Обязанности судоводителя при плавании в стесненных условиях

Мореплавание всегда сопряжено с риском, который в той или иной степени сопровождает судно. Наименьший риск, который можно принять за исходный для относительной оценки, будет у судна, находящегося в открытом море вдали от навигационных опасностей, имеющего требуемую Регистром мореходность, укомплектованного полностью вахтой, совершающего плавание в условиях, когда в пределах видимости нет других судов или иных объектов. Всякое изменение обстановки по отношению к исходной позиции повышает степень риска и требует от судоводителя активных действий, направленных на обеспечение безопасности мореплавания. Чем сложнее создается ситуация, тем больше требуется действий, которые бы компенсировали возникающую угрозу. В сложной, порой критической обстановке, успех ликвидации причин и последствий угрожаемой ситуации в большей мере зависит от первоначальных действий лиц, имеющих полномочия принимать решения (капитан, вахтенный помощник капитана – далее ВПК, вахтенный механик – далее ВМ). Зачастую бремя принятия такого решения ложится не на капитана судна, а на его вахтенного помощника. Хорошо, если в этот момент на вахте окажется СПК или 2-й ПК, но им может быть и малоопытный 3-й или 4-й ПК. И порой, из-за неправильных первоначальных действий, еще до прибытия на мостик капитана, выход из экстремальной ситуации уже обречен на неудачу. Каждый ВПК должен хорошо знать, что ему необходимо предпринять, начиная от объявления тревоги и кончая полным и грамотным выходом из экстремальной ситуации, включая четкий доклад капитану при его прибытии на мостик. Экстремальные ситуации, особенно при плавании в стесненных условиях, чреваты неожиданным, непредсказуемым ходом развития событий, и любой стереотип действий здесь неприемлем и все-таки. При плавании судна в стесненных водах ВПК обязан:

1) проверить на путевой навигационной карте отметку о ее корректуре по последним ИМ и НАВИП;

2) убедиться в том, что путь судна проложен в достаточном удалении от опасности и соответствует заданному курсу;

3) при плавании учитывать следующие факторы:

a) рекомендованное направление движения;

b) достаточность глубин в полосе движения судна;

c) приливо-отливные и постоянные течения;

d) прогноз погоды на период плавания;

e) скопление рыболовных и других судов;

f) дальность видимости и поправки навигационных приборов.

4) регулярно определять место судна, особенно вблизи навигационных опасностей и в СРДС;

5) ставить под сомнение местоположение буев и проверять его (их место) по береговым ориентирам;

6) при каждой возможности определять (уточнять) поправку гирокомпаса (далее - ГК), постоянно сличать его (гирокомпаса) показания с показаниями магнитного компаса (далее - МК);

7) учитывать возможность встречи с малыми судами, идущими ночью на авторулевых с уменьшенным составом вахты, у которых могут быть слабые, или вообще отсутствовать, навигационные огни;

8) приготовить все навигационные пособия, лоции, справочные и вспомогательные карты по данному району;

9) учитывать посадку судна и его проседание при плавании на мелководье;

10) знать ширину режимных вод государств, вблизи берегов которых проходит путь судна, и учитывать ограничения, налагаемые на суда в режимных водах этими государствами;

11) при плавании в СРДС выполнять требования Правила 10 "МППСС-72".

При плавании в стесненных водах приходится учитывать соотношение между глубиной и осадкой, так как при маневрировании на мелководье, а также вблизи стенок канала возникают силы гидродинамического взаимодействия, существенно влияющие на поведение судна. Особенностью плавания в стесненных водах, где ширина фарватера ограничена, состоит в том, что возникает необходимость повышенной точности счисления пути и более частого определения места судна с высокой точностью. Поэтому в таких районах устанавливается дополнительное навигационное оборудование, издаются карты крупного масштаба, а условия плавания подробно описываются в навигационных пособиях. В стесненных районах предварительное изучение района плавания с использованием всех источников и предварительная прокладка обязательны. Особое внимание должно быть уделено глубинам, колебаниям уровня воды, знанию течений и рекомендациям по выбору пути. Ошибки от неодновременности наблюдений при определении места судна могут быть значительными. В связи с этим при плавании в стесненных водах необходимо пользоваться теми методами судовождения, которые дают дополнительные возможности контроля места судна относительно линии пути. Особое внимание должно быть уделено элементам движения судна относительно дна. При плавании по фарватерам ограниченной ширины обычные методы контроля за движением судна оказываются не всегда эффективными из-за запаздывания информации о местоположении. В таких местах устанавливаются специальные средства навигационного оборудования, дающие возможность непрерывно визуально или по экрану радиолокационной станции (далее - РЛС) контролировать движение судна (створы, плавучее ограждение, параллельные индексы на экране РЛС и т. д.). Однако во всех случаях периодически местоположение судна наносится на карту. Следует иметь в виду, что всегда для определения места судна и глазомерного ориентирования лучше пользоваться береговыми знаками, т. к. плавучее ограждение может быть снесено со своих штатных мест. При плавании в стесненных районах по прямолинейным участкам пути при наличии современного навигационного оборудования контроль за местом судна можно обеспечить с достаточно высокой точностью. Однако при смене курса расчет движения и момент начала перекладки руля определяются глазомерно. На больших судах в процессе циркуляции даже при нахождении точки (места, с которого производилось определение) за пределами запретного района другая часть судна уже может находиться в запретном районе с гибельным для него результатом. В связи с этим расчет циркуляции на стадии планирования приобретает статус обязательного. К тому же, предположение о перемещении судна по окружности при движении судов на циркуляции оказывается недостаточно точным. Особо это относится к первой четверти циркуляции. На мелководье из-за возникновения гидродинамического взаимодействия по сравнению с глубокой водой резко ухудшается эксплуатационная устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость, заметно ухудшается его маневренность, увеличивается радиус установившейся циркуляции при одинаковых углах перекладки руля. Как правило, почти на всех судах имеются таблицы циркуляции на глубокой воде, которые проведены при натурных испытаниях, а для мелководья приводится расчетная циркуляция только для одной глубины. В стесненных районах на одном и том же фарватере возможно наличие различных глубин, отличных от той, для которой рассчитана циркуляция. Следовательно, для каждой глубины будет свой радиус циркуляции и своя точка начала перекладки руля. Гидромеханическое взаимодействие между судами во время расхождения вблизи друг друга. При расхождении двух судов или обгоне одного судна другим на небольшом траверзном расстоянии из-за ускорения потока поды между их корпусами возникает сила притяжения, под влиянием которой может произойти столкновение. В первый момент, во время сближения на контркурсах, под влиянием областей повышенного давления носовые оконечности судов будут отталкиваться. Когда форштевни разойдутся, массы воды начнут устремляться в области пониженного давления, расположенные в средней части судов, увлекая за собой носовые оконечности. Это наиболее опасный момент, и для предотвращения столкновения суда должны быть одержаны. Когда суда выйдут на траверз друг друга, скорость течения между ними увеличится, давление между внутренними бортами станет меньше, чем со стороны внешних бортов, и суда будут притягиваться. В дальнейшем все повторится в обратном порядке: кормовые оконечности судов покатятся в области пониженного давления, а после расхождения оттолкнутся. Такие же явления отталкивания и притягивания будут наблюдаться и при обгоне. Однако ввиду более длительного взаимодействия гидродинамических полей опасность столкновения судов при обгоне выше.