов дослідні поїздки другого виду можуть назначатись УЗ, а виконуватимуть їх працівники транспортних вузів, відповідних головних управлінь і представники залізниці.

20.4.Дослідні поїздки третього виду виконуються для конт ролю за додержанням правил управління гальмами, станом гальмівного обладнання на рухомому складі, узагальнення та по ширення передового досвіду. Ці дослідні поїздки проводяться по основних дільницях залізниці за затвердженим графіком з ви користанням гальмівного випробувального вагона.

20.5.Під час виконання дослідних поїздок першого та другого видів рухомий склад і його гальмівне обладнання мають бути приведені в повну відповідність з вимогами ПТЕ, інструкцій та вказівок УЗ. За необхідності виконується повагонне зважування.
Дозволяється проведення дослідних поїздок із поїздами, що знахо дяться в експлуатації, без спеціальної підготовки їх гальмівного об ладнання для виявлення впливу відхилень у його стані надію гальм. Під час дослідних поїздок третього виду спеціальну підготовку гальмівного обладнання, як правило, не провадять.

20.6. Під час усіх видів поїздок комісія повагонно фіксує ха рактеристики гальмівного обладнання поїзда (тип повітророзпо дільників, режими гальмування, наявність авторежимів, тип гальмівних колодок, їх відповідність передаточному числу ва жільної передачі, вихід штоків гальмівних циліндрів, стан і розміщення гальмівних колодок, збільшення нахилу важелів передачі в загальмованому положенні, щільність ГМ, стан кріплення гальмівного обладнання, а в поїздах першого виду — додатково щільність гальмівних циліндрів, граничний тиск у них при екстреному гальмуванні та час їх наповнення), перевіряють продуктивність компресорів локомотивів, щільність зрівнювального резервуара крана машиніста, постачальної мережі, ГМ і ГІД локомотива, відсутність недозволеного підвищення тиску в ГМ у положенні IV ручки крана машиніста, темп ліквідації понадзарядження, проходження стисненого повітря через блокувальний пристрій № 367.
Інструкцію по експлуатації гальм рухомого складу залізниць, затверджену 26.12.86 р. № ЦТ-ЦВ-ЦНІІ/4440, вважати такою, що втратила чинність на залізницях України.

ВИКОРИСТАНІ ТЕРМІНИ

Час повного зарядження гальмівної мережі (системи). Час з моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпускання до моменту створення в гальмівній мережі поїзда чи окремого локомотива встановленого зарядного тиску.

Час повного відпускання гальм. Час з моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпускання до повного ховання штоків гальмівних циліндрів.

Тиск зарядний. Встановлений тиск у гальмівній магістралі головного локомотива чи вагона моторвагонного поїзда при поїзному положенні ручки крана машиніста і повністю зарядженій гальмівній мережі поїзда.

Виснаження гальм.Зменшення тиску в гальмівній мережі поїзда, в результаті якого після повного чи екстреного гальмування не забезпечується повний тиск у гальмівних циліндрах, необхідний для зупинки поїзда на розрахунковому гальмівному шляху або утримання зупиненого поїзда на місці.

Кран подвійної тяги. Кран, призначений для роз'єднання повітропровода головних резервуарів з краном машиніста під час їзди подвійною чи багатократною тягою.

Кран комбінований.Кран, призначений для роз'єднання гальмівної магістралі з краном машиніста на локомотиві під час їзди подвійною чи багатократною тягою, а також для з'єднання гальмівної магістралі з атмосферою при екстреному гальмуванні.

Кран роз'єднувальний.Кран, призначений для перекривання повітропроводів.

Відпускання ступінчасте допоміжного і електропневматичного гальма. Відпускання гальм, яке досягається періодичним зменшенням тиску в гальмівних циліндрах незалежно від тиску в магістралі.

Відпускання автоматичних гальм.Відпускання автогальм з повним хованням штоків гальмівних циліндрів у відпускному положенні, який досягається збільшенням тиску в гальмівній магістралі.

Відпускання ступінчасте автоматичних гальм. Відпускання автогальм, увімкнених на гірський режим, яке досягається зменшенням тиску в гальмівних циліндрах шляхом періодичного підвищення тиску в магістралі після гальмування до тиску, меншого від зарядного.

