Охарактеризуйте способы изготовления зубчатых колес, применяемый инструмент, материалы для их изготовления.

Зубчатые колеса подразделяются на цилиндрические, конические и червячные.

По технологическому признаку зубчатые колеса делятся на:

а) цилиндрические и конические без ступицы и со ступицей, с гладким или шлицевым отверстием;

б) многовенцовые блочные с гладким или шлицевым отверстием;

в) цилиндрические, конические и червячные типа фланца;

г) цилиндрические и конические с хвостовиком. Червячные колеса при небольших размерах выполняются целыми со ступицей, а при больших размерах — с венцами.

Материал зубчатого колеса выбирается в зависимости от сил, передаваемых колесом. Слабонагруженные зубчатые колеса изготовляются из низкоуглеродистой стали, чугуна и пластмасс. Несущие значительную нагрузку зубчатые колеса изготовляются из цементируемых закаливаемых углеродистых и легированных сталей. Материалом для червяков служат низкоуглеродистые и легированные стали. Червячные колеса изготовляются из бронзы, антифрик­ционного чугуна и т. п.

 Заготовки и материал зубчатых колес.

Заготовки зубчатых колес в серийном производстве выполняются на ковочных молотах и подкладных штампах; в крупносерийном и массовом производствах — на штамповочных молотах в закрытых штампах. В массовом производстве заготовки диаметром до 175 мм изготовляются также на горизонтально-ковочных машинах в разъемных штампах; этот способ особенно выгоден, когда контур заготовки имеет сложный профиль или выемки между венцами.

Стальные нагруженные зубчатые колеса и червяки диаметром не более 50 мм изготовляются из калиброванных прутков. Заготовки червяков диаметром более 50 мм получаются штампованием, а заготовки червячных колес — литьем.

Точность заготовок, полученных на штамповочных молотах, соответствует 9-му классу, на прессах — 7—8-му классам точности.

Термическая обработка заготовок зубчатых колес, подвергающихся цементации, заключается в нормализации; не подвергающихся цементации — в улучшении до твердости НВ 220-280.

Технические условия на изготовление зубчатых колес.

Основные технические требования, предъявляемые к зубчатым колесам заключаются в следующем:

-отклонение от концентричности начальной окружности зубчатого колеса относительно посадочных поверхностей (эксцентриситет) до пускается не более 0,05—0,1 мм;

-не перпендикулярность торцов к оси отверстия или вала (биение торцов) обычно принимается не более 0,01—0,015 мкм на 100 мм диа­метра.

-центральное отверстие рекомендуется выполнять по 2-му классу точности, посадочные шейки зубчатых колес-валов также обычно выполняют по 2-му классу точности;

-шероховатость обработки указанных поверхностей— по 7—8-му классам.

В результате термической обработки поверхностная твердость зубьев цементируемых зубчатых колес должна быть в пределах НRС 55-60 при глубине слоя цементации 1,0—2,0 мм. При цианировании твердость НRС 42-53; глубина слоя должна быть в пределах 0,5— 0,8 мм.

Твердость не закаливаемых поверхностей обычно находится в пределах НВ 180-270.

Заготовки зубчатых колес для автомобиле-, тракторо- и станкостроения обычно изготовляются по 7-й и 8-й степеням точности.

 Технологические методы обработки зубчатых колес.

Основными факторами, влияющими на характер технологического процесса обработки зубчатых колес, являются: конструкции и раз­меры зубчатого колеса; вид заготовки и материал; требования к точности и качеству термической обработки колеса; годовая программа производства.

Конструкция колеса существенно влияет на последовательность его обработки и подбор необходимого оборудования. Вся первичная обработка венцового зубчатого колеса производится в трехкулачковом патроне с зажатием специальными кулачками по коническим поверхностям колеса.

Зубчатое колесо со ступицей, как правило, обрабатывается в начальной стадии на оправке, а зубчатое колесо с валиком — в центрах.

