Расточка и хонингование гильз двигателя: оборудование, режимы резания, инструмент.

Растачивание и хонингование гильз цилиндров производятся при износе внутренней поверхности (в месте наибольшего износа) до диаметра, превышающего предельный, при овальности и конусности на рабочем участке более допустимых размеров.

В зависимости от величины износа гильзы ремонтируют растачиванием или шлифованием с последующим хонингованием или только хонингованием под ремонтные размеры.

Перед устранением дефектов гильзы промывают и очищают от грязи, коррозии и накипи, а посадочные пояски и опорные поверхности буртиков зачищают до металлического блеска.

По величине износа внутренней поверхности гильзы сортируют на три группы. Первая группа гильз – с внутренним диаметром в пределах допуска на новую гильзу; вторая группа – с внутренним диаметром, превышающим номинальный не более чем на 0,2 мм, и третья группа – с внутренним диаметром, превышающим номинальный на 0,15–0,2 мм, но не более чем на 0,4 мм.

Гильзы первой группы могут быть использованы без ремонта или после хонингования внутренней поверхности до удаления неровностей и следов коррозии. Хонингование гильз производят на хонинговальном станке ЗБ833 головками ПТ-1085А с шлифовальными брусками К36–5 СМ1-С1К и КЗЗ-М20 СМ1-С1К.

В качестве охлаждающей жидкости рекомендуется применять керосин. Иногда к нему добавляют 10–20% веретенного масла.

Также для хонингования цилиндров применяют бруски из синтетических алмазов, обеспечивающие значительное повышение производительности процесса, точности обработки, уменьшение шероховатости поверхности. Стойкость брусков из синтетических алмазов в десятки раз выше стойкости обычных брусков. Для предварительного хонингования могут быть использованы бруски АС12М1, а для окончательного АСМ40М1.

Гильзы второй группы ремонтируют хонингованием или шлифованием на внутришлифовальном станке с последующим окончательным хонингованием. При обработке гильз только хонингованием сначала производят предварительное хонингование шлифовальными брусками К316–8 СМ1-С1К или (с целью повышения производительности) более крупнозернистыми брусками К340МЗК. Для окончательного хонингования применяют бруски КЗЗ-М20 СМ1-С1К.

Гильзы третьей группы ремонтируют растачиванием внутренней поверхности с последующим предварительным и окончательным хонингованием до ремонтного размера. В процессе растачивания и хонингования нагрев гильзы допускается не более 50–60° С.

Гильзы растачивают на вертикальном алмазно-расточном станке –278Н расточными резцами с пластинками из твердого сплава ВК2 или ВКЗМ.

Гильзы на станке центрируют при помощи оправки, вставленной в шпиндель станка. Шаровой конец оправки должен входить в цилиндр на глубину 3 – 4 мм.

При установке резца для растачивания необходимо учесть припуск на хонингование в пределах 0,06–0,12 мм на диаметр. Внутренняя рабочая поверхность расточенной гильзы может иметь овальность не более 0,04 мм, конусность не более 0,05 мм, шероховатость поверхности должна быть не ниже 6-го класса чистоты.

Для того чтобы получить высокую чистоту рабочей поверхности, гильзу хонингуют. После хонингования на рабочей поверхности гильзы не должно быть рисок и следов. Геометрия отверстия должна отвечать техническим требованиям. Для хонингования гильзы применяют пружинящую хону, которая отличается от обычной хоны тем, что каждый брусок прижимается к поверхности гильзы отдельной пружиной. Такая хона не исправляет геометрической формы гильзы, а лишь повышает класс чистоты ее поверхности.

При предварительном хонинговании расточенной гильзы до ремонтного размера оставляют припуск на окончательное хонингование в пределах 0,01–0,03 мм на диаметр. После предварительного хонингования на внутренней поверхности гильзы не должно быть следов износа, неровностей. Овальность не должна превышать 0,04 мм, а конусность – 0,05 мм (при температуре гильзы, равной температуре окружающего воздуха). Шероховатость поверхности должна быть не ниже 7-го класса чистоты.

