Двигатели для гражданской авиации

В области гражданского моторостроения развивались, в основном, два крупных направления:

• - в сотрудничестве с британской фирмой "Бристоль Сидли" в 60-е и 70-е годы был создан двигатель "Олимпус-593", предназначенный для сверхзвукового пассажирского лайнера "Конкорд". Благодаря этому двигателю стал возможен перелет из Парижа в Нью-Йорк всего за 3 часа;
• - в кооперации с "Дженерал Электрик", осуществлявшейся через совместное отделение CFMI, был начат выпуск мощных двигателей для больших дозвуковых пассажирских и грузовых самолетов. Сотрудничество в этой области вылилось в выдающийся технологический и коммерческий успех. В 1999 г. был изготовлен десятитысячный двигатель CFM. Сегодня двигателями серии CFM оснащается множество самолетов. Так, CFM 56-2 сумел обеспечить вторую жизнь для, казалось бы, устаревших DC-8, этот двигатель устанавливается также на самолетах-заправщиках C-135R, принадлежащих французским ВВС. Двигателями CFM 56-3 оснащаются машины семейства "Боинг-737", а CFM 56-5 поднимает в небо "Аэробус" А 320. Отделение CFMI является мировым лидером в производстве моторов для лайнеров вместимостью свыше 100 мест.

Ракетные двигатели

С 1997 г. фирма SEP, европейский лидер в области ракетного моторостроения, входит в состав компании SNECMA, которая вследствие этого является отныне ведущим разработчиком ракетных двигателей на высококипящих и криогенных компонентах.

Производство жидкостных двигателей большой тяги организовано в Верноне, твердотопливными двигателями и композиционными материалами занимается предприятие в Бордо (ТРДД для баллистических ракет морского базирования М4 и М51, а также для тактических ракет "Супер" 530D и "Мистраль"), а двигатели малой тяги для космоса, как на химическом топливе, так и плазменные, изготавливаются в Мелун-Виллароше.

В настоящее время отделение SEP в Верноне производит следующие ЖРД:

• - "Викинг" 4, 5 и 6 для первой и второй ступеней ракеты-носителя "Ариан-4", а также для жидкостных ускорителей. Эти двигатели используют в качестве топлива несимметричный диметилгидразин и азотный тетроксид;
• - криогенный (водород-кислородный) двигатель HM7 для третьей ступени "Ариан-4";
• - криогенный двигатель "Вулкан" для "Ариан-5" и усовершенствованный "Вулкан" 2 для модернизированного варианта этой ракеты-носителя.

По состоянию на 1 июня 1997 г. вернонское отделение SEP изготовило 853 двигателя "Викинг", наработавших в общей сложности 143 400 с, в том числе более 96 000 с в полете. В апреле того же года была изготовлена сотая ракета типа "Ариан". Показатели криогенного двигателя HM7 внушают уважение: на 1 июня 1997 г. изготовлены 132 единицы, наработавшие 205 000 с, в том числе 64 000 с - в полете.

SNECMA сегодня
На рубеже тысячелетий компания SNECMA представляет собой объединение по производству авиационных и ракетных двигателей и оборудования. Она занимает четвертое место среди моторостроительных фирм Запада и первое место в Европе. Номенклатура выпускаемых ею двигателей охватывает область тяги от 8 гс до 660 тс. Что касается авиационных агрегатов, то здесь объединение является мировым лидером по производству шасси, а в Европе занимает ведущую позицию по выпуску тормозных устройств. Годовой оборот компании составляет около $5 млрд. Объем экспортируемой продукции равен 71 %, а доля гражданского и коммерческого сектора в ее деятельности достигает 85 %.
Компанию SNECMA отличает успешность ее сотрудничества с другими фирмами. Совместная деятельность с "Дженерал Электрик" в области авиадвигателей продолжается вот уже более 26 лет. Сотрудничество с европейскими фирмами - создателями ракетных двигателей началось свыше 30 лет назад и успешно развивается в наши дни. Так, только по программе двигателя "Вулкан" для носителя "Ариан-5" компания SNECMA взаимодействует более чем с 40 фирмами из 12 европейских государств.
В 1991 г. SNECMA открыла свое постоянное представительство в Российской Федерации. В последние годы расширяется ее сотрудничество с российскими производителями авиационных двигателей и оборудования, такими как "Рыбинские моторы", "Салют", ОКБ им. В.Я. Климова, "Союз", СНТК им. Н.Д. Кузнецова, ЭГА, "Энергомаш", воронежское КБХА, "Факел", а также с научно-исследовательскими учреждениями, среди которых ВИАМ, ЦИАМ, НИИМаш, МАИ и ЦАГИ.
Технологичность и экономическую привлекательность, надежность в отношениях с партнерами - вот что предлагает сегодня компания SNECMA своим клиентам и партнерам, как настоящим, так и будущим.
Эти качества являются результатом длительной и насыщенной событиями истории развития компании SNECMA. Наши надежды на будущее связаны с тем, что мы сумеем разделить эти достижения с нашими российскими партнерами и обогатить их к взаимной выгоде сторон.