Конструкция колеса влияет на способ нарезания зубьев. Например, при незначительном промежутке между двумя зубчатыми венцами блочного колеса обработку венцов производят на зубодолбежном станке, при достаточном расстоянии между венцами применяют фре­зерование зубьев. Это в равной степени относится и к отделочным операциям — шлифованию и шевингование зубьев.

Зубчатые колеса с наружным диаметром 50—55 мм и более изготовляются из поковок и штамповок на станках патронного типа с предварительной обработкой отверстия.

Характер технологического процесса обработки зубчатых колес зависит от требуемой точности, качества поверхности и термической обработки зубчатого колеса. Технологический процесс изготовления зубчатого колеса можно разделить на четыре основных этапа: 1) черновая и чистовая обработка заготовки; 2) нарезание зубьев; 3) термическая обработка; 4) отделочные и доводочные операции после термической обработки.

Обработка заготовки расчленяется на следующие операции:

1) предварительная обработка отверстия;

2) окончательная обработка отверстия;

3) предварительная токарная обработка наружных поверхностей;

4) окончательная токарная обработка наружных поверхностей.

При необходимости проводят дополнительные операции механической обработки в соответствии с указаниями, приведенными на рабочем чертеже детали (фрезерование шпоночного паза или шлицев на валике зубчатого колеса, сверление отверстий, нарезание резьбы и т. д.).

При обработке зубчатых колес, как цилиндрических, так и конических, в автомобиле-, тракторо- и станкостроении базирование производится по центровым отверстиям или по точно обработанному отверстию зубчатого колеса.

Цилиндрические и конические зубчатые колеса с хвостовиком (валиком) обрабатываются в центрах.

В мелкосерийном и серийном производствах зубчатые колеса обрабатываются на револьверных и токарных станках; в крупносерийном и массовом производствах — на горизонтальных и вертикальных токарных полуавтоматах и переналаживаемых автоматических линиях.

Для всех типов зубчатых колес последней операцией перед нарезанием зубьев часто является шлифование торца или его окончательное подрезание, что обеспечивает перпендикулярность торца к оси отверстия зубчатого колеса и точность нарезания зубьев.

Отделочные виды обработки зубчатых колес бывают со снятием стружки (шевингование, шлифование, хонингование, притирка) и без снятия стружки (обкатывание). К отделочным работам со снятием стружки относят также зубозакругляющие операции, снятие фасок и заусенцев.

Шевингование зубьев применяют для незакаленных колес. Оно заключается в том, что методом обкатки специального инструмента по зубчатому колесу с поверхности зуба снимают припуск размером 0,1...0,25 мм. В качестве инструмента применяют дисковый шевер — зубчатое колесо, на поверхности зубьев которого имеются узкие прорези, образующие кромки, или шевер-рейку с аналогичными зубьями.

Зубошлифование осуществляют в основном двумя методами: обкаткой и профильным копированием с помощью фасонного шлифовального круга. Шлифованием достигают шероховатости поверхности Ra =0,4...0,1 мкм и точности основных параметров зубчатого колеса в пределах 4...6-й степеней точности независимо от размера оставляемого припуска.

Зубохонингование. Для уменьшения шероховатости поверхности профиля зуба и, как следствие, уменьшения шума при работе передачи применяют хонингование зубьев колес после термической обработки. Зубохонингование производят на станке, аналогичном шевинговальному, при скрещивающихся осях хона и обрабатываемого колеса, но без механизма радиальной подачи. При этом установленное в центрах зубчатое колесо совершает кроме вращательного (реверсируемого) и возвратно-поступательное движение вдоль своей оси.

Притирку зубьев зубчатых колес после термической обработки производят на специальных станках, где инструментом служат притиры — чугунные колеса, находящиеся в зацеплении с обрабатываемым зубчатым колесом. Притиры смазывают смесью абразивного порошка с маслом.

Отделка зубчатых колес методом притирки заключается в том, что обрабатываемое зубчатое колесо обкатывают между тремя притирами, оси которых скрещиваются между собой.