После окончательного хонингования диаметр внутренней поверхности гильзы должен находиться в пределах допуска на ремонтный размер, а овальность и конусность не должны превышать 0,03 мм. Шероховатость поверхности должна быть не ниже 9-го класса чистоты.

Данный способ широко применяют при ремонте цилиндро-поршневой группы двигателей, однако износе внутренней поверхности гильз больше последнего ремонтного размера деталь выбраковывают, тем самым увеличиваются затраты на приобретение новой детали.

16. Сборка — образование разъемных или неразъемных соединений составных частей заготовки или изделия. Узловая сборка — сборка, объектом которой является составная часть изделия. Общая сборка — сборка, объектом которой является изделие в целом. Сборочный комплект — группа составных частей изделия, которые необходимо подать на рабочее место для сборки изделия или его составной части.

Сборочные работы являются заключительным этапом в производственном процессе, предусматривающем получение готовых изделий путем соединения отдельных деталей. Качество выполнения сборочных работ значительно влияет на эксплуатационные качества собранной машины, на ее надежность и долговечность. При достаточно точно изготовленных отдельных деталях, но при недостаточно тщательном и правильном соединении их, собранное изделие не может обладать необходимыми эксплуатационными качествами и работать надежно. Трудоемкость сборочных работ в машиностроении составляет 20—30% общей трудоемкости изготовления изделия.

Сборочные работы выполняют в сборочных отделениях и цехах завода. Место и организация выполнения сборочных работ определяют характер выпускаемых изделий, технологический процесс, объем производства. При единичном, мелкосерийном и серийном производстве узловую и общую сборку производят в сборочных цехах или сборочных отделениях механосборочных цехов. При крупносерийном и массовом производстве узловую сборку изделий производят в конце поточных линий или в отделениях механического цеха, в которых обрабатывают заготовки. В этом случае общую сборку машины выполняют в сборочном цехе. Основой для проектирования технологического процесса сборки являются:

1) чертежи сборочные, общих видов сборочных единиц и изделий;

2) технические условия на приемку и испытание сборочных единиц и изделий;

3) производственная программа;

4) спецификация поступающих на сборку сборочных единиц и деталей.

На чертежах, необходимых для проектирования технологических процессов сборки, должны быть указаны допуски на размеры, определяющие взаимное расположение деталей, конструктивные зазоры, а также особые требования, касающиеся сборки. На чертежах должны быть даны все проекции и разрезы, необходимые для полного понимания и ясного представления конструкций собираемых сборочных единиц и целой машины.

Технологический контроль сборочных чертежей осуществляют с целью проверки, содержат ли они все необходимые для процесса сборки сведения, обеспечивающие правильность сборки.

Стадии сборочного процесса. Для рациональной организации сборочных работ процесс сборки машин подразделяют на сборку комплектов, сборочных единиц, агрегатов и общую сборку. Из агрегатов (механизмов) сборочных единиц и отдельных деталей собирают изделие.

Сборочный процесс состоит из последовательных стадий.

1.   Ручная слесарная обработка и подготовка к сборке отдельных деталей: зачистка заусенцев, снятие фасок (применяют преимущественно в единичном и мелкосерийном производстве).

2.   Соединение деталей в сборочные единицы, комплекты, агрегаты (механизмы).

3.   Общая сборка — сборка всей машины.

4.   Регулирование — установка и выверка правильности взаимодействия частей машины.

Трудоемкость сборки машины на сборочном месте (стенде) уменьшается: 1) обработкой заготовок по принципу взаимозаменяемости, исключающей ручную слесарную обработку и подгонку размеров деталей по месту; 2) применением в возможно большей степени предварительной сборки деталей в сборочные единицы и сборочных единиц в агрегаты вне места общей сборки всей машины; 3) обеспечением своевременной подачи деталей, сборочных единиц, материалов, инструментов и приспособлений к сборочному месту; 4) широким применением механизированных инструментов и специальных приспособлений для уменьшения затрат времени на выполнение сборочных операций; 5) применением поточного метода сборки для уменьшения времени на сборку всей машины, если это возможно по характеру производства.