Відпускання повне допоміжним і електропневматичним гальмами. Відпускання гальм з повним хованням штоків гальмівних циліндрів у відпускному положенні, яке досягається переміщенням ручки крана допоміжного гальма в положення відпускання чи зняття електричної напруги постійного струму.

Поїзд вантажний підвищеної довжини.Вантажний поїзд вагою більше 6 тис. тс з одним чи кількома діючими локомотивами в голові состава, в голові і хвості або в голові і останній третині состава.

Поїзд вантажний з'єднаний. Поїзд, складений з двох зчеплених між собою вантажних поїздів з діючими локомотивами в голові кожного поїзда. При довжині 350 осей і більше або вагою понад 6 тис. тс такі з'єднані поїзди розглядаються як поїзди відповідно підвищеної довжини та ваги.

Поїзд пасажирський короткосоставний.Поїзд із составом до 11 вагонів включно.

Поїзд пасажирський нормальної довжини. Поїзд із составом 12— 20 вагонів.

Поїзд пасажирський підвищеної довжини. Поїзд, який має в составі понад 20 вагонів. При цьому поїзд із составом 26— 36 вагонів розглядається як здвоєний.

Шлях гальмівний. Відстань, яку проходить поїзд, з моменту переведення ручки крана машиніста чи крана екстреного гальмування (стоп-крана) в гальмівне положення до повної зупинки. Гальмівні шляхи розрізняються залежно від виду гальмування (ступінчасте, повне службове чи екстрене).

Спуск керівний.Найбільший за крутизною спуск (з урахуванням опору кривих) довжиною, не меншою за гальмівний шлях.

Гальмування службове. Гальмування ступінчасте дозволеної величини, яке досягається зменшенням тиску в магістралі темпом службового гальмування, для плавного зменшення швидкості чи зупинки поїзда у заздалегідь передбаченому місці.

Гальмування ступінчасте. Гальмування службове, яке досягається зменшенням тиску в магістралі ступенями для регулювання швидкості руху поїзда або його зупинки.

Гальмування повторні. Гальмування, що виконуються одне за одним після відпускання й підзарядження гальм.

Гальмування повне службове. Гальмування службове, яке досягається зменшенням тиску в магістралі в один прийом темпом службового гальмування для одержання повного тиску в гальмівних циліндрах вагонів поїзда, з метою скорочення швидкості поїзда або його зупинки на коротшій відстані.

Гальмування екстрене. Гальмування, що застосовується для негайної зупинки поїзда шляхом екстреного розрядження магістралі та реалізації максимальної гальмівної сили.

Гальмування ступінчасте допоміжним гальмом локомотива і електропневматичним гальмом поїзда. Гальмування, що досягається періодичним підвищенням тиску в гальмівних циліндрах незалежно від тиску в гальмівній магістралі.

Умовні позначення:

АКП — автоконтрольний пункт
УЗ — Укрзалізниця
ЕПГ — електропневматичне гальмо
ЗрР — зрівнювальний резервуар
ПР —повітророзподільник
ГЦ — гальмівний циліндр
ГР —головний резервуар
РКМ — ручка крана машиніста
ПСГ — повне службове гальмування
ЕГ — екстрене гальмування
ГМ — гальмівна магістраль
ПМ — постачальна магістраль
МВРС — моторвагонний рухомий склад
ПТО — пункт технічного огляду
КПТО — контрольний пункт технічного огляду
ППВ — пункт підготовки вагонів
ГХВ — гальмо хвостового вагона
ЕПК — електропневматичний клапан автостопа
ПТЕ — Правила технічної експлуатації
РІЦ — вагони західноєвропейського типу
ЦМВ — цільнометалеві вагони.

ДОДАТКИ

ДОДАТОК 1

Час наповнення головних резервуарів локомотивів та моторвагонного рухомого складу з 7,0 до 8,0 кгс/см²

Примітка.

