Глава 10. ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

И РАЗМЕЩЕНИЕ ОТРАСЛЕЙ ТРАНСПОРТА

Транспорт — особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются межгосударственные связи. Транспорт — необходимое условие и материальная основа территориального разделения труда.

Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек, без учета которых нельзя обеспечить эффективное размещение производства. Транспортные затраты увеличивают стоимость продукции. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а следовательно, более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.

Для разных видов продукции доля транспортных затрат в стоимости различна. Так, в стоимости топлива и строительных материалов она составляет более 50%, железной руды и лесоматериалов — до 20%.

Транспорт зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве.

Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народнохозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Так, в валовом общественном продукте на долю транспорта и связи приходится 3,7%. В 1995 г. на транспорте было занято 6,5% общего числа занятых в экономике, а доля в основных производственных фондах страны составила 1/5. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17% — топлива, 25% — проката, 10% — пиломатериалов, произведенных в России.

Основные виды транспорта - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный — образуют единую транспортную систему Российской Федерации. Современная структура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и туристических объектов (см. табл. 10.1).

Таблица 10.1

Рост протяженности путей сообщения отдельных видов транспорта в Российской Федерации

(тыс. км)

В целом по России на 1000 кв. км приходится 8,9 км железных дорог, в том числе общего пользования — более 5,1 км, внутренних судоходных путей — 49 км, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием — 281 км, магистральных трубопроводов — 12,3 км.

Значение каждого вида транспорта в единой транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузо- и пассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны или района, размещения производительных сил, комплексности развития района, концентрации производства, порайонного баланса производства и потребления (табл. 10.2).

Таблица 10.2

Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте

И пассажирообороте Российской Федерации

(в %)

Основное звено транспортной системы России — железнодорожный транспорт — обеспечивает 3/5 грузооборота и 2/5 пассажирооборота. Это обусловлено соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а также технико-экономическими преимуществами железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта. В общем грузообороте значителен удельный вес трубопроводного транспорта, а в пассажирообороте - автомобильного и воздушного. Соотношение различных видов транспорта меняется в разных районах и при перевозке различных грузов.

Структура грузооборота зависит от специализации экономических районов, сочетания в них отраслей народного хозяйства, размещения крупных сырьевых и топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозном топливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует своя структура грузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз (Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский) обладают активным транспортным балансом, т. е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный), имеют пассивный транспортный баланс — прибытие грузов превышает их отправление.

В процессе производства и потребления продукции между различными отраслями народного хозяйства и экономическими районами складываются транспортно-экономические связи, определяющие объем, направление и структуру грузопотоков. В свою очередь, направление и мощность транспортно-экономических связей зависят от особенностей географического положения отдельных районов, себестоимости производства и перевозок.

Каждый продукт имеет свой район производства и зону сбыта. Из нескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяются восемь групп грузов, которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают свыше 80%. Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортных потоков массовых грузов (каменного угля, нефти и нефтепродуктов, лесных и хлебных) зависят от размещения основных баз производства, основных районов потребления, а также от внешнеторговых потребностей.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции. Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.

В России электрифицировано около 38 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу 49 тыс. км, что соответственно составляет 43,7 и 56,3% в эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. Увеличилась доля электрической тяги в общем грузообороте с 62,5% в 1980 г. до 73% в 1991 г. Одновременно шла реконструкция железнодорожных путей — укладка рельсов тяжелых типов, строительство вторых путей. Совершенствовалась система управления движением.

По протяженности железных дорог общего пользования (72,2 тыс. км в 1995 г.) Россия занимает третье место в мире, уступая США и Канаде, и на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейской части страны. Она складывалась под влиянием географического положения Москвы, портовых городов на Балтийском и Черном морях, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. Современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств. Эти связи нельзя недооценивать.

В центральных районах образовалась радиально-кольцевая система транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по 12-ти направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями.

В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная сеть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. В восточных районах основная Транссибирская магистраль проходит от Челябинска до Владивостока. Между Западной Сибирью и Уралом через Северный Казахстан проложены параллельные железнодорожные линии: Южно-Сибирская и Средне-Сибирская.