Технологическая документация процесса сборки. Технологический процесс сборки оформляется в виде маршрутных и операционных карт, которые являются основными расчетными документами. Применяемые формы карт имеют различный вид, но общая структура их на большинстве заводов примерно одинакова. Для каждой стадии сборки разрабатывают комплект технологических карт. Карты должны содержать название машины, годовой выпуск машин, число машин в партии, название и описание операции и перехода для каждой стадии сборки, указание рабочего места, на котором производят сборку, перечень требуемых приспособлений, инструментов, транспортных устройств; время на выполнение отдельных операций, общее время выполнения данной операции, разряд работы. В некоторых случаях в картах помещают эскизы, иллюстрирующие сборочные операции, приспособления, способы закрепления троса или цепи для подъема и поворота изделия.

При проектировании сборочных процессов (особенно единичного, мелкосерийного и серийного производства) нормирование сборочных работ обычно производят по практическим данным передовых заводов, выпускающих аналогичные изделия, причем эти данные корректируют с учетом применения более совершенных технологических методов и улучшения организационных форм производства. Более точно нормы времени на сборочные работы определяют на основании детальных расчетов по отдельным переходам и приемам. Использование нормативных материалов облегчает и ускоряет нормирование сборочных работ. В качестве примера в табл. 20 приведены укрупненные нормативы времени на сборку резьбового соединения с нормальной гайкой в условиях мелкосерийного производства. Содержание работы: вставить болт в отверстие и наживить гайку вручную, а затем завернуть гайку ключом.

Масштабы выпуска изделий даже в условиях одного и того же типа производства существенно влияют на продолжительность сборки. С увеличением масштаба производства время на сборку единицы продукции уменьшается, а производительность труда растет. В связи с этим разработаны поправочные коэффициенты к нормативам оперативного и вспомогательного времени, учитывающие эту зависимость.

Формы организации сборочных работ. Стационарная сборка может быть подразделена на поточную и непоточную. При стационарной поточной сборке каждый рабочий или каждая бригада, называемые «скользящими», выполняет соответственно одну или несколько операций, переходя последовательно от одного сборочного места к другому. Эту форму используют в основном при серийной сборке крупных тяжелых машин (стационарных дизелей, крупных насосов и компрессоров, полиграфических машин и др.). Такую сборку целесообразно применять в двух случаях: когда экономически не оправдывается изготовление специальных транспортных устройств и когда в процессе перемещения может быть нарушена точность сборки.

Подвижная сборка может осуществляться свободным или принудительным передвижением собираемого объекта. При свободном передвижении собираемый объект перемещают вручную по верстаку, рольгангу или на тележках. При принудительном движении собираемый объект перемешается конвейером. Для сборки средних и мелких изделий применяют горизонтально - и вертикально-замкнутые конвейеры. Вертикально-замкнутые конвейеры применяют в тех случаях, когда начальный пункт сборки изделия находится в одном конце конвейера, а конечный пункт сборки в другом, а горизонтально-замкнутые — когда начальные и конечные пункты сборки расположены близко один от другого и конвейер должен обслуживать большое число рабочих мест, расположение которых по одной прямой потребовало бы производственного помещения очень большой длины. Непрерывное движение конвейеров совершается со скоростью 0,25—5 м/мин. Конвейеры с периодическим движением перемещают изделия на следующую позицию со скоростью 5—6 м/мин.