1. Час наповнення головних резервуарів перевіряти: на електровозах і в електропоїздах — при номінальній напрузі; на тепловозах і в дизель-поїздах — при роботі дизеля на нульовій позиції контролера; на паровозах — при тиску пари 10—11 кгс/см²; на МВРС і локомотивах зі схемою гальма, що забезпечує автоматичне гальмування секцій при їх саморозчепленні, — після повного за рядження постачальної мережі.

2. Час наповнення головних резервуарів на локомотивах і МВРС вказаний для одного компресора.

3. Об'єми постачальної мережі (загальний об'єм головних та постачальних резервуарів електропоїздів ЕР вказаний для составів із 10 вагонів, для ди зель-поїздів ДР — із шести вагонів).

4.При зміні кількості секцій локомотивів чи кількості локомотивів, що пра цюють за системою багатьох одиниць, коли об'єми головних резервуарів з'єднані в загальний об'єм, вказаний час збільшити чи зменшити пропорційно зміні об'єму головних резервуарів.

ДОДАТОК 2

Нормативи з гальм

1. Для максимальних швидкостей руху поїздів встановлюється єдине найменше гальмівне натиснення в перерахунку на чавунні гальмівні колодки на кожні 100 тс ваги:

1.1.состав навантаженого вантажного, порожнього вантажного поїзда з кількістю осей 400—520 (включно) і рефрижераторного поїзда для швидкостей руху до 90 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 33 тс;

1.2.состава з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові та середині поїзда для швидкостей руху до 65 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні колодки) — 33 тс;

1.3. состава з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з необ'єднаними гальмівними магістралями (при ліквідації наслідків катастроф, аварій та стихійних лих) для швидкостей руху до 60 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні та композиційні гальмівні колодки) — 33 тс;

1.4. состава вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з локо мотивами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив вклю чений у гальмівну магістраль для управління гальмами) для швидкостей руху до 75 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 33 тс;

1.5. состава з порожніх вантажних вагонів до 400 осей (включно) для швидкостей руху до 70 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки)— 33 тс;

1.6. состава з порожніх вантажних вагонів до 400 осей для швидкостей руху до 100 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 55 тс;

1.7. пасажирського поїзда для швидкостей руху до 120 включно (електропневматичні й пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 60 тс;

1.8. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 120 до 130 км/год включно (електропневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки або накладки) — 68 тс;

1.9. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 130 до 140 км/год включно (електропневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки або накладки) — 78 тс;

1.10. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 140 до 160 км/год включно (електропневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки або накладки) — 80 тс;

1.11. пасажирського поїзда, в складі якого є вагони габари ту РІЦ і вагони інших країн зі ввімкнутим пневматичним галь мом, але не обладнані електропневматичними гальмами і композиційними колодками, на пневматичних гальмах:

• для швидкостей руху понад 120 до 140 км/год включно 70 тс на кожні 100 тс ваги при огородженні місць перешкод не менше ніж 1600 м на спусках до 0,010 включно;
• для швидкостей руху понад 140 до 160 км/год включно 80 тс на кожні 100 тс ваги при огородженні місць перешкод не менше ніж 1800 м на спусках до 0,010 включно.

Пасажирські поїзди при наявності в складі одного вагона габариту РІЦ з вимкненим гальмом, обладнаного прогонною магістраллю електропневматичного гальма, дозволяється експлуатувати зі швидкостями, встановленими пп. 1.7 і 1.9 за умови забезпечення необхідним гальмівним натисненням;

1.12. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 90 до 100 км/год включно (пневматичні гальма й композиційні гальмівні колодки) — 55 тс;

1.13. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 100 до 120 км/год включно (пневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки) — 60 тс;

1.14. вантажно-пасажирського поїзда з порожніх вантажних вагонів з кількістю осей 350—400 (включно) для швидкостей руху до 90 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 44 тс.