Французская фирма SNЕСМА относится к числу крупнейших двигателестроительных фирм мира и занимает 3-е место по объему производства.

Правление фирм в Париже. Численность персонала 25 000 чел. Фирма образована в 1945г. в результате объединения нескольких авиадвигателестроительных компаний. В 1968 г. в ее состав вошла фирма Испано-Сюиза.

85% всей продукций фирм приходится на производство авиадвигателей.

В фирму входят также:

· отделение по проектированию, разработке и изготовлению электронных систем, оборудования, приборов и диагностических средств для обеспечения испытаний и эксплуатации;

· два завода по ремонту и переборке двигателей и соответствующего оборудования для ремонта;

· филиал по изготовлению шасси, а также гидравлических, тормозных и противообледенительных систем;

· филиал по разработке, изготовлению ракетных двигателей на жидком и твердом топливе.

Техническая политика фирмы направлена на сохранение способности самостоятельно создавать военные ГТД и на сотрудничестве с другими фирмами в разработке, производстве и сбыте гражданских ГГД. 17% от оборота ежегодно выделяется на НИОКР и 3% на модернизацию производства.

Фирма, принимает участие в программах по разработке, изготовлению, сбыту, техническому обслуживанию и ремонту следующих двигателей для гражданских самолетов:

· ТРДД CFM 56 - совместно с фирмой Дженерал-Электрик в рамках созданного в 1974г. объединения СFMJ;

· ТРДД GF 6-50 - по соглашению с фирмой Дженерал-Электрик (доля 27%) и совместно с фирмой MTU для самолетов А300, DC-10-30;

· ТРДД GF6 -80 - по соглашению с фирмой Дженерал-Электрик (доля 10%) и в кооперации с фирмой МТU для самолетов A3I0 и Б767;

· ТВВД UDE совместно с фирмой Дженерал-Электрик (доля 35%).

MTU Motoren und Turbinen Union

Крупнейшая авиадвигателестроительная фирма Германии. Занимает по объему производства третье место в Европе и шестое в мире. Имеет два отделения: ГГД авиационного и промышленного назначения и силовых установок с дизельными двигателями наземного и морского транспорта.

Фирма не разрабатывает двигателей собственной конструкции, но принимает долевое участие в разработке и изготовлении по соглашениям с другими фирмами, а также выпускает двигатели по лицензии.

В Мюнхене фирма имеет два завода. Общее число работающих 6500 чел. Для материально-технического обеспечения эксплуатации, технического обслуживания и ремонта изготовляемых двигателей фирма имеет 150 представительств и пунктов т.о. в 110 странах мира.

Консорциум cfm International (CFM)

В 1971 г. фирма SNECMA получила от французского правительства задание на разработку ТРДД в классе тяг 10 тс для будущих 150-местных самолетов. В качестве партнера была выбрана фирма Дженерал-Электрик. Соглашение об организации консорциума cfm International было подписано в 1974 году.

Разработанный объединением двигатель cfm 56 в серийное производство запущен в 1979 г. К середине 1990 г. поставлено 5000 двигателей всех вариантов. В конце 80-х темп изготовления двигателей составил 700 двигателей в год.

С 1985 г. совместными усилиями фирм разрабатывается ТВВД GF 36 (VDF) с долей фирмы SNECMA 35%

CFM International достигла рекордных темпов производства в 2007 г., изготовив 1,270 двигателей по сравнению с 1,060 двигателями всего лишь год назад. Предыдущий производственны рекорд компании в 1,080 двигателей был отмечен в 1999 г.

CFM International (CFM) представляет собой совместное предприятие с 50/50 участием компаний (SAFRAN Group http://www.safran.ru/ ) и General Electric Company и является на сегодня одним из наиболее успешных поставщиков авиационных двигателей за всю историю отрасли.