Комплектование предназначено для обеспечения непрерывности, повышения производительности и ритмичного выпуска при сборке. В процессе комплектования выполняют следующий комплекс работ:

1. Накопление, учёт и хранение деталей, сборочных единиц и комплектующих изделий;

2. Оперативное информирование соответствующих служб предприятия о недостающих деталях, сборочных единицах, комплектующих изделиях;

3. Подбор сопряжённых деталей по ремонтным размерам, размерным и массовым группам;

4. Подбор и пригонка деталей в отдельных соединениях;

5. Подбор составных частей комплекта по номинальным размерам;

6. Доставка сборочных комплексов к постам сборки до начала выполнения сборочных работ.

Производительность труда и качество работ при сборке будут выше, если производятся предварительный подбор и комплектование деталей сопряжения. Использование при сборке деталей, бывших в работе, приводит к отклонению от нормируемых посадок сопряжений, из-за этого также необходимо выполнять подбор деталей по группам перед сборкой. Предварительный подбор деталей по группам обеспечивает сокращение разброса величин зазора и натяга при сборке сопряжений, в результате чего восстановление геометрических размеров бывших в работе деталей и использование деталей с износом возможны в более широких пределах. При подборе производят разбивку допусков сопрягаемых деталей на несколько групп и в пределах одной группы подбирают детали сопряжения. Разбивку деталей на группы производят во время контроля их состояния, используя предельные калибры. Такой подбор повышает точность сборки сопряжения без дополнительных затрат на точность изготовления деталей (при этом искусственно сужаются пределы допуска сопряженных поверхностей деталей), способствует созданию условий сборки, при которых зазоры в подвижных посадках и натяги в неподвижных приближаются к средним расчетным значениям. Предварительный подбор позволяет использовать детали с допустимым износом, так как износ можно рассматривать как допустимое расширение пределов допуска при изготовлении деталей, а подбор деталей сокращает эти пределы до предусмотренных размеров.

АВТОМОБИЛИ

Классификация и индексация автомобилей. Назовите и охарактеризуйте категории автомобилей по международной классификации автомобилей на основе рекомендаций ЕЭК ООН. Требования, предъявляемые к автомобилям. Активная, пассивная безопасность. Экологические и эргономические требования.

                                                          КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Классификация — это разделение автомобилей на группы, классы или категории в зависимости от конструкции, назначения или технических особенностей.

По назначению автомобили подразделяются на пассажирские, грузовые и специальные.

Пассажирские автомобили предназначены для перевозки пассажиров, грузовые — для перевозки грузов. Специальные автомобили не выполняют транспортную работу, т.е. не перевозят пассажиров или грузы. Они перевозят только специальное оборудование, установленное на них. К специальным автомобилям относятся пожарные, уборочные автомобили, автомастерские, автолавки, автокраны, автовышки и т.п.

Пассажирские автомобили вместимостью до 8 человек, не считая водителя, относятся к легковым. Свыше 8 человек — к автобусам.

Грузовые автомобили могут быть общего назначения или специализированными. Грузовые автомобили общего назначения имеют неопрокидывающийся бортовой кузов, который может быть оборудован дугами и тентом. Специализированные грузовые автомобили предназначены для перевозки определённого вида груза. Например, панелевоз — предназначен для перевозки плит и панелей, самосвал — предназначен для перевозки сыпучих грузов, бензовоз — предназначен для перевозки светлых нефтепродуктов и т.п. Специализированные грузовые автомобили оборудуются специальными кузовами и оборудованием для перевозки того вида груза, для которого они предназначены.

Автомобили могут эксплуатироваться с прицепом, полуприцепом или прицепом-роспуском.

                     ИНДЕКСАЦИЯ (ОБОЗНАЧЕНИЕ) АВТОМОБИЛЕЙ

Первая цифра обозначает класс автомобиля.

Легковые автомобили классифицируют по рабочему объему двигателя.

Грузовые автомобили — по полной массе.

Автобусы — по габаритной длине.

