Вопрос о земле и выкупная операция в реформе 1861 в России.

1856 - Александр 2 произнес знаменитые слова: "Лучше отменить крепостное право сверху, чем ждать, когда оно будет отменено снизу"

Начиная с января 1857, в правительстве стали создаваться различные комиссии и комитеты для разработки мер "по устройству быта помещичьих крестьян".

19 февраля 1861 – начало реформы, обнародован Манифест и 17 положений, где конкретизировались условия освобождения крестьян.

Личная свобода, но земля – собственность помещиков. Помещики должны были наделить крестьян усадьбой и полевым наделом за выкуп. До тех пор, пока крестьянин не выкупал землю – временнообязанный – оброк, барщина, но размеры были зафиксированы. Предполагалось добровольное соглашение о размере надела. Нормативы наделения крестьян землей.

Три полосы: Черноземная, Нечерноземная, Степная, делились на 8, 9, 12 местностей, для каждой – определенные нормативы душевого надела. В Степной полосе – единая норма – 6-12 десятин (1,09 га). В Черноземной, Нечерноземной – высшая, низшая (1/3 от высшей) формы наделов. Меньше низшей, если:

1) дарственный/четвертной надел – бесплатно;

2) после наделения крестьян землей у помещика <1/3 земли.

До 19 февраля 1863 при помощи мировых посредников надо было договориться о размере надела, результат – в Уставных грамотах.

Прирезка земли – если больше, чем до реформы, отрезка – если меньше.

Определенные суммы выкупа – как в Пруссии – капитализация оброка. За основу – годовой размер оброка. Сумма выкупа должна была быть такой, чтобы, будучи положенной в банк, приносила доход, равный годовому оброку.

Система градации оброка. Оброк распределялся неравномерно: 1 десятина – 50% оброка, 2 десятина – 25%, оставшиеся 25% - равномерно распределены между остальными десятинами.

Оброк – 8-10 рублей.

Московская губерния: высший душевой надел – 3 десятины, годовой оброк – 10 рублей. Надел – 2 десятины, сумма годового оброка – 7,5 рублей. Банковский % - 6%. Сумма выкупа – 125 рублей.

Крестьянин мог выплатить всю сумму сразу.

80% - 100 рублей – платило государство, 20% - 25 рублей – платил сам крестьянин, если помещик переводил крестьянина на выкуп с его согласия. Смысл для государства: из этих 80% государство вычло задолженность, которые помещики имели перед казенными банками (более 60% крестьян заложены в банках). Эту сумму государство рассматривало как ссуду крестьянам, т.е. дальше крестьянин рассчитывался с государством. Крестьянин должен был платить 6% от 100 рублей в течение 49 лет (294 рубля) – из них 5% на выплату по ценным бумагам, часть на покрытие расходов по выкупным операциям, и только оставшаяся часть на погашение ссуды.

Дворянам государство платило не наличными деньгами, а выкупными обязательствами и 5% ценными бумагами.

Крестьяне платили выкупные платежи до 1906, каждая десятина обошлась в 47 рублей.

Частная собственность на землю не создавалась, т.к. была общинная форма землепользования. Права крестьянина были ограничены – было запрещено продавать наделы, уходить из деревни в течение 9 лет после реформы. До 1881 на выкуп перешло 74,7% крестьян, остальные не пришли к согласию с помещиками. Крестьяне не хотели давать согласия, чтобы не платить 20%, в 1881 все переведены на выкуп, помещики потеряли 20%.

37% - помещичьи крестьяне, изначально реформа распространилась только на них.

1863 – реформа распространилась на удельных крестьян.

1866 – на государственных крестьян, получили всю землю, которой пользовались до реформы.

Железнодорожная политика и железнодорожное строительство в России в 1860-1870-х и 1880-1890-х.

Железнодорожный транспорт становился важным элементом всей инфраструктуры. Железные дороги связывали центральную Россию и ее окраины в единый хозяйственный механизм, способствовали формированию рыночной экономики, усиливали подвижность населения.

До 1861 – только Николаевская ж/д между СПб и Москвой.

Россия отставала в области ж/д строительства. В 1860-1870-е основная часть частных капиталовложений направлена на ж/д строительство и в кредитные учреждения. Ж/д строительство рассматривалось как первоочередная задача.

Два основных этапа:

1 период подъема ж/д строительства – 2/2 1860-х – ½ 1870-х. Особенности ж/д политики:

1. Предпочтение отдавалось частным капиталовложениям (российским и иностранным). Связано со взглядами министра финансов М.Х. Рейтер (1862-1878) – сторонник развития частного предпринимательства.

2. Применялась концессионная система строительства ж/д. Главное общество российских ж/д – за счет российского и иностранного капиталов – братьев Перейра, Мендельсона. Это общество выпускало акции и облигации. Успех общества породило учреждение акционерных компаний. Государство поддерживало их деятельность, главная форма поддержки – система ж/д гарантий => государство создало специальный фонд, гарантировало владельцам этих акций, облигаций получение дохода, даже если промышленность будет убыточна => рост спроса в стране и за рубежом. Общий доход >2 млрд. руб. (80% гарантировало государство). 1870 – выпуск ж/д займов.

3. Дороги строились в основном в европейской части Росси. Они связывали Москву с основными с/х районами страны (М-Курск, М-Воронеж, М-Нижний Новгород и т.д.), с/х районы – с портами побережья Балтийского и Черного морей (Курск, Харьков, Одесса, Ростов) => шел на вывоз хлеб и другие продукты.

1880-е – спад ж/д строительства, как и в промышленности и экономике, 1890-е – подъем. В этот период менялась и ж/д политика государства. Переход к политике протекционизма. Большинство частных ж/д оказались убыточными => государство тратило большие суммы на выплату гарантий. Хищения, злоупотребления. Частные дороги конкурировали между собой. Взят курс на огосударствление ж/д. В Западной Европе происходило то же самое. Государство начинает выкупать ж/д. Значительная часть средств компаний была создана за счет государства. Выкупались убыточные ж/д, а рентабельные оставались в частных руках. Государство расплачивалось с компаниями с помощью ценных бумаг. Государство списало задолженность частным ж/д обществам. В собственности государства – 2/3 ж/д.

2 период – 1890-е.

Дороги строились уже преимущественно за счет казенных средств. Изменилась география ж/д строительства, ж/д строились уже в азиатской части (КВЖД), темпы более высокие, чем в 1 период.

1890 – Транссибирская магистраль.