Чтобы устранить удары и выкрашивание кромок при переключении зубчатых колес, зубья закругляют специальными фрезами на зубозакругляющих станках.

Снятие фасок и удаление заусенцев производятся на станках с абразивными кругами, имеющими профили, соответствующие форме зуба обрабатываемого колеса. Вращение осуществляется путем ввода зубьев в зацепление с витками круга.

С зубчатых колес малых размеров заусенцы удаляют с помощью ультразвука. При этом способе дополнительно сглаживаются острые кромки, а рабочие поверхности зубьев изменениям не подвергаются.

Обкатывание незакаленных зубчатых колес производят в масляной среде без абразивного порошка в паре с одним или несколькими закаленными колесами-эталонами. В результате давления зубьев колес-эталонов на поверхностях обрабатываемых зубьев возникает наклеп, сглаживаются неровности. Ввиду того что при обкатывании профиль и шаг зуба не исправляются, а в ряде случаев создаются до­полнительные внутренние напряжения, увеличивающие искажения профиля при последующей термической обработке, этот способ от­делки применим для зубчатых колес, не требующих высокой точности, а также для колес, не подвергающихся термической обработке.

Основные положения по ремонту автомобилей и характеристика автомобиля как объекта ремонта. Система ремонта автомобилей и агрегатов. Авторемонтные предприятия и подразделения. Производственный и технологический процессы ремонта автомобилей. Основные направления повышения эффективности авторемонтных предприятий.

Основные принципы системы технического обслуживания и ремонта автомобилей определены в положении o техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Одной из важнейших общегосударственных задач, которая должна быть решена ТЭА это определение государственной политики, носящей социально экономический характер в определении предельных нормативов технического состояния автомобиля, связанных с воздействием на население, персонал и окружающую среду. Общегосударственное значение имеет задача обеспечения автомобильного транспорта топливно-энергетическими ресурсами: - экономия топлива при перевозках; техническое совершенствовании подвижного состава; - обеспечении работоспособности агрегатов и систем влияющих на расход ТЭР; - применение альтернативных видов топлива; экономии топлива при его хранении, транспортировке, а также в процессе ТО, Р и хранении подвижного состава. При решении этих задач необходимо учитывать растущее производство, и качество производимых автомобилей, это позволяет сократить их средний срок службы в народном хозяйстве и соответствующие затраты на его ТЭ; это позволяет выполнять заданный объём перевозок меньшим числом автомобилей при некотором увеличении среднего срока службы автомобилей; необходимо расширение производства запасных частей и капиталовложений в КР; необходимо расширение дорожного строительства; расширение затрат на подготовку обслуживающего персонала более высокой квалификации. При этом стоит учитывать что с увеличением среднего возраста парка не только растут абсолютные и удельные трудовые и материальные затраты на ТО и ТР но и значительно меняется структура этих затрат. При старении парка увеличивается удельный вес сложных ремонтных работ, требующих технологического и станочного оборудования. Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта и обслуживания автомобилей, явилось широкое распространение фирменной системы обслуживания.

B соответствии c назначением, характером и объемом выполняемых работ ремонт подразделяется на:

- капитальный (КР)

- текущий (ТР) Капитальный ремонт подвижного состава, агрегатов и узлов предназначен для восстановления их исправности и близкого к полному (не менее 80%) восстановления ресурса. Капитальный ремонт подвижного состава, агpeгатов и узлов производится на специализированных ремонтных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим: полную разборку объекта, ремонта, дефектацию, восстановление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.

Автобусы и легковые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта кузова. Грузовые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта рамы, кабины, а также не менее трех других агрегатов в любом их сочетании. Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого состояния. При ТР допускается одновременная замена (комплектом) агрегатов, узлов и деталей, близких по ресурсу.