В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, открывшей второй выход к бассейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре 3145 км. На западе БАМ соединилась с Транссибирской магистралью участком Усть-Кут — Тайшет, а на востоке ее продолжает дорога Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов. Так, для перевозки углей Южно-Якутского бассейна и других грузов построена дорога Вам — Тында — Беркакит протяженностью 397 км. Ее продолжением будет линия Беркакит — Томмот — Якутск.

В Западной Сибири железная дорога Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск — Уренгой соединила нефтяные и газовые месторождения Западной Сибири с Транссибом и оказала большое влияние на их освоение.

Сибирь и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь до Новосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу — Акмолинск — Петропавловск) и линии Ташкент — Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.

Вследствие экономического кризиса в России наблюдается снижение перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в 1985 г. отправление грузов составляло 2,2 млрд. т, а грузооборот -2,5 трлн т/км, то в 1995 г. соответственно 1,0 млрд. т и 1,2 трлн т/км. Железные дороги России обеспечивают при этом примерно 35% мирового грузооборота. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузонапряженности железных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины снизилась с 29,5 (1985 г.) до 26,8 млн. т/км (1991 г.). Интенсивность перевозок грузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и во Франции. По перевозкам грузов, грузонапряженности железных дорог Россия занимает первое место в мире.

Наиболее грузонапряженные линии находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.

Преобладающие грузы — каменный уголь (более 17%), нефть (12,5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные грузы, химические и минеральные удобрения (по 3,5%), цемент (3%). Они составляют около 60% общего отправления грузов железнодорожным транспортом.

Основные потоки каменного угля формируются в крупных угольных регионах страны. Самую обширную зону сбыта имеет уголь Кузнецкого бассейна. Кузнецкий уголь поступает на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье, Центр. Угли Печорского бассейна направляют в Череповец, Санкт-Петербург, Мурманск, Карелию. Небольшая их часть идет в Центральный и Волго-Вятский районы. Южный Урал и Поволжье обеспечиваются углем из Караганды и Экибастуза.

Главные потоки сырой нефти образуются в Западно-Сибирском, Волго-Уральском и Прикаспийском нефтедобывающих районах.

Объемы и дальность перевозок нефти зависят от размещения нефтеперерабатывающих заводов. Из Западной Сибири сырую нефть транспортируют по железным дорогам, главным образом на Дальний Восток, Южный Урал, на экспорт в страны Центральной Азии и в другие страны.

Из Волго-Уральского района нефть и нефтепродукты отправляют на Запад, Северный Кавказ, а также к Новороссийску, откуда они направляются на экспорт.

Железные руды перевозятся главным образом внутри экономических районов, в пределах крупнейших металлургических баз - Урала, Кузбасса, Центрально-Черноземного и Северо-Западного районов. Межрайонные потоки железной руды направляются из Казахстана и от месторождений КМА на Урал, из Восточной Сибири — в Кузбасс.

В России основные отправители черных металлов — Урал, Западная Сибирь, Центрально-Черноземный и Северный районы. Отсюда потоки металла идут во все остальные районы. Встречные направления, по которым поступают черные металлы, объясняются, с одной стороны, специализацией металлургии, с другой — большим разнообразием марок стали и сортамента проката.

Лесные грузы отправляют с крупных станций, они перевозятся почти по всем дорогам. Наиболее мощные потоки леса образуются на Сибирской магистрали, линиях Архангельск — Вологда — Москва, Пенза — Лиски и Екатеринбург - Орск - Канаш. Лес с Дальнего Востока идет на экспорт.

Хлебные грузы формируются в лесостепных и степных районах страны и направляются в густонаселенные зоны. Много зерна транспортируется по дорогам Северного Кавказа, Поволжья, Западной Сибири. Зерно завозят Центральный, Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский и Дальневосточный районы. Для зерна характерна сезонность перевозок.

На географию пассажирских перевозок наибольшее влияние оказывают размещение населения, расположение крупных экономических и культурных центров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз. На железные дороги России приходится около 15% пассажирооборота мира. Пассажирские перевозки по сообщениям делят на дальние и пригородные (см. табл. 10.3).

Удельный вес пригородных перевозок в общем объеме пассажирских перевозок непрерывно увеличивался и в 1995 г. достиг 90%.

Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками также неодинакова.

Таблица 10.3