«Непрекращающийся успех программы производства двигателей CFM56 феноменален. Каждые четыре часа новый двигатель семейства CFM56 сходит с конвейера (при пятидневной рабочей неделе)», - говорит господин Eric Bachelet, Президент и CEO компании CFM International. «Мы чрезвычайно горды неизменным доверием, оказываемым нашим изделиям авиакомпаниями всего мира, выбирающим наш двигатель CFM56 для установки на своих узкофюзеляжных самолетах Airbus и Boeing – эти машины комплектуются нашими двигателями в гораздо большем количестве, чем какими-либо еще моделями авиационных двигателей в истории отрасли».

Компания CFM ожидает еще более высокие темпы роста производства в 2008 - 2010 гг., при этом ожидаемые уровни выпуска изделий компании приблизятся к цифрам от 1350 до 1,450 двигателей в год соответственно.

Двигатели CFM56 устанавливаются на самолетах Airbus A318/A319/A320/A321, A318 Elite и корпоративном A319CJ corporate jets, равно как и на моделях A340-200/-300, и на моделях следующего поколения Boeing Next-Generation 737-600/-700/-800/-900/-900ER и BBJ.

Консорциум Интернейшнл Аэро Энджиз (IAF)

(International Aеrо Еngines)

Образовано в марте 1983 г. для разработки и производства ТРДД V.2500 (V.25) пятью фирмами:

· Роллс-Ройс (доля 30%) с ответственностью за компрессор в.д.;

· Пратт-Уитни (доля 30%) - за камеру сгорания и турбину в.д.;

· Джэнаиз Аэро Энджинз (доля 23% Япония) - за вентилятор и компрессор н.д.;

· МТU (доля 11%) - за турбину н.д.;

· ФИАТ (доля 6%) - за коробку приводов и выходной корпус турбины.

В процессе разработки фирмами были использованы все передовые технические решения своих двигателей: PW 2037; PW4000, RB 2II-535, Rj 500.

Свидетельство о годности к полетам было получено в 1988 г.

Месячный темп производства V. 2500 в 1990 г. составлял 6 двигателей.

СГНПП "Труд"

В 1946 году на базе завода №145 имени С. М. Кирова^[2] в поселке Управленческий близ города Куйбышева (ныне город Самара) был создан Государственный Союзный Опытный завод №2 Министерства авиационной промышленности СССР. Его задачей стала разработка авиационных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Директором завода был назначен Н. М. Олехнович.

В мае 1949 года руководителем и Главным конструктором завода был назначен Николай Дмитриевич Кузнецов (позднее назначен Генеральным конструктором). В июне 1953 завод №2 был переименован в Государственный Союзный опытный завод №276. 12 июля 1957 года завод №276 был награждён орденом Ленина.

С июня 1967 года опытный завод №276 стал называться Куйбышевским моторным заводом Министерства авиационной промышленности СССР.

В июле 1981 года приказом Министерства авиационной промышленности создано Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд». В него вошли Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения и Казанское проектное бюро машиностроения. Объединение возглавил Н. Д. Кузнецов.

С 25 января 1991 года предприятие стало называться Самарское Государственное научно-производственное предприятие «Труд» (СГНПП «Труд»).

В июне 1993 года руководителем СГНПП «Труд» назначен Евгений Александрович Гриценко. В июне 1994 года предприятие преобразовано в АО «Самарский научно-технический комплекс «Двигатели НК» (сокращённо АО СНТК «Двигатели НК»). В январе 1996 года АО СНТК «Двигатели НК» переименовано в АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» (сокращённо АО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова»).

Головным предприятием является ОКБ (Опытное конструкторское бюро), включающее завод по производству опытных двигателей и испытательные станции. В объединение входят в г.Самара СКБМ, два серийных завода СМПП им. Фрунзе и "Металлист" и два серийных завода в г. Казани КМПО и КПГП "Авиамотор".

Объединением создано семейство гражданских авиационных двигателей НК:

НК 12 - уникальный турбовинтовой двигатель мощностью 15 000 л.с., не имевший аналогов в мировом двигателестроении. Устанавливался в 50-х и 60-х годах на:

· пассажирском самолете Ту-114;

· стратегическом бомбардировщике Ту-95;

· грузовом самолете Ан-22.

НК-144 устанавливался на СПС Ту-144.

НК-8 -на самолетах Ту-154 и Ил-62.

НК-86 - на самолете Ил-86.

В настоящее время создается ТВВД НК-93.