2.Вказане в п. 1 єдине найменше гальмівне натиснення на 100 тс ваги встановлено для максимальних швидкостей руху поїздів у відповідності з вимогами п. 15.38 Правил технічної експлуатації залізниць України. На лініях, обладнаних автоблокуванням із тризначною сигналізацією, при русі вантажних навантажених поїздів, а також порожніх вантажних поїздів з кількістю осей 400—520 і рефрижераторних поїздів з максимальною швидкістю 90 км/год машиніст зобов'язаний керуватися зеленим світлом локомотивного світлофора локомотивної сигналізації, що дозволяє проходження поїзда зі встановленою максимальною швидкістю.
При додержанні умов, передбачених для максимальної швидкості 90 км/год вантажних завантажених поїздів, і відповідним огородженням місць виконання робіт і раптово виниклих перешкод, швидкості руху з'єднаних вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю, вантажних поїздів вагою до 12,0 тис. тс із локомотивами в голові та хвості состава і вантажних поїздів вагою до 16 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові й останній третині состава, швидкість збільшується на 10 км/год на спусках до 0,010 включно.
На лініях, що обладнані автоблокуванням із чотиризначною сигналізацією, на дільницях із напівавтоматичним блокуванням, а також у випадках несправності автоматичної локомотивної сигналізації максимальна швидкість вантажного завантаженого поїзда, а також порожніх вантажних поїздів з кількістю осей 400—520 повинна бути не більшою 80 км/год.

3. Пасажирським поїздам за п. 1.7 цих нормативів у винят кових випадках при відмові електропневматичного управління гальмами на шляху прямування і переході на пневматичне галь мування, а також при веденні їх локомотивами вантажних серій, не обладнаних електропневматичними гальмами, дозволяється прямувати без зменшення максимально допустимої швидкості на 10 км/год, якщо гальмівне натиснення відповідає вимогам відповідних пунктів.

4. Найбільший визначальний спуск, на якому допускається рух поїздів зі вказаним вище єдиним найменшим гальмівним на тисненням при огородженні місць виконання робіт і раптово ви никлих перешкод на відстанях, вказаних у графі 4 табл. 3.1, розміщеній в Інструкції із сигналізації на залізницях України, становить:

4.1. для вантажних і рефрижераторних поїздів, які рухають ся зі швидкістю до 80 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше —0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більшою 70 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;

4.2. для навантажених вантажних і рефрижераторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів з кількістю осей 400—520 (включно), що рухаються зі швидкістю до 90 км/год включно, —0,010, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1500 м. При цьому для навантаження вантажних і рефриже раторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів з кількістю осей 400—520 (включно) на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 70 км/год, виходячи з огород ження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;

4.3. для з'єднаних вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові й середині поїзда, що рухаються зі швидкістю до 65 км/год включ но, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включ но зі швидкістю не більше 60 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;

4.4. для з'єднаних вантажних поїздів із необ'єднаними гальмівними магістралями, що рухаються зі швидкістю до 60 км/год включно, —0,012;

4.5.для вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс із локомоти вами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив входить до гальмівної магістралі для управління гальмами), що рухаються зі швидкістю до 75 км/год включно, —0,010. При цьому на спус ках крутіше 0,010 до 0,012 включно зі швидкістю не більше 65 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніжна 1200 м;

4.6. для вантажних поїздів вагою до 16 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові й останній третині поїзда, що рухаються зі швидкістю до 70 км/год включ но, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включ но зі швидкістю не більше 65 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;

4.7. для вантажних поїздів з порожніх вагонів до 350 осей, які рухаються зі швидкістю до 100 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 90 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;

4.8. для пасажирських поїздів, що рухаються зі швидкістю до 100 км/год включно, —0,015. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;

4.9. для вантажних поїздів, що рухаються зі швидкістю до 120 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно не більше 110 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1300 м;

4.10. для пасажирських поїздів, що рухаються зі швидкістю понад 120 до 140 км/год включно, —0,010;

4.11. для пасажирських поїздів, що рухаються зі швидкістю понад 140 до 160 км/год включно, —0,010;

4.12. для рефрижераторних поїздів, що рухаються зі швидкістю понад 90 до 100 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю 90 км/год виходячи з огородження місць перешкод не менше ніжна 1200 м;

4.13. для рефрижераторних поїздів, що рухаються зі швидкістю руху понад 100 до 120 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю 100 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1300 м;

4.14. для вантажно-пасажирських поїздів і вантажних поїздів із порожніх вагонів з кількістю осей 350—400 (включно), що рухаються зі швидкістю 90 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 80 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніжна 1200 м.