Текущий ремонт автомобиля может осуществляться индивидуальным или агрегатным методом. При индивидуальном методе отремонтированные агрегаты устанавливают на тот же автомобиль, с которого они были сняты. При этом время простоя автомобиля увеличивается на длительность нахождения его агрегатов в ремонте. Этот метод ремонта применяется при: отсутствии оборотного фонда агрегатов и узлов; разнотипном подвижном составе парка; небольших размерах автотранспортного предприятия; удалённости от специализированного авторемонтного предприятия.

При агрегатном методе неисправные или требующие капитального ремонта агрегаты и узлы заменяются исправными, взятыми из оборотного фонда. Как правило, текущий ремонт выполняют агрегатным методом, что позволяет: сократить время простоя автомобиля в ремонте; повысить коэффициент технической готовности подвижного состава парка; увеличить производительность автотранспортного предприятия; снизить себестоимость транспортной работы. Количество агрегатов оборотного фонда устанавливается с учётом количественного состава автомобилей, межремонтного пробега до капитального ремонта, интенсивности эксплуатации подвижного состава и продолжительности ремонта агрегатов. По характеру постановки на ремонт различают плановый и неплановый ремонты : - Плановый ремонт осуществляется в соответствии с требованиями нормативно- технической документации, выполняемый с периодичностью и в объёме независимо от технического состояния. - Неплановый ремонт осуществляется без предварительного назначения и проводится с целью устранения последствий отказов.

Авторемонтное предприятие (АРП) — организация производящая техническое обслуживание и ремонт подвижного состава сторонних организаций, не имеющих собственной ремонтной базы. К АРП относятся авторемонтные и агрегатно-ремонтные заводы и базы централизованного ремонта узлов агрегатов, авторемонтные мастерские, шиноремонтные мастерские. Бывают двух типов:

 - выполняющие все ремонтные работы от разборочно-моечных до испытания готовой продукции;

 - производящее ремонт отдельных агрегатов и узлов.

В организационной системе управления АРП можно выделить несколько блоков: финансовый, экономический, технический, кадровый. Общее руководство осуществляет начальник предприятия. Технический блок включает: зоны ежедневного техобслуживания (ЕО), периодического техобслуживания, сезонного обслуживания (СО), ремонтная зона (разборочный, сборочный, кузовной цеха, цех восстановления и изготовления деталей), производственно-вспомогательные участки (инструментальный, ремонтно-механический, электро-ремонтный, ремонтно-строительный) и склады.

Производственный процесс представляет собой совокупность технологических действий и орудий труда, которые применяются на предприятии для изготовления или ремонта продукции. Часть технологических операций связаны с выполнением основных работ, которые предполагают изменение формы, размера, свойств, а также состояния продукции. Другая часть технологических операций связана с выполнением вспомогательных работ, к которым относятся транспортные и складские работы, содержание и ремонт зданий и оборудования, материально-техническое снабжение и т. д.

Технологический процесс ремонта представляет собой часть производственного процесса, которая связана с выполнением основных работ по ремонту автомобиля. К технологическим процессам ремонта относятся: разборка автомобиля, его агрегатов, узлов и деталей; ремонт деталей; сборка, окраска и испытание автомобиля, а также сдача автомобиля заказчику. Все эти технологические операции выполняются в определенной последовательности в соответствии с технологией и организацией работ.

Любой технологический процесс состоит из следующих элементов: операция, установка, переход, проход, рабочий прием, рабочее движение.

Операция представляет собой часть технологического процесса ремонта, которая выполняется непрерывно на одном рабочем месте, рабочим одной профессии, определенным видом оборудования. Название операций, как правило, совпадает с названием оборудования, на котором она выполняется. Например, сборочная операция выполняется в сборочном цехе слесарем-сборщиком с применением специального сборочного оборудования.

Установка представляет собой часть технологической операции, которая связана с изменением положения изделия относительно оборудования или инструмента. Например, при создании автомобиля сборочными операциями является установка двигателя, коробки передач и т. д.

Переход представляет собой часть технологической операции или установки, которая выполняется над одним участком изделия при помощи одного инструмента в одном и том же режиме. Например, установка двигателя автомобиля включает в себя несколько переходов: строповка двигателя; подъем, перенос, установка двигателя на раму; закрепление двигателя на раме.

