ГЛАВА 3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ТЕХНИЧЕСКИМИ СРЕДСТВАМИ СУДОВОЖДЕНИЯ

При эксплуатации электрорадионавигационных приборов, помимо электрической опасности для человека, возникает также опасность воздействия электромагнитных колебаний весьма высокой интенсивности. Обслуживать радиотехнические устройства, электроирадионавигационные приборы, аппаратуру управления судном и ЭВМ могут только специалисты, окончившие мореходные или высшие инженерные морские училища по соответствующей специальности. Помимо, дипломов об окончании училищ, они должны иметь свидетельство службы связи пароходства на право допуска к самостоятельному обслуживанию этих приборов. Судовое электронавигационное оборудование должно эксплуатироваться в соответствии с действующими нормативными документами по безопасности труда при его обслуживании. В помещениях, где размещены средства судовождения и связи, вывешивают инструкции по технике безопасности, электросхемы, предупредительные знаки, а также схемы блокирования и сигнализации этого оборудования. В принципиальных заводских схемах действующих на судне устройств необходимо выделить ярким цветом провода, находящиеся под высоким напряжением. В процессе эксплуатации средств судовождения и связи необходимо выполнять все требования техники безопасности при обслуживании судовых электротехнических устройств. С особой осторожностью следует обращаться с аппаратурой, содержащей ртуть. В случае утечки ртути и попадания ее на палубу необходима принять срочные меры по ее удалению. При невозможности полного ее удаления или обезвреживания вопрос о дальнейшем пребывании людей в помещении, где была пролита ртуть, должен быть решен органами санитарного контроля. Защитные кожухи и ограждения токоведущих частей, ограждение антенных вводов, а также неизолированных частей антенны мачты всегда должны быть в исправности. При работах с антенными устройствами высокорасположенных радиолокаторов, радиопеленгаторов необходимо соблюдать правила техники безопасности при работах на высоте. Во время хода судна эти работы допускаются только в аварийных случаях при выключенном оборудовании с использованием индивидуальных средств защиты от электротока. При ремонте рамочной антенны радиопеленгатора запрещается прикреплять подвески и карабины поясов к кронштейнам, на которых установлена антенна. Прочность этих креплений, как правило, рассчитывается только на вес самой антенны и ветровую нагрузку. Во время стоянки судна в порту все фидеры питания средств судовождения и связи (кроме системы автоматического вызова) должны быть отключены. Особый режим установлен для радиоаппаратуры нефтеналивных судов, которые работают в условиях повышенной опасности. Для этих судов организован систематический строгий контроль за выполнением требований Регистра к антенным устройствам и заземлениям радиооборудования. Эксплуатация оборудования. Все средства судовождения и связи должны постоянно содержаться в чистоте. Вблизи них запрещается производить работы, связанные с пылеобразованием, отлетанием твердых частиц, а также разбрызгиванием жидкости.

Радиотехнические устройства необходимо эксплуатировать в закрытом виде, т. е. все блоки должны быть вдвинуты в свои кожухи, боковые стенки поставлены на место и закреплены. Запрещается замена плавких предохранителей во время работы электрорадионавигационного оборудования. При замене предохранителей приборы должны быть выключены, а силовая цепь до предохранителей обесточена. Ремонт измерительных приборов, входящих в схемы штатного оборудования, должен производиться только специалистами электрорадионавигационной камеры пароходства. В целях обеспечения электробезопасности необходимо систематически проверять сопротивление изоляции всех кабельных линий, а также сопротивление заземляющих устройств. Работая телеграфным ключом, необходимо держать ручку, не касаясь его металлических частей. В установках, где контакты ключа находятся под опасным для жизни оператора напряжением, надо следить за исправностью заземления кожуха. Во избежание поражения обратным трансформаторным напряжением необходимо отсоединять все связанные с ремонтируемым оборудованием трансформаторы как со стороны первичной, так и со стороны вторичной обмоток. При отключении источников питания на силовом и главном распределительном щитах необходимо вынуть предохранители на включающих устройствах и вывесить предупредительные таблички: «Не включать — работают люди!».

При работе с извлеченными из корпуса передатчика блоками необходимо убедиться в отсутствии остаточных зарядов на высоковольтных конденсаторах фильтров. Разрядку конденсаторов следует производить трехкратно путем замыкания на корпус их выводов заземленным проводником с изолированной рукояткой. Большую осторожность следует соблюдать при замене электронно-лучевых трубок. Работа по замене электровакуумных приборов должна выполняться двумя лицами с применением защитных очков, предохраняющих глаза от осколков при возможных разрывах электронно-лучевых трубок.