5. Вантажні поїзди, в складі яких є вагони з осьовим наван таженням понад 21 тс і автогальма у яких всі увімкнені, можуть рухатися зі швидкостями, вказаними у п. 4.1:

• з гальмівним натисненням менше 33 тс, але не менше 32 тс на 100 тс состава — за наявності в поїзді не менше 50 % вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з повітророзподільниками, ввімкненими на середній режим;
• з гальмівним натисненням менше 32 тс, але не менше 31 тс на 100 тс ваги поїзда — за наявності в составі не менше 75 % вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колод ками з повітророзподільниками, ввімкненими на середній режим;
• з гальмівним натисненням менше 31 тс, але не менше ЗО тс на 100 тс ваги поїзда — за наявності в составі 100 % вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з повітророзподільниками, ввімкненими на середній режим. Відсоток наявності вагонів, обладнаних композиційними колодками, слід вказувати в довідці про гальма форми ВУ-45 за зразком: К - 50 %, К
• 75 %, К - 100 %.

6. Поїзди з локомотивами і вагонами, що мають гальмівне натиснення на 100 тс ваги менше передбаченого п. 1 , пасажирські поїзди, до складу яких входять пасажирські вагони довжиною менше 20,2 м і спеціальні вантажні вагони, вантажно- пасажирські поїзди за наявності в їхньому складі вантажних на вантажених вагонів і автогальма всіх вагонів увімкнені, вантажні поїзди за наявності в їхньому складі вагонів з небезпечними ван тажами або спеціального рухомого складу з прогонними трубка ми, порожні вантажні поїзди довжиною до 350 осей, у складі яких є вагони з вагою тари понад 25 тс і натисненням гальмівних ко лодок на вісь за п. 7 табл. Д.2.1 при ввімкнених автогальмах усіх вагонів, состави з вагонів хопер-дозаторів, збірних, вивізні та передавальні поїзди дозволяється відправляти, а при виникненні на шляху прямування несправних автогальм у окремих вагонах дозволяється пропускати, коли вказане в п. 1 єдине найменше гальмівне натиснення не може бути забезпечене:

6.1.вантажні та рефрижераторні поїзди, що рухаються зі швидкістю до 80 км/год, з натисненням не менше 28 тс на 100 тс ваги поїзда;

6.2. вантажні та поїзди з составом із порожніх вагонів до 350 осей, що обертаються зі швидкістю 90—100 км/год, з натиснен ням не менше 50 тс на 100 тс ваги;

6.3. пасажирські поїзди, що обертаються зі швидкістю до 120 км/год, з натисненням не менше 55 тс на 100 тс ваги;

6.4. пасажирські поїзди, що обертаються зі швидкістю від 120 до 160 км/год, з натисненням не менше 68 тс на 100 тс ваги;

6.5. вантажно-пасажирські поїзди, що обертаються зі швидкістю до 90 км/год, з натисненням не менше 38 тс на 100 тс ваги поїзда;

6.6.рефрижераторні поїзди, що обертаються зі швидкістю 90—120 км/год, з натисненням не менше 50 тс на 100 тс ваги;

6.7. при цьому вказані у пп. 1—4 швидкості повинні бути зменшені на 2 км/год на кожну тонну недостатнього гальмівного натиснення на 100 тс ваги. Визначену таким чином не кратну 5 км/год швидкість округлити до кратного п'яти найближчого меншого значення.
На стільки ж зменшується і швидкість проходження світлофорів з одним жовтим (немигаючим) світлом порівняно зі встановленою УЗ для поїздів, що мають гальмівне натиснення, вказане в п.6.1;

6.8. вантажні навантажені поїзди, у яких максимальна швидкість 90 км/год, мають бути забезпечені гальмівним натис ненням не менше 33 тс на 100 тс ваги состава.
При меншому натисненні швидкість руху вантажних навантажених поїздів встановлюється за порядком, передбаченим для вантажних і рефрижераторних поїздів, що обертаються зі швидкістю до 80 км/год.