Генеральный конструктор до июня 1993г. НПО "Труд" академик Николай Дмитриевич Кузнецов.

НК - марка авиационных двигателей, созданных под руководством Н. Д. Кузнецова (см. Куйбышевское научно-производственное объединение Труд). Основные данные некоторых двигателей приведены в таблице.

В 1946—1947 в ОКБ разрабатывались турбореактивные двигатели тягой 10—30 кН, в 1947—1950 велись работы над созданием турбовинтового двигателя типа ТВ-2 эквивалентной мощностью 3680 кВт. Одновальный ТВ-2 имел 14-ступенчатый осевой компрессор, приводимый во вращение 3-ступенчатой турбиной, кольцевую камеру сгорания, редуктор планетарно-дифференциального типа с приводом на соосные винты противоположного вращения. При его создании решались вопросы отработки внутреннего процесса турбовинтового двигателя, изыскания путей повышения эффективности лопаточных машин, отработки процессов сгорания с высоким кпд, исследовался запуск турбовинтового двигателя. Были проведены теоретические и экспериментальные исследования системы регулирования (система «винт — газ»), процесса реверсирования тяги путём поворота лопастей винта во втулке, разработаны методы расчёта и технология изготовления высоконагруженных высокооборотных шестерён и подшипников редуктора. Модификация этого двигателя ТВ-022 в октябре 1950 прошла государственные стендовые испытания. На базе модификации ТВ-2Ф была разработана и испытана спаренная силовая установка с общим редуктором 2ТВ-2Ф мощностью 9200 кВт.
Работы, выполненные при создании ТВ-2 и его модификаций, позволили в начале 50-х гг. приступить к созданию турбовинтового двигателя НК-12. Двигатель НК-12, имевший 14-ступенчатый осевой компрессор и 5-ступенчатую турбину, отличался высокими для того времени значениями степени повышения давления в компрессоре, температуры газа перед турбиной и кпд основных узлов. Последнее было достигнуто благодаря теоретическим и экспериментальным работам по уменьшению вторичных потерь в лопаточных машинах, конструктивной и технологической отработке уплотняющих вставок, позволивших уменьшить радиальные зазоры в многоступенчатой турбине. Высокие значения температуры газа перед турбиной потребовали освоения новых, более жаропрочных материалов. Для изготовления литых монолитных и пустотелых охлаждаемых лопаток оригинальной конструкции был применён высокожаропрочный литейный сплав. При работе над НК-12 создан надёжный редуктор для передачи больших мощностей, решены вопросы устойчивого регулирования турбовинтового двигателя с соосными винтами противоположного вращения и разработана система защиты и автоматического останова с вводом лопастей винтов во флюгерное положение при отказах. Параметры рабочего процесса, высокие значения кпд узлов, применение планетарного дифференциального редуктора позволили создать двигатель, отличающийся высокой экономичностью и большой мощностью в одном агрегате. В 1956 мощность НК-12 была увеличена до 11 тысяч кВт. НК-12 и его модификации применялись на бомбардировщике Ty-95, пассажирском самолёте Ту-114, тяжёлом транспортном самолёте АН-22 «Антей» и на других самолётах.
Во второй половине 50-х гг. создан турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 2950 кВт, отличавшийся высокой экономичностью и малым удульным весом. НК-4 были использованы для лётной отработки самолётов Ил-18 и АН-10. Двигатель имел 6-ступенчатый осевой компрессор (лопаточная часть первых четырёх ступеней со сверхзвук, профилировкой), 3-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и однорядный планетарный редуктор.
В тот же период ОКБ приступило к созданию турбореактивных двухконтурных двигателей. В 1961 была начата работа над турбореактивным двухконтурным двигателем НК-8 тягой 93 кН для пассажирского самолёта Ил-62. На базе НК-8 разработаны модификации двигателя с тягой 103 кН: НК-8-2 (-2У) для самолёта Ту-154 и НК-8-4 для самолёта Ил-62.