Проход представляет собой один из нескольких переходов, следующих друг за другом. Например, строповка двигателя автомобиля включает в себя два перехода: увязка одного стропа на двигателе с одной стороны и закрепление другого конца на крюке крана; увязка другого стропа на двигателе с другой стороны и закрепление другого конца на крюке крана.

Рабочий прием является частью перехода или прохода и представляет собой законченный цикл рабочих движений. Например, при строповке двигателя: закрепление одного конца стропа — один рабочий прием, закрепление другого конца стропа — другой рабочий прием.

Рабочее движение является наименьшей составной частью технологической операции. Например, рабочее движение может делать рабочий, когда берет в руки ту или иную деталь.

Прием автомобилей и их составных частей в ремонт. Разборочно-моечные и очистные процессы автомобилей. Оценка технического состояния деталей и сборочных единиц: виды дефектов, способы и средства их определения, сортировка деталей ремонтного фонда.

Предприятие, эксплуатирующее автомобили (заказчик), направляет и сдает подлежащие ремонту автомобили и агрегаты, руководствуясь существующими положениями, а АРП принимает их на основании тех же положений. Технические условия на сдачу автомобилей и агрегатов в капитальный ремонт должны соответствовать требованиям ГОСТов и руководствам на капитальный ремонт.

Заказчик сдает в ремонт автомобили и агрегаты, выработавшие установленный ресурс, достигшие предельного состояния и имеющие аварийные повреждения, которые могут устраняться только на предприятиях по капитальному ремонту при наличии соответствующего акта; достигшие предельного состояния, но не выработавшие установленного ресурса с приложением соответствующего акта.

Автомобили и агрегаты, направляемые в ремонт, должны быть комплектными и иметь лишь те неисправности, которые возникли в результате естественного износа деталей.

Для грузовых автомобилей и их агрегатов установлены первая и вторая комплектность; для автобусов и легковых автомобилей — только первая; силовых агрегатов (двигатель с коробкой передач и сцеплением) — первая; дизелей — первая; для карбюраторных двигателей — первая и вторая. Все остальные агрегаты автомобиля имеют только одну комплектность.

Автомобиль первой комплектности — это автомобиль со всеми составными частями, включая запасное колесо. Автомобили второй комплектности сдают в ремонт без платформы, металлических кузовов и специального оборудования.

Двигатель первой комплектности — это двигатель в сборе со всеми составными частями, установленными на нем, включая сцепление, компрессор, вентилятор, насос гидроусилителя рулевого управления, топливную аппаратуру, приборы системы охлаждения и смазочной системы, воздухоочиститель, электрооборудование и т. п. Двигатель второй комплектности — это двигатель в сборе со сцеплением, но без других составных частей, устанавливаемых на нем.

В отдельных случаях (как исключение) АРП может принимать в ремонт втомобили и агрегаты в комплектности, отличной от установленной. При этом доукомплектование их производится по калькуляции ремонтного предприятия, согласованной с заказчиком.

Автомобили и агрегаты, выработавшие свой ресурс, но не достигшие предельного состояния, не подлежат капитальному ремонту.

В капитальный ремонт не принимаются: грузовые автомобили, если их кабины и рамы подлежат списанию; автобусы и легковые автомобили, если их кузова не могут быть восстановлены; агрегаты и узлы, у которых базовые или основные детали подлежат списанию.

Наружные поверхности автомобилей и агрегатов должны быть очищены от грязи. Автомобили и агрегаты не должны иметь деталей, которые отремонтированы способами, исключающими возможность последующего их использования или ремонта и иметь годные к эксплуатации аккумуляторы и шины. Все сборочные единицы, детали и приборы должны быть закреплены на машине в соответствии с его конструкцией.