7. при визначальних спусках, крутіших за вказані в п. 4 цих нормативів, допустимі швидкості руху поїздів встановлює на чальник залізниці, керуючись номограмами, наведеними в Пра вилах тягових розрахунків для поїзної роботи, і виходячи з місцевих умов, а для спусків крутіших 0,020 допустимі швидкості визначають дослідним шляхом.

8. У виняткових випадках при гальмівному натисненні, мен шому від вказаного у п. 6, допустимі швидкості руху поїздів вста новлює начальник залізниці, керуючись номограмами, наведеними в Правилах тягових розрахунків для поїзної роботи, і виходячи з місцевих умов. При цьому встановлювані швидкості руху поїздів повинні бути на 20 % менші від швидкостей, які визначаються за номограмами. При забезпеченні гальмівного натиснення, меншого від вказаного в номограмах, швидкості руху поїздів встановлюються дослідним шляхом.

9.При визначенні розрахункових натиснень гальмівних колодок пасажирських і вантажних вагонів слід керуватися табл. Д.2.1, а локомотивів — табл. Д.2.2. При 100 % увімкнених і справно діючих гальм допускається приймати розрахункове на тиснення без підрахунків:

• 60 тс на 100 тс ваги поїзда при швидкості руху до 120 км/год для електропоїздів усіх серій, дизель-поїздів ДР1 усіх індексів, Д, пасажирських поїздів з локомотивами серій ЧС усіх індексів, ВЛ80 усіх індексів, ВЛ65, ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ6ОП, ТЕ7, ТЕП10, ТЕП60, ТЕП70, ТЕП75, ТЕП80 та со ставами, що мають в своєму складі ЦМВ для перевезення пасажирів, утому числі вагони габариту РІЦ (крім міжобласних);
• 33 тс на 100 тс ваги поїзда при швидкості руху до 75 км/год для сплоток вагонів метрополітену, що пересилаються коліями Укрзалізниці.

У цих випадках у довідці форми ВУ-45 таблиця гальмівного натиснення не заповнюється, а в рядку "Всього" вказується потрібне натиснення колодок.

10. Розрахункові сили натиснення композиційних гальмівних колодок на осі пасажирських поїздів, що обертаються зі швид кістю до 120 км/год, приймати в перерахуванні на чавунні ко лодки однаковими з чавунними, а при більш високих швидкос тях у такому співвідношенні: зі швидкістю понад 120 до 140 км/год — на 25 % більше, а зі швидкістю понад 140 до 160 км/год — на ЗО % більше, ніж для чавунних колодок.
При визначенні розрахункових сил натиснення комло-зиційних гальмівних колодок на вісь пасажирських вагонів ВЛ-РІЦ з гальмом КЕ слід керуватися п. З табл. Д.2.1.

11. При підрахунку забезпечення поїздів гальмами облікова вага локомотива і кількість осей визначаються за табл. Д.2.3. При підрахунку забезпечення гальмами вантажних поїздів вага локомотива і його гальмівне натиснення не враховуються.

12. Необхідна кількість ручних гальм вагонів або ручних гальмівних башмаків для утримання состава вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїзда на місці у випадку псування або неможливості приведення в дію автоматичних гальм визначається на кожні 100 тс ваги состава залежно від крутизни спуску за табл. Д.2.4. Єдина найменша кількість ручних гальм на кожні 100 тс ваги состава вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїзда, що прямує в межах двох або більше залізниць, приймається 0,6 гальмівної осі.
При потребі ручних гальм більше встановленої по УЗ єдиної найменшої кількості 0,6 осі на кожні 100 тс ваги поїзда, а також, якщо у виняткових випадках, передбачених Укрзалізницею, в складі вантажного поїзда не може бути забезпечена єдина найменша кількість ручних гальм, то їх недостатня кількість може замінятися ручними гальмівними башмаками.
Для поїздів, що прямують у межах своєї залізниці, а також при керівних спусках крутіше 0,012 потребу в ручних гальмах і гальмівних башмаках на кожні 100 тс ваги состава встановлює начальник залізниці згідно зі вказаними у табл. Д.2.4 нормативами.

Таблиця Д.2.1