Вторая цифра указывает на тип (вид) автомобиля:

1 - легковой автомобиль; 2 - автобус; 3 - грузовой автомобиль (общего назначения); 4 - седельный тягач; 5 - самосвал; 6 - цистерна; 7 - фургон; 8 - резерв; 9 - специальный автомобиль.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
НА ОСНОВЕ РЕКОМЕНДАЦИЙ ЕЭК ООН

Для целей сертификации автомототехники в Российской Федерации используется международная классификация, основанная на рекомендациях Европейской экономической комиссии Организации объединённых наций (ЕЭК ООН). Эта классификация применяется также при разработке общих стандартов, таможенных правил и в других подобных случаях.

В соответствии с классификацией, основанной на рекомендациях ЕЭК ООН, все автомобили, мотоциклы и прицепы предлагается разделить на следующие основные группы: L, M, N, O.

3.1. Категория L — механические транспортные средства, имеющие менее четырех колес, и квадрициклы.

Категория L₁. Двухколесный мопед. Категория L₂. Трехколесный мопед. Категория L₃. Мотоцикл. Категория L₄. Мотоцикл с коляской (боковым прицепом). Категория L₅. Трицикл.

 Категория L₆. Легкий квадрицикл. Категория L₇. Квадрицикл.

3.2. Категория М — механические транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки пассажиров.

Категория М₁. Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения. Категория М₂. Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых не превышает 5 т. Категория М₃. 1.2Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых превышает 5 т.

3.3. Категория N — механические транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и предназначенные для перевозки грузов. Категория N₁. Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу (полную массу) не более 3,5 т. Категория N₂. Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу (полную массу) свыше 3,5 т, но не более 12 т.

Категория N₃. Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу (полную массу) более 12 т.

3.4. Категория О — прицепы (включая полуприцепы).

Категория O₁. Прицепы, максимальная масса которых не более 0,75 т. Категория О₂. Прицепы, макс. масса которых свыше 0,75 т, но не более 3,5 т. Категория О₃. Прицепы, максимальная масса которых свыше 3,5 т, но не более 10 т. Категория О₄. Прицепы, максимальная масса которых более 10 т.

3.5. Транспортные средства специального назначения.

Согласно ГОСТ Р 52051‑2003 транспортные средства категорий М, N и О могут быть отнесены к транспортным средствам специального назначения. Обозначение категории транспортного средства специального назначения должно дополняться символом «C».

3.6. Категория G — транспортные средства повышенной проходимости.

При обозначении категории транспортного средства буквы М и N могут сочетаться с буквой G. Например, транспортное средство категории N₁, которое отвечает требованиям к транспортным средствам повышенной проходимости, может обозначаться как N₁G.

3.7. Категория T — сельскохозяйственные и лесохозяйствен­ные тракторы.

К конструкции автомобиля предъявляют производственные, эксплуатационные, потребительские требования и требования безопасности.Производственные требования — это соответствие конструкции технологическим возможностям завода или передовым тенденциям перспективной технологии, минимальный расход материалов, минимальная трудоемкость, минимальная себестоимость.

Эксплуатационные требования — это топливная экономичность, курсовая устойчивость, управляемость, маневренность, плавность хода, проходимость, надежность, технологичность обслуживания и ремонта, минимальная себестоимость транспортных работ.

Потребительские требования — это малая стоимость автомобиля и его эксплуатации, безотказность и ремонтопригодность, безопасность, комфортабельность, легкость управления.

Требования безопасности распространяются на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность автомобиля. Активная безопасность автомобиля — свойство снижать вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Это свойство заложено в конструкцию автомобиля (отсюда термин — конструктивная безопасность) и проявляется постоянно при движении и в аварийной ситуации. Этот вид безопасности характеризуется обзорностью, сигнализацией, освещенностью, эргономическими условиями рабочего места водителя, маневренностью, управляемостью, устойчивостью, скоростными и тормозными свойствами и др. Пассивная безопасность автомобиля— свойство снижать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Внутреннюю пассивную безопасность характеризуют мероприятия, направленные на снижение травматизма водителя и пассажиров, обеспечение сохранности грузов, а внешнюю пассивную безопасность — снижение травматизма людей, находящихся вне автомобиля в процессе дорожно-транспортного происшествия. Послеаварийная безопасность зависит от возможностей снизить тяжесть последствий аварии (аптечка, огнетушитель), эвакуации пострадавших и др. Экологическая безопасность автомобиля __ свойство автомобиля уменьшать вредное влияние на окружающую среду (загазовывание атмосферы, запыление, осадки вредных веществ на придорожную полосу, нарушение травяного покрова, порча деревьев и кустарников, загрязнение почвы и водоемов, шум и вибрации и др.).

