История ОАО «Пермский Моторный Завод»

История родоначальника пермских моторостроителей ОАО «Пермские Моторы» ведет свой отсчет с 1 июня 1934 года, когда на строящемся заводе в Перми был собран и испытан первый звездообразный мотор М-25. Уже через четыре года завод № 19, как он тогда назывался, стал крупнейшим производителем авиационных моторов. В годы Великой Отечественной войны завод перекрыл свою проектную мощность в 12 раз и выпустил более 32 тысяч моторов. Ими оснащались боевые самолеты, в том числе знаменитые Ла-5, Су-2 и Ту-2. С переходом авиации в 50-х годах с поршневых на реактивные двигатели завод упрочил свои позиции и стал постоянным партнером и поставщиком продукции для всемирно известных фирм Туполева, Ильюшина, Микояна, Миля, Мясищева.

«Пермский Моторный Завод» - единственное в России предприятие, производящее авиадвигатель 4-го поколения ПС-90А, успешно конкурирующий с лучшими двигателями своего класса - PW2000 (Пратт энд Уитни, США), RB211 (Роллс-Ройс, Великобритания).

Пермское научно-производственное предприятие организовано в 1933 г., но работы по созданию авиационных моторов начались в 1934 г. Руководил предприятием Аркадий Дмитриевич Швецов. В 1960 г. создавались поршневые двигатели, один из них АШ-62ИР производится до сих пор.

НПП созданы следующие ТРДД для транспортных самолетов:

· Д20П устанавливался, на самолетах Ту-124;

· Д25В - турбовальный двигатель для вертолетов Ми-6, Ми-10;

· ДЗО устанавливался на самолетах Ту-134;

· ДЗОКУ и ДЗОКП для Ил-62М, Ту-154М и Ил-76 соответственно;

· ПС-90А для новых самолетов Ту-204 и Ил-96.

С 1953 г. по 1988 г. предприятие возглавлял Генеральный конструктор Павел Алексеевич Соловьев.

С 1989 г. НПП руководит Генеральный конструктор Юрии Евгеньевич Решетников.

ЗМКБ "Прогресс" имени академика А. Г. Ивченко

http://www.ivchenko-progress.com/welcome.do?id=12

5 мая 1945 года приказом №193 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина на заводе № 478 было создано опытно-конструкторское бюро по разработке новых и модернизации ранее созданных авиационных двигателей средней и малой мощности для гражданской авиации. Начальником ОКБ был назначен кадровый конструктор завода Александр Георгиевич Ивченко, ставший впоследствии (1963г.) генеральным конструктором предприятия. Основу коллектива нового ОКБ составляли опытные специалисты моторного завода, прошедшие великолепную школу создания и доводки авиадвигателей от М-11 до М-88Б и АШ-82ФН. В 1966 г. предприятие было переименовано в Запорожское машиностроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) «Прогресс». С 1994г. ЗМКБ «Прогресс» носит имя своего первого руководителя академика А.Г. Ивченко.

Машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" г.Запорожье основано в

ЗМКБ "Прогресс" созданы следующие ГТД для транспортных самолетов:

· АИ-20 - турбовинтовой двигатель для. самолетов Ил-18, Ан-10, Ан-12;

· АИ-24 - ТВД для самолетов Ан-24;

· АИ-25 - TРДД для самолетов Як-40;

· Д-36 - трехвальный ТРДД для самолетов Як-42, Ан-72;

· Д-18Т - TPДД для самолетов Ан-124 и Ан-225.

Генеральный конструктор Ф.М. Кравченко.

В разные годы Запорожским ОКБ руководили выдающиеся отечественные конструкторы авиадвигателей:

· в 1945 – 1968 гг. – Александр Георгиевич Ивченко;

· в 1968 – 1989 гг. – Владимир Алексеевич Лотарев;

· с 1989 – 2010 гг.– Федор Михайлович Муравченко.

Д-18Т — турбовентиляторный трёхвальный двигатель разработанный в 1970-х годах в СССР на Запорожском МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Турбореактивный двухконтурный двигатель, первый в СССР реактивный авиадвигатель с тягой более 20 000 кгс. Производится на заводе ОАО «Мотор Сич», г. Запорожье.

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации находятся 188 двигателей, суммарный налет — свыше 1 млн. часов.

Технические характеристики

Д-18Т серии 3

Повышена надежность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным Регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полетном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5535 полетных циклов).

Д-18Т серии 4

В целях повышения грузоподъемности и повышения эффективности самолета Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлетном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:

· вентилятор с измененной профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлетную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;

· модернизирована турбина вентилятора;

· реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);

· мероприятия, обеспечивающие самолету выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО);

· мероприятия по чистоте выхлопа, обеспечивающие требования перспективных норм ИКАО;

· изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;

· модернизирована система охлаждения рабочей и сопловой лопаток турбины высокого давления.

Двигатели магистральных самолетов

в классе тяг 200-300 кН и более

Параметры двигателей приведены в таблице 1.

RB211-524 D4

Трехвальный ТРДД, модульной конструкции. В эксплуатации с 1981г.