Техническое состояние автомобилей, сдаваемых в КР, должно обеспечивать, как правило, возможность запуска двигателя и испытания пробегом до 3 км. Автомобиль, имеющий повреждения аварийного характера или неисправности, при которых запуск двигателя и движение его невозможно или могут повлечь дальнейшее разрушение деталей, сдается в КР не на ходу.

При приемке автомобиля в ремонт составляется приемо-сдаточный акт по установленной форме в трех экземплярах. В акте отмечается техническое состояние и комплектность сдаваемого в ремонт объекта. Акт подписывается представителями АРП и заказчика. Первый и третий экземпляры акта остаются на ремонтном предприятии, а второй выдается заказчику.

Сборочные единицы, сдаваемые в ремонт отдельно, должны иметь справку, подтверждающую необходимость капитального ремонта, составленную заказчиком.

Двигатели и их сборочные единицы сдаются в КР согласно с требованиями ГОСТов и техническими условиями на ремонт. Сдаваемые в ремонт двигатели должны быть укомплектованы сборочными единицами и деталями, предусмотренными конструкцией. Отклонение в комплектности двигателей допускается в пределах конструктивных изменений, внесенных в данную модель организацией-разработчиком. Допускается отсутствие на двигателях и сборочных единицах отдельных крепежных деталей (болтов, гаек, шпилек) и мелких деталей (колпачков и т.п.).

Двигатели и их сборочные единицы не должны иметь деталей, отремонтированных способами, исключающими последующее их использование или ремонт; должны быть очищены и вымыты снаружи, а смазка и вода — слиты. Все отверстия, через которые могут проникнуть атмосферные осадки и пыль во внутренние полости двигателей и их сборочных единиц, должны быть закрыты крышками или пробками-заглушками.

Наружные неокрашенные металлические поверхности предохраняются от коррозии противокоррозионной смазкой. Тара и транспортные средства, применяемые для перевозки двигателей и сборочных единиц, должны обеспечивать их сохранность.

К каждому двигателю и отдельно сдаваемому топливному насосу прилагаются паспорт и справка, подтверждающая необходимость проведения капитального ремонта.

Процесс приемки состоит из следующих стадий:

- предварительный технический осмотр и выявление комплектности;

- наружная мойка;

- окончательный технический осмотр.

Если машина или сборочная единица не отвечает техническим условиям на приемку, то она в капитальный ремонт не принимается, но может быть принята в восстановительный ремонт.

На разборочно-моечном участке осуществляют комплекс работ по мойке, очистке и разборке автомобиля, его агрегатов и узлов. От четкой и технически грамотной организации работ на этом участке зависит весь дальнейший процесс капитального ремонта автомобиля.

От степени оснащенности разборочно-моечного участка оборудованием зависит сохранность деталей в процессе разборки, качество последующего контроля каждой детали с дальнейшей сортировкой их на негодные, требующие ремонта и годные для повторного использования и, как следствие, сокращение расхода запасных частей и снижение себестоимости капитального ремонта.

Наиболее рациональной в условиях авторемонтного производства является организация трехстадийной мойки. Трехстадийная мойка включает в себя: наружную мойку автомобиля с одновременным выпариванием картеров двигателя, заднего моста, коробки передач и других агрегатов; мойку частично разобранных агрегатов; мойку деталей разобранного автомобиля.

Наружную мойку автомобилей можно выполнять как непосредственно на разборочно-моечном участке, так и на площадке ремонтного фонда.

Для наружной мойки применяют 1%-ный раствор каустической соды под давлением 4—5 кГ/см2 при температуре 70—80° С. Продолжительность мойки в этой установке составляет 10—15 мин.

Автомобили подают в моечную установку и выводят из нее напольным конвейером. Частично разобранные агрегаты моют в моечной машине 5%-ным раствором кальцинированной соды, подогретым до температуры 75° С. Агрегаты в моечную машину подают подвесным или напольным конвейером.