Составные элементы ходовой части автомобиля и их назначение. Назначение и виды подвесок автомобиля, составные элементы подвески и их назначение. Назначение, устройство и виды шин и колес. Маркировка и основные характеристики шин.

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы действующие на автомобиль. Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.

Ходовая часть состоит из:

- передней и задней подвески колес; - колес и шин.

Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля имеет следующее общее устройство:

направляющий элемент; упругий элемент; гасящее устройство; стабилизатор поперечной устойчивости; опора колеса; элементы крепления.

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.

Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.

Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях.

Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддержания определенной величины дорожного просвета.

Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.

Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Различают следующие конструкции амортизаторов: однотрубные (один цилиндр) и двухтрубные (два цилиндра). Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных, имеют большую область применения, поэтому шире используются на автомобиле. 

Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена при повороте за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Стабилизатор представляет собой 2.2упругую штангу, соединенную через стойки с элементами подвески. Стабилизатор может устанавливаться на переднюю и заднюю ось.

Опора колеса (для передней оси - поворотный кулак) воспринимает усилия от колеса и распределяет их на другие элементы подвески (рычаги, амортизатор).

Элементы подвески соединяются между собой и с кузовом автомобиля с помощью элементов крепления. В подвеске используются, в основном, три вида креплений:

- жесткое болтовое соединение;

- соединение с помощью эластичных элементов (резино-металлические втулки, сайлент-блоки);

- шаровой шарнир (шаровая опора).

Эластичные элементы используются для присоединения элементов подвески к кузову и в отдельных случаях к опоре колеса. Соединение с кузовом осуществляется через подрамник. Эластичные элементы гасят вибрации определенной частоты и, тем самым, снижают уровень шума в подвеске.

Шаровой опорой называется вид шарнирного соединения, который за счет степени свободы обеспечивает правильную геометрию поворота ведущих колес. Шаровая опора устанавливается на нижнем рычаге передней подвески, а также на конце тяги рулевого механизма. Для удобства эксплуатации шаровые опоры делают съемными.

В зависимости от конструкции направляющих элементов различают два типа подвески - независимая и зависимая.

Зависимая подвеска объединяет колеса жесткой балкой, и образует так называемый мост автомобиля. Перемещение одного из колес в поперечной плоскости передается другому колесу. Зависимая подвеска вследствие своей простоты имеет высокую надежность.

В независимой подвеске связь между колесами отсутствует. Колеса перемещаются в поперечной плоскости независимо друг от друга, чем достигается значительное снижение неподрессоренных масс и повышение плавности хода. На современных легковых автомобилях независимая подвеска используется в качестве основной конструкции передней и задней подвесок.

Виды подвесок

Различают следующие виды независимых подвесок:

подвеска на двойных поперечных рычагах; подвеска МакФерсон; многорычажная подвеска; подвеска на продольных рычагах; торсионная подвеска.

В качестве задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Остальные виды подвесок могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили следующие виды подвесок:

на передней оси – подвеска МакФерсон;

на задней оси – многорычажная подвеска.

На некоторых дорогих внедорожных автомобилях устанавливается пневматическая подвеска, в которой используются пневматические упругие элементы. Особое место в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска, разработанная фирмой Citroen. Конструкция пневматической и гидропневматической подвески построена на известных типах подвесок.

В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской (другое наименование - адаптивная подвеска). В адаптивной подвеске предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов. Ряд моделей пневматической и гидропневматической подвесок являются адаптивными.