Проверяя работу магнетрона в РЛС, необходимо убедиться в том, что сработала механическая блокировка. Для этого необходимо замкнуть разрядником выводы накопительных конденсаторов. Работы по ремонту судовых средств навигации и связи должны проводиться, как правило, на стоянках в портах высококвалифицированными специалистами. Все ремонтные работы судовых средств навигации и связи рекомендуется проводить при снятом напряжении. Однако в случае неотложных ремонтов в условиях морских плаваний, когда приходится работать при поданном на прибор высоком напряжении, достигающем 14 кВ, необходимо соблюдать особые меры предосторожности. Необходимость регулировки и настройки РЛС при раскрытой схеме, находящейся под напряжением, является одной из особенностей ее эксплуатации. Такая работа должна выполняться с помощью специальных приспособлений и в присутствии второго лица, имеющего соответствующую квалификацию. При проверке или регулировке блоков аппаратуры, требующих при этом подачи напряжения, необходимо пользоваться соединительными шлангами. Работать с устройствами при частично снятом или неснятом напряжении необходимо в хорошо подогнанной и застегнутой на все пуговицы одежде с использованием индивидуальных средств защиты от электротока. Перед тем как приступить к таким работам, надо обязательно снять металлические кольца, перстни и часы с металлическим браслетом. Измерения производят, как правило, одной рукой, держа другую за спиной. Во всех случаях работы с раскрытой аппаратурой, находящейся под напряжением, следует по возможности уменьшить степень ее опасности, отключая те источники и цепи схемы, которые не требуют проверки и не влияют на работы исследуемого блока. Эксплуатация судовых эхолотов также связана с опасностью поражения электротоком. Особенность их обслуживания заключается в том, что блоки с высоким напряжением расположены в тесных и плохо вентилируемых отсеках, примыкающих к днищу корпуса судна. Это обстоятельство требует соблюдения особых мер безопасности при посещении выгородок вибраторов эхолотов. В таких случаях не допускается применение открытого огня и курение. Для освещения необходимо применять электрические фонари во взрывобезопасном исполнении. Работа с блоками эхолота должна производиться только при выключенной схеме и с помощью специальных приспособлений, обеспечивающих безопасность труда. Вначале следует обесточить первичные цепи питания, снять предохранители и на отключающее устройство повесить табличку с надписью «Не включать — работают люди!». Следует отметить, что посылочные конденсаторы эхолотов длительное время после выключения прибора способны сохранять опасный для жизни человека электрический потенциал (1000—1500 В). Поэтому если намечается проведение работ в блоке коробки реле, то для обеспечения безопасности людей необходимо разрядить посылочные конденсаторы. В применяемых на судах гидравлических лагах центральный прибор размещается в специальных выгородках ниже ватерлинии, которые считаются помещениями особо опасными в отношении поражения электротоком. Во всех элементах лага имеются электрические цепи с опасным для жизни напряжением (110—120 В). Поэтому при ремонте и настройке лагов соблюдение всех требований электробезопасности обязательно. Крышка шахты лага должна быть герметично закрыта, за исключением случаев производства в ней работ. В гидравлических лагах используется трубка Пито, находящаяся во время работы лага в воде за пределами днища корпуса. Подъем и установка трубки на штатное место сопряжены с опасностью проникновения в шахту лага сильной струи воды. Поэтому снимать и выпускать трубку следует вдвоем. При этом необходимо вначале проверить надежность крепления ограничительного устройства подъема трубки, затем закрыть клинкет и отвернуть на два-три оборота гайку сальника. Если через сальник начинает поступать вода, необходимо быстро зажать его, открыть и вновь закрыть клинкет для устранения причины засорения. Только после этого повторить операцию. Судовые гирокомпасы питаются током опасного для жизни напряжения. Особенность этих приборов заключается в том, что даже кратковременное отключение электрической сети делает их неработоспособными в течение длительного периода. Только после непрерывной работы прибора в течение 4 ч после включения в электросеть показания его будут достоверны. Тогда говорят, что гирокомпас «пришел в меридиан». Поэтому при работе с элементами гирокомпасов обычно идут на частичное обесточивание отдельных его узлов, применяя все меры защиты от возможных ударов электротока. Следует также отметить, что гиросфера гирокомпасов погружена в поддерживающую жидкость, в состав которой, кроме дистиллированной воды, глицерина, формалина и буры, входит также ртуть. Надо помнить, что пары ртути очень ядовиты. Поэтому во избежание отравления при замене жидкости в гирокомпасе необходимо соблюдать большую осторожность. Если необходимо извлечь небольшое количество жидкости из гирокомпаса, то для этого используют резиновые груши. Категорически запрещается отсасывать жидкость ртом с помощью сифонной трубки. Питание цепи освещения шкал гирокомпасов должно осуществляться от низковольтных аккумуляторов или через понижающий трансформатор от судовой электросети.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     В данной работе проработана характеристика условий плаванья и особенности плаванья судна по фарватерам и вблизи побережий в соответствии с требованиями ИМО и Российских законодательных актов. Систематизированы и проанализированы береговые и судовые средства обеспечения точности и безопасности судовождения в сложных условиях. Необходимость оснащения судов АИС (Автоматические идентификационные системы). Показаны примеры определения места судна в море визуальными методами.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1) Баранов Ю. К. Непрерывный контроль движения судна в стесненных водах с помощью радиолокатора.—Экспресс-информация ЦБНТИ ММФ. Сер. Судовождение и связь. 1979, вып. 8 (113), с. 3—10.