Детали разобранных агрегатов и узлов поступают для мойки в моечную машину, которая предназначена для мойки деталей водным раствором 011-7 и 011-10 при температуре 75— 80°С. Применение этих растворов ускоряет процесс обезжиривания деталей, исключает последующее ополаскивание деталей водой, в связи с чем упрощается конструкция моечной машины. В качестве моющего средства в моечной машине могут быть использованы щелочи. Также может быть рекомендован раствор трипатрийфосфата в количестве 15—20 г/л или раствор нитрата натрия — в количестве 10 г/л.

После мойки (в моечной машине) на ряде деталей остаются нагар и смолистые отложения.

При удалении нагара с деталей применяют установку 0-457 для очистки деталей косточковой крошкой. Процесс очистки деталей косточковой крошкой отличается высокой производительностью и качеством.

Одновременно с этим детали можно очищать от нагара химическим способом.

Детали с нагаром погружают в один из указанных растворов с температурой 90—95° С и выдерживают при этой температуре в течение 3—4 ч. За это время нагар размягчается и затем легко удаляется в струйной моечной машине.

Накипь радиаторов удаляют 5%-ным раствором соляной кислоты, нагретым до температуры 60—70° С.

Для снятия старой краски с кабины и оперения и их промывки используют ванну применением 7—10%-ного раствора каустической соды, подогретого до температуры 80—85° С.

Для ускорения процесса мойки в ваннах применяют барботажные установки, приводящие раствор в движение.

Детали после мойки и очистки от загрязнений в соответствии с технологическим процессом подвергаются дефектации, т.е. контролю с целью обнаружения дефектов.

Дефект - это всякие отклонения параметров деталей от величины, установленными техническими условиями или рабочим чертежём.

Основные задачи дефектации:

Контроль детали для определения её технического состояния;

Сортировка деталей на 3 группы:

1. Годные для дальнейшей эксплуатации;

2. Негодные;

3. Подлежащие восстановлению;

Накопление информации о результатах дефектации с целью совершенствования тех. процессов;

Сортировка деталей по маршрутам восстановления. Результаты дефектации маркируют красками (красной, жёлтой и зелёной).

В процессе эксплуатации автомобилей в их деталях возникают дефекты. К числу наиболее распространённых относятся:

1. Изменение размеров и геометрической формы;

2. Нарушение точности взаимном расположении рабочих поверхностей на детали;

3. Механические разрушения;

4. Коррозионные разрушения;

5. Изменение физико-механических свойств материала детали.

При дефектации деталей руководствуются техническими условиями, которые содержатся в руководстве по капитальному ремонту автомобиля. Они составляются в виде карт (карты дефектации), которые по каждой детали в отдельности содержат следующие сведения:

1. Общие сведения о детали (материал, твёрдость, номинальные размеры, эскиз);

2. Перечень возможных её дефектов;

3. Способы выявления этих дефектов;

4. Допустимые без ремонта размеры детали;

5. Рекомендуемые способы устранения дефектов.

Для определения допустимого размера детали используют формулу:

dдоп=dн-Идоп

Допустимый износ - это износ при котором деталь, будучи установленной при капитальном ремонте на автомобиль, проработает до следующего капитального ремонта, и её износ при этом не превысит предельного.

Предельный износ - это износ детали, при котором её дальнейшее использование невозможно.

Деталь, достигшую предельного износа заменяют, либо восстанавливают.

Допустимый износ вычисляют по формуле:

Идоп=Ипр-Им,

где Им- это износ за межремонтный пробег. Его определяют как среднюю арифметическую величину путём замера партии деталей, снятых с автомобиля и поступивших в капитальный ремонт.

Методы контроля, применяемые при дефектации деталей.

1. Производят внешний осмотр деталей с целью обнаружения повреждений, видимых невооружённым глазом.

2. Проверка на специальных приспособлениях, для обнаружения дефектов, связанных с нарушением взаимного расположения рабочих поверхностей деталей.

3. Проверка на специальных приспособлениях, приборах физико-механических свойств детали;

4. Контроль деталей на отсутствие скрытых дефектов;

5. Контроль размеров и геометрической формы рабочих поверхностей.