При создании двигателей НК-8, НК-8-2 (-2У), НК-8-4 был реализован ряд технических решений, обеспечивших двигателям семейства НК-8 высокую экономичность при выбранных параметрах цикла (благодаря тщательной отработке гидравлических качеств узлов двигателей), малый удельный вес (благодаря умеренной степени повышения давления в компрессоре, простоте конструкции двигателя с малым числом опор, широкому применению титановых сплавов), высокую надёжность (благодаря умеренной температуре газа перед турбиной, применению камеры сгорания оригинальной конструкции, обеспечивающей высокую равномерность температурного поля перед турбиной, демпфированию роторов двигателя на всех трёх опорах, демпфированию трубопроводов, широкому применению новых высокоэффективных методов упрочнения деталей), высокие эксплуатационные качества (низкий уровень шума на взлёте, отсутствие дымления на выпуске, надёжный запуск на рабочем топливе до высоты полёта 10 км, лёгкий доступ ко всем агрегатам двигателя при обслуживании в эксплуатации). Было создано высокоэффективное и надёжное реверсивное устройство, позволившее значительно сократить пробег самолёта при посадке и обеспечить эффективное торможение в случае прерванного взлёта. В отечественной авиации реверсивное устройство было впервые установлено на двигателях семейства НК-8.
ОКБ был разработан и внедрён в эксплуатацию турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой НК-144 тягой 196 кН для сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Двигатель НК-144 двухконтурный, двухкаскадный, с осевым 12-ступенчатым компрессором, кольцевой многофорсуночной камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, форсажной камерой, кольцевой форкамерой наружного контура, кольцевыми стабилизаторами внутреннего контура, двумя системами запуска и регулируемым реактивным соплом. Первые три ступени компрессора вентиляторные.
Высокая надёжность двигателей семейства НК-8, заложенная при проектировании и отработанная при доводке, позволила на практике перейти к принципу установления ресурса в эксплуатации «по состоянию». За сравнительно короткий срок ресурс двигателей до первого ремонта был увеличен до 8—9 тысяч ч (при назначенном ресурсе 18 тысяч ч). При этом широкое развитие получили методы диагностики состояния двигателей в процессе их эксплуатации.
Лучшие качества двигателей этого семейства были реализованы и получили дальнейшее развитие при создании турбореактивного двухконтурного двигателя НК-86 , установленного на первом отечественном широкофюзеляжном самолёте-аэробусе Ил-86. При этом особое внимание было уделено ресурсу и высокой надёжности в эксплуатации. Этому способствует применение на двигателе многочисленных систем автоматического контроля и защиты, а также системы ранней диагностики и предупреждения неисправностей. Дальнейшее развитие получила конструкция многофорсуночной камеры сгорания, обеспечивающая равномерное поле температур перед турбиной и бездымный выпуск двигателя, не загрязняющий окружающую среду. В НК-86 реализованы конструктивные решения, позволившие существенно снизить уровень шума на всех этапах полёта.
В ОКБ созданы турбореактивные двухконтурные двигатели НК-88, работающий на жидководородном топливе, и турбореактивный двухконтурный двигатель НК-89, работающий на сжиженном природном газе. Первый полёт самолёта Ту-155 с НК-88 совершён в 1988, с НК-89 — в 1989.
ОКБ выдвинут и реализован на практике принцип конвертирования двигателей, отработавших свой ресурс в авиации. Двигатели применяются в качестве силового привода в неавиационных отраслях народного хозяйства, в частности для транспортировки газа. При этом переделываются система подачи топлива (которым является транспортируемый природный газ) в камеру сгорания двигателя, сама камера, система регулирования и защиты двигателя, добавляется свободная силовая турбина для привода нагнетателя газа.
Созданы приводы авиационного типа НК-12СТ мощностью 6300 кВт и НК-16СТ мощностью 16000 кВт (разработан на базе двигателя НК-8-2У). Приводы авиационного типа обладают рядом преимуществ по сравнению со стационарными двигателями, в частности малым весом и небольшими габаритами, что позволяет легко транспортировать их в удалённые районы страны, где располагаются компрессорные станции, например, на магистральных газопроводах.