2) Баскин А. С., Блинов И. А., Елисеев Б. В. Навигациоино-гидрографическое обеспечение мореплавания. М.: Транспорт, 1980. 254 с.

3) Баск и н А. С., Москвин Г. И. Точность проводки судов береговыми РЛС.—Экспресс-информация ЦБНТИ ММФ. Сер. Судовождение и связь. 1981, вып. 10 (145), с. 1—12.

4) Бухановский И. Л. Плавание в стесненных водах с помощью судового радиолокатора. М.: Морской транспорт, 1956, 136 с. Тр. ЦНИИЭВТ. Вып. IX.

5) Бухановский И. Л. Радиолокационные методы предупреждения столкновений судов в море. М.: Морской транспорт, 1962. 136 с.

6) Бухановский И. Л. Радиолокационные методы судовождения. М.: Транспорт, 1970. 248 с.

7) Волынец В. Ф. РЛС «Океан». М.: Транспорт, 1974. 200 с.

8) Данцевич В. А. Исследование чувствительности радиолокационных дистанционных створов.—Информ. сб. ЦНИИМФ, 1967, № 38 (188), с. 17—25.

9) Игнатов В. А. Теория информации и передачи сигналов. М.: Советское радио, 1979. 78 с.

10) Индзина Ю., Хоида К. Метод расчета ширины подходных каналов.—Нихон, 1973, № 50, с. 91— 103.

11) Кондрашихин В. Т. Определение места судна. М.: Транспорт, 1981. 206 с.

12) К рейд а А. П. Судовая РЛС «Миус». М.: Транспорт, 1981. 144 с.

13) Латинский С. М. Девиация судовых радиолокационных станций. Л.: Судостроение, 1966. 159 с.

14) Лесков М. М., Баранов Ю. К., Гаврюк М. И. Навигация. М.: Транспорт, 1980. 344 с.

15) Майстер Д. Эргономические основы разработки сложных систем. Пер. с англ. М.: Мир, 1979. 456 с.

16) Мастушкин Ю. М. Управляемость промысловых судов. М.: Легкая м пищевая промышленность, 1981. 232 с.

17) Наставления по организации штурманской службы на судах Министерства морского флота Союза ССР. НШС—82/ММФ СССР. М.: ЦРИА Морфлот, 1982. 100 с.

18) Ольшамовский С. Б. Судовождение и правила плавания по внутренним судоходным путям. 3-е изд. М.: Транспорт, 1976. 294 с.

19) Ольшамовский С. Б., Земляновский Д. К., Щепе то в И. А. .Организация безопасности плавания судов. 2-е изд. М.: Транспорт, 1979. 213 с.

20) Попов В. Непрерывный контроль за местом судна.— Морской флот, 1978. № 10, с. 31—32.

21) Радиолокация на море. Пер.с англ. под. ред. Б. Ф. Высоцкого. М.: Иностранная литература, 1955. 274 с.

22) Росин М. Ф., Булыгин В. С. Статистическая динамика и теория эффективности систем управления. М.: Машиностроение, 1981. 312 с.

23) Справочник по инженерной психологии. Под ред. В. Ф. Ломова. М.: Машиностроение, 1982. 368 с.

24) Стрельченко В. С. Морские каналы и их обстановка. М.: Транспорт, 1973. 288 с.

25) Тихонов В. И. Выбросы случайных процессов. М.: Наука, 1970. 392 с.

26) Филин В. Н. Использование гироскопических датчиков угловой скорости в системах управления движения судна. Тр. ЦНИИМФ. Автоматизация транспортных судов. 1977. вып. 226. с. 87—94.

27) Xлебников Л. Л. Береговая радиолокационная станция «Раскат» в порту Ильичевск.— Экспресс-информация ЦБНТИ ММФ. Сер. Безопасность мореплавания. 1980, вып. 8 (128), с. 5—8.

28) Шевченко А. И. Поворот в узкости на постоянном курсовом угле.—В кн.: Методы и проблемы морской навигации. М.: ЦРИА Морфлот, 1981, с. 43—48.

29) Шевченко А. И.. Дыба В. Г. Результаты опытных проводок судов по входному каналу порта Южный с использова нием БРЛС.—Экспресс-информация ЦБНТИ ММФ. Сер. Судовождение и связь. 1982. Вып. 3 (148), с. 1—9.

30) Щеголев В. И. Береговые РЛС в судовождении. М.: Транспорт, 1971. 120 с.

31) Якимов В. Контроль за местом судна.—Морской флот, 1979, № 10, с. 27.

32) Bonafous L. Approach anv berthing vf lirge ships in port. First International symposium of ships approach and bertling. manoeuvres. Grenoble 19—23 rd September, 1977, subject 2,

33) Oldenkamp I. Statistical analysis of ship's Manoeuvres Proceedings from Symposium on ship handling. Wegeningen, No. vember, 28—30, 1973.

34) Ribadeau-Dumas L. After aids to navigation and channel manoeuvring experimental results. Symposium on aspects о f navigability of constraint waterways,including harbour entrances Delft, the Netherland, april 24—27, 1978, volume 2, subject 2.