Особенности пилотирования вертолета с грузом на внешней подвеске ночью

Техника пилотирования вертолета с грузом на внешней подвеске ночью практически не отличается от техники его пилотирования днем. Однако при выполнении полетов ночью с грузом на внешней подвеске следует учитывать ряд особенностей.

К полетам с грузом на внешней подвеске ночью допускаются экипажи, имеющие опыт полетов на вертолете ночью и опыт транспортировки грузов на внешней подвеске днем.

Ночью разрешается транспортировка на внешней подвеске грузов, поведение которых проверено в полете днем.

Действия экипажа при транспортировке груза на внешней подвеске ночью, а также способы и порядок подцепки (отцепки) груза такие же, как и днем.

При выполнении подцепки груз должен быть освещен наземным прожектором или другим источником света. Если такой возможности нет, освещение груза выполнять фарами вертолета.

Во всех случаях зависание вертолета над грузом должно выполняться с включенными фарами: луч света правой фары должен быть направлен вниз и освещать груз и местность под вертолетом, луч левой фары—вперед и вниз и освещать местность перед вертолетом.

После подцепки и подъема груза расстояние до земли определять по радиовысотомеру, установив задатчик опасной высоты на значение, на 3—5 м превышающее общую длину внешней подвески с учетом высоты груза, и по информации руководителя полетов.

Разгон и набор высоты производить с включенными фарами. На высоте 70—100 м выключить фары и перейти на пилотирование по приборам. Бортовому технику контролировать поведение груза в полете, для чего летчику-штурману периодически освещать груз фарой.

Скорость набора высоты, горизонтального полета и планирования выдерживать в пределах, установленных для дневных полетов.

Место укладки должно быть освещено световым ориентиром.

Заход на укладку, приземление и отцепку груза производить с включенными фарами: луч правой фары направлен вниз, левой — вперед и вниз.

При заходе на укладку груза разворот для выхода на посадочную прямую выполнять несколько дальше, чем днем, чтобы процесс гашения скорости был более длительным. Однако удаление места четвертого разворота от квадрата для укладки должно быть таким, чтобы летчик видел фонари, обозначающие квадрат. Это даст возможность более точно выйти к месту отцепки и избежать раскачки груза, которая может возникнуть при исправлении захода.

На планировании строго контролировать высоту полета, пользуясь показаниями радиовысотомера.

Техника выполнения расчета для укладки груза в квадрат, не освещенный прожектором, затруднена, так как теряется глубинное представление о расстоянии начала снижения и гашения скорости для зависания вертолета. Поэтому для облегчения расчета, особенно в первых полетах, целесообразно место укладки груза освещать наземным прожектором.

В процессе планирования на высоте 100 м включить правую фару для освещения груза, а на высоте 50 — 70 м — левую посадочную фару.

Срабатывание задатчика опасной высоты свидетельствует о том, что расстояние от груза до земли составляет 3—5 м. Уточнение расчета на укладку груза выполнять без снижения, по командам руководителя полетов и сигналам бортового техника. Действия экипажа при отцепке (подцепке) груза такие же, как и днем.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

1. Отрыв груза со смещением. Эта ошибка возникает при неточном висении вертолета над грузом перед отрывом. В зависимости от положения вертолета относительно груза в момент отрыва может произойти резкое изменение угла тангажа или накренение вертолета. Кроме того, при неточном висении происходит неравномерное натяжение грузовых строп, что может привести к отрыву тросов или поломке узлов подвески груза. Отрыв груза со смещением обычно сопровождается волочением, а после отрыва возникает раскачка груза, что значительно затрудняет взлет.

Особенно большое смещение груза при отрыве может быть при неточном висении над грузом и резком увеличении общего шага несущего винта перед отрывом.

Чтобы груз отделился от земли без смещений, нужно точно выполнять сигналы бортового техника, перед отрывом висеть строго над грузом, не допускать резкого увеличения мощности двигателей.

2. Снижение вертолета при переходе на разгон скорости. Такая ошибка наблюдается при резком отклонении ручки управления вперед для перевода вертолета на разгон. Снижение вертолета при переходе на разгон может привести к касанию груза о землю. Груз в этом случае следует отцепить.

Снижения не произойдет или оно будет незначительным (без касания груза с землею), если перевод на разгон выполняется плавно, без заметного изменения угла тангажа.

3. Резкое гашение скорости вертолета. Ошибка чаще всего появляется, когда вертолет подходит к месту зависания на повышенной скорости. В этом случае летчик, стремясь зависнуть над указанным местом, вынужден гасить скорость более энергично, что приводит к чрезмерному опусканию хвостовой балки и раскачиванию груза. Все это значительно затрудняет выполнение зависания и укладку груза.

Чтобы гашение происходило более плавно, необходимо своевременно начинать уменьшение скорости и в процессе гашения (особенно перед зависанием) не допускать резких и несоразмерных отклонений ручки управления.

4. Опускание груза с большой вертикальной скоростью. Ошибка является следствием несоразмерных движений рычагом ШАГ-ГАЗ при вертикальном снижении. Она может привести к повреждению груза. Чтобы не допустить этого, летчик должен после зависания очень плавно действовать рычагом ШАГ-ГАЗ, учитывая недостаточную приемистость двигателей и инерцию загруженного вертолета.

5. Снижение вертолета для укладки груза со смещением. Ошибка допускается в том случае, если летчик не намечает ориентиры впереди и слева, что обычно приводит к опрокидыванию груза при укладке его на землю. Чтобы этого не произошло, при зависании над местом отцепки следует намечать указанные ориентиры. По переднему ориентиру определяются боковые перемещения, а по ориентиру слева — перемещения вперед и назад, что обеспечивает сохранение вертикальности снижения.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

В период подготовки к полетам с грузом на внешней подвеске необходимо провести проверку отклонения тарелки автомата перекоса в продольном и поперечном направлениях (по установочным шкалам на автомате перекоса), а также натяжение тросов управления рулевым винтом.

Если возникает необходимость быстро освободиться от груза, целесообразно колпачки на кнопках сброса груза открывать перед гашением скорости и закрывать после взлета в наборе высоты.

Для исключения воздействия статического электричества наземным операторам запрещается приступать к работе по подцепке груза до тех пор, пока трос лебедки не коснулся грунта.

Во избежание возможного травмирования рук запрещается подправлять крюки подвесной системы при натяжении тросов внешней подвески на висении. Наземные операторы при подцепке груза должны работать в шлемах, очках и рукавицах.

После окончания подцепки наземным операторам необходимо отойти в безопасное место, чтобы не попасть под груз при вынужденной его отцепке.

При висении вертолета над грузом, а также в момент подцепки груза руководитель полетов подает команды лишь в случае возникновения угрозы безопасности полета (недопустимое снижение, рулевой винт близок к препятствию и др.), не отвлекая командира экипажа от переговоров с бортовым техником по СПУ.

При полетах с грузом на внешней подвеске необходимо учитывать состояние поверхности площадки (снег, пыль). Площадку в местах отцепки груза нужно предварительно подготовить. При наличии пыли полить площадку водой, свежевыпавший снег укатать.

Груз следует отцепить, если при полном использовании мощности вертолет не висит на заданной высоте, начинает самопроизвольно с разворотом влево снижаться, если на разгоне и торможении груз цепляется за землю, если возникла угроза безопасности полета из-за большой раскачки груза и вертолета, а также в других аварийных случаях.

При перевозке грузов на внешней подвеске не следует пролетать над. отдельными строениями и населенными пунктами.