Имеет модификации Е4, D4, G, Н и G/НT с взлетной тягой от 240 до 275 кН. На базовой модификации - 524 D4, сертифицированной в 1988 г., впервые применены широкохордные лопатки вентилятора и новые смесители потоков внутреннего и внешнего контуров. Модификации - 524 G/НT введены в эксплуатацию в 1988/89 гг. на самолетах Б 747-400 и Б 767-300.

Двигатели отличаются высокой стабильностью характеристик в эксплуатации и низкими затратами на техобслуживание.

Цена двигателя 4-5 млн. дол. (1984 г.). Коэффициент уровня надежности К_{Д.С.Д.1000}<0,18. Интенсивность нелокализованных разрушений 1.10^-6 отказов/ч. наработки, межремонтный ресурс двигателя 9000 ч.

Rolls-Royce RB211-524, RB211-22B, состоит из трех валов макет, короткие и жесткие Двигатель предназначен для установки на Boeing 747 и 767 коммерческих моделей самолетов. Currently, there are more than 1,100 engines of this type in service worldwide, which have logged more than 80 million flying hours. В настоящее время насчитывается более 1100 двигателей этого типа в эксплуатации по всему миру, которые вошли более 80 миллионов летных часов. In addition, the engine is fully interchangeable between Boeing 747-400 and 767-300 aircraft that can reduce ownership costs for a 747/767 mixed fleet. Кроме того, двигатель полностью взаимозаменяемы между Boeing 747-400 и 767-300 самолетов, которые могут сократить расходы на владение 747/767 смешанный флот.

RB211-524G двигатель мощностью 58000 фунтов была введена в 1989 питание "Боинг 747-400.

RB211-524H двигатель мощностью 60600 фунтов была введена в 1990 питание "Боинг 747-400 и 767-300 коммерческих самолетов.
The 60,600-lb RB211-524G/HT engine was introduced in 1998 powering the Boeing 747-400 airliner and 747-400F freighter.

60600 двигателей LB RB211-524G/HT была введена в 1998 питанию авиалайнер Боинг 747-400 и 747-400F грузовое судно. In early 2001, the engine was cleared for service on the 767. В начале 2001 года, двигатель был расчищен для службы на 767.

The -524G/HT is a highly efficient fuel consumption engine thanks to the addition of the Trent family of engines high-pressure system. -524G/HT является весьма эффективный расход топлива двигателя благодаря добавлению семейства двигателей Trent системой высокого давления. The Trent combustor reduces NOx emissions by 40%, making the G/HT model the most environmentally safe engine on the 747-400. Трент сгорания уменьшает выбросы NOx на 40%, что делает G/HT модель наиболее экологически безопасный двигатель на 747-400.

On 3 April 2006 CargoLux Airlines International selected Rolls-Royce RB211-524H-T engine to power two additional Boeing 747-400F freighters to be delivered in 2007 and 2008. 3 апреля 2006 года Международный Cargolux Airlines выбрали Rolls-Royce RB211-524524G/HT двигателей к власти еще два Boeing 747-400F грузовыми будет поставляться в 2007 и 2008 годах. Eleven out of 16 CargoLux's 747-400F fleet are powered by Rolls Royce engines. Одиннадцать из 747-400F флота 16 Cargolux являются питание от двигателями Rolls Royce.

Особенности конструкции

Вентилятор - одноступенчатый, консольно расположенный, валопровод на 3-х подшипниках. На первых сериях было установлено 33 рабочих лопатки из титанового сплава. Корпус вентилятора из алюминиевого сплава с удерживающим обломки лопаток кольцом из кевлара.

На двигателях последних модификаций установлен новый вентилятор с 24 полыми широкохордными лопатками с сотовым наполнителем без антивибрационных полок. Лопатки выходного спрямляющего аппарата имеют сверхкритический профиль.

Компрессор с.д. - 7-ступенчатый, барабанно-дисковый, двухсекционный. Рабочие лопатки из титанового сплава, лопатки на стальные. В двигателе не используется активное управление радиальными зазорами. Минимальные радиальные зазоры между лопатками и корпусом поддерживаются конструктивными мерами согласованного расширения в системе ротор-статор в осевом и радиальном направлениях.

Компрессор в.д. - 6-ступенчатый, повышенной жесткости, устраняющей возникновение овальности. Сваренные между собой два титановых диска, один стальной и три сваренных между собой диска из никелевого сплава, соединены болтами. Лопатки соответственно из титанового сплава, стали и никелевого сплава.

Камера сгорания - кольцевая, наружный и внутренний корпуса стальные, жаровая труба из материала НИМОНИК. 18 форсунок с воздушным распылением (кольцевые распылители).

Зажигание - через запальные свечи с мощным разрядом в форсунках №№ 8 и 12.

Турбина с.д. и в.д. одноступенчатые, лопатки монокристаллические, охлаждение пленочное. Рабочие лопатки и лопатки соплового аппарата спрофилированы с помощью метода расчета пространственных течений. Турбина вентилятора трехступенчатая.

Сопло - на последних модификациях двигателя общее с усовершенствованным 18-желобковым смесителем потоков и реверсивным устройством, снизило удельный расход топлива на 0,8%, уменьшило уровень шума и повысило тягу на режиме реверсирования. При этом масса двигателя увеличилась на 180 кг.

Система управления – начиная с модификации 524 D4 цифровая электронная двухканальная.