Экономическая оценка существующих перевозок грузов.

При стратегическом планировании развития автомобильного транспорта страны в целях обеспечения экономического роста и благосостояния населения необходима четкая выработка оценочных критериев количества и качества транспортной продукции (услуг).

Мировой опыт свидетельствует, что критериально-параметрическая оценка необходимого уровня транспортного обслуживания должна базироваться на следующих принципах.

1. Средние планируемые темпы роста объемов перевозок грузов в натуральном измерении должны быть не ниже среднезапла-нированных темпов экономического роста как по стране в целом, так и по основным транспортноемким отраслям (строительство, промышленность, торговля).

2. Для обеспечения стабилизации макроэкономических регуляторов экономического роста необходимы меры по ограничению затратоемкости транспортной продукции в составе валового внутреннего продукта (ВВП) и стоимости продукции транспортноемких отраслей хозяйства. Это требование исходит из предпосылки, что экономике страны выгоден рост издержек обращения только в пределах компенсируемых ростом объемов продаж продуктов и услуг прямого (конечного) потребления, непосредственно обеспечивающего через внетранспортный эффект прирост объемов ВВП.

3. Ограничение затратоемкости транспортной продукции в составе ВВП и стоимости продукции других отраслей народного хозяйства в условиях рыночной экономики достигается внедрением различных форм государственной финансовой поддержки развития автотранспортного бизнеса (налоговых и таможенных льгот, бюджетных субсидий и др.) для субъектов автотранспортной деятельности, активно применяющих прогрессивные технику и технологии ее эксплуатации.

Исходя из определенных органами государственной власти России минимально допустимых темпов роста ВВП страны на период до 2010 г. (8 % в год) темпы годового роста объема автомобильных перевозок грузов на указанный период в натуральном измерении должны быть не ниже 9 %. Расчетная затратоемкость транспортной продукции и стоимости продукции основных транспортноемких отраслей с учетом дальности перевозок грузов по стране не должна превышать 15 %, в том числе продукции авто­мобильного транспорта 8 %. В настоящее время средние суммарные издержки обращения составляют в ВВП России не менее 30 %, а собственно автотранспортные издержки — 10 %. Для сравнения — в экономически развитых странах мира данные издержки состав­ляют соответственно 6...8 и 4...5% создаваемого ВВП.

Вместе с тем для экономики России в условиях становления рыночного хозяйства уровень автотранспортной емкости ВВП определяется в основном не ростом объемов транспортной про­дукции (услуг), а в значительной степени автотранспортной составляющей в стоимости продукции и услуг конечного потребления.

Грузовой автомобильный транспорт является субъектом производственно-социальной инфраструктуры и, следовательно:

непосредственно влияет на формирование макроэкономических результатов функционирования как народного хозяйства в целом (валовой внутренний продукт и национальный доход), так и регионов (валовой региональный продукт);

оказывает воздействие на уровень автотранспортных издержек в составе издержек обращения, которые являются основой сто­имости продукции и услуг конечного потребления в условиях рыночной экономики;

способствует формированию внетранспортного экономического эффекта в сопряженных отраслях экономики;

характеризуется натуральными и стоимостными измерителями деятельности как подотрасль экономики.

По оценочным расчетам доля автомобильного транспорта в стоимости продукции промышленности составляет не менее 12 %;

строительства — 30 %; сельского хозяйства —40%; торговли — 50 %. В экономически развитых странах мира значения указанной доли находятся на уровне 8... 10 %.

Основными причинами такого различия являются:

• значительные транспортные издержки, обусловленные изношенностью материальных активов автомобильного транспорта, в особенности подвижного состава, его низкой производительностью и нерациональной структурой парка;

• низкие скорости грузодвижения, обусловленные ограниченной пропускной способностью федеральной и местной автомобильной дорожной сети;

. слабое развитие дорожной и логистической инфраструктуры;

• отсутствие рациональных скоростных технологий перевозок грузов, в особенности в междугородном сообщении (перевозок по графикам, системе «тяговых плеч» и др.);

• отсутствие связи между уровнем цены на автотранспортные услуги с параметрами качества транспортного обслуживания или с внетранспортным эффектом.

Функционирование в условиях рыночной экономики коренным образом изменяет концептуальное видение эффективности хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта. В этих условиях стратегические ориентиры грузового автомобильного транспорта предопределяют удовлетворение платежеспособного спроса экономики на автотранспортные услуги. При этом достигается высокий внетранспортный эффект через улучшение показателей надежности и регулярности перевозок, снижение сроков доставки и обеспечение сохранности грузов. Внетранспортный эффект может в несколько раз превышать отраслевой финансовый результат за счет сокращения уровня запасов в цепи поставок:

производство—хранение—потребление, ускорения процесса товародвижения и соответственно с учетом стоимости грузов сокращения потребности в оборотных средствах не менее чем в 2 раза, что в конечном итоге влияет на снижение цен на товары конеч­ного потребления.

Добавленная стоимость, формируемая деятельностью грузового автомобильного транспорта (как составная часть валового внутреннего продукта страны), определяется по формуле

где  — объем реализации грузового автомобильного транспорта (за вычетом НДС);  — стоимость потребления материальных ресурсов (за вычетом НДС).

Негативное влияние на экономику страны оказывают значительные внетранспортные ущербы (потери), обусловленные низким качеством функционирования грузового автомобильного транспорта. К наиболее существенным из них следует отнести:

• потери (хищение) грузов, ухудшение их потребительских свойств;

• значительный экологический ущерб, наносимый эксплуатацией автотранспортных средств окружающей среде вследствие их неудовлетворительного технического состояния, отсутствия в их конструкции систем и устройств экологической защиты;

• ущерб от ДТП из-за низкого уровня дорожно-транспортной дисциплины водителей и пешеходов, технической неисправности автотранспортных средств.

По оценочным расчетам, суммарный внетранспортный ущерб от функционирования автомобильного транспорта России составил в 2002 г. не менее 600 млрд руб., или 90 % от автотранспортной емкости ВВП народного хозяйства страны. Из приведенных данных видно, что размер указанных ущербов фактически соизмерим с уровнем транспортной емкости ВВП и не менее чем в 5 раз превышает соотношение данных показателей в экономически раз­витых странах мира.