Таблица — Двигатели Куйбышевского НПО «Труд».

*Высота полета H = 11000 м, Маха число полёта M = 0,8.
** H = 11000 м, M = 0,68.
*** Масса с реверсивным устройством.
**** Длина без реверсивного устройства и сопла.

Между тем сверхсовременные разработки в России есть. В их числе турбовинтовентиляторный авиадвигатель НК-93 – двигатель пятого поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности (m=16,6). Это уникальный двигатель, созданный еще в 1988 году в Самарском научно-техническом комплексе (СНТК) им. Н.Д.Кузнецова, имеет характеристики, повторить которые не удалось еще никому в мире. По нормам шума и вредных выбросов изобретение Николая Кузнецова с запасом укладывается во все европейские стандарты. Но главное в том, что НК-93 на 12–20% мощнее и экономичнее любого другого двигателя в своем классе. Даже еще недоработанный НК-93, как показали летные испытания, имеет удельный расход топлива 0,51 кг/кгс•час (расчетная – 0,49 кг/кгс•час). Сегодня ни один сопоставимый двигатель не имеет таких показателей.

А ведь около 70% стоимости авиаперевозок составляют затраты на дорогостоящий керосин. Много лет наши «движки» костерили именно за прожорливость. Мол, в СССР было слишком много нефти, поэтому об экономичности не задумывались. Но вот создали супер­экономичный двигатель. И что? И ничего!
Но об этом чуть позже. А пока о том, где этот двигатель мог бы пригодиться. Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации Ил-76, Ан-124, Ту-330. КБ Ильюшина подготовило проект замены двигателя ПС-90А (который сейчас стоит на Ил-96-400) двигателем НК-93. После доводки НК-93 самолет даже с четырьмя такими двигателями по экономичности будет сопоставим с двухмоторным Boeing 777F.
Что касается потребностей ВВС, то использование этого двигателя поможет создать качественно новый самолет-заправщик Ил-96-400СЗ на замену нынешним Ил-78 и Ил-78м, которые к 2015–2020 годам все будут выведены из эксплуатации. Фирма «Ильюшин» готова к этому времени построить от 20 до 40 Ил-96-400СЗ, которые по общему критерию, учитывающему количество принимаемого на борт топлива для дозаправки и длительность нахождения в воздухе, будут вдвое эффективнее Ил-78 и в 1,3 раза – основного американского самолета-заправ­щика КС-135R. Ил-96-400СЗ в варианте Ил-196СЗ, где вместо пермских ПС-90А1 будут установлены двигатели НК-93 разработки СНТК им. Кузнецова, не оставит западным конкурентам никаких шансов.
Кроме того, на базе Ил-96 (Ил-196) можно создать воздушный пункт управления Ил-96-400ВзПУ взамен устаревших Ил-80. Предлагается на этой же версии создать самолет радиоэлектронной разведки и противодействия, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, аналогичный американскому AWACS типа Е-3А «Sentry».
Так что польза не просто от сохранения, а от расширения производства Ил-96 в его различных модификациях с двигателем НК-93 с точки зрения государственных интересов вполне очевидна. Да только живем мы ныне в «королевстве кривых зеркал», когда то, что полезно для России, может оказаться бесполезным (а то и просто вредным) для тех, что ныне этим Россией «рулит».
Возможно, именно поэтому воронежский авиазавод, производивший Ил-96, решено перепрофилировать под производство малых региональных самолетов, а производство Ил-96 (прямых конкурентов заморских «Боингов» и «Аэробусов») полностью прекратить. Так что ни тебе собственных дальнемагистральных лайнеров, ни тяжелых военных самолетов. Заправщики для стратегической авиации тоже будем в Америке закупать?
Но мы отвлеклись от двигателя НК-93. СНТК им. Н.Д.Кузнецова готов довести двигатель до серийного производства. Однако нет денег. На невразумительные «нанотехнологии» деньги есть, а на уже готовые прорывные технологии денег нет. Для доведения НК-93 до серийного варианта требуется всего около 4,5 миллиарда рублей. В масштабе государства – мизер. Особенно на фоне эпической картины готовящегося модернизационного прорыва. Но денег нет и давать не собираются. Интересное дело: государство выделяет АвтоВАЗу, производящему не лучшие в мире автомобили, 75 млрд руб., а на лучший в мире авиадвигатель не может найти сумму в 15 раз меньшую!
В апреле 2009 г. г-н Путин потребовал завершить испытания двигателя в этом году. Однако вперед дело до сих пор не продвинулось. Мало ли что Путин сказал. Он ведь очень страстно говорил и о необходимости поддержки авиационной промышленности. А через пару месяцев после этого подчиненный г-на Путина – министр промышленности г-н Христенко – заявил, что Ил-96 нам не нужен. Более того, совсем недавно был сделан гигантский шаг назад – НК-93 был снят с крыла летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Для двигателя, находящегося в стадии летных испытаний, это верная гибель.
Сейчас в России нет в разработке новых двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации, кроме ПС-90А серии 2 и НК-93. Перспективный двигатель ПД-14, который был впервые представлен на авиасалоне в Жуковском летом этого года, не вызывает оптимизма. Проект пока еще на стадии создания научно-технического задела и отработки ключевых технологий. Этот этап в нынешней РФ может продлиться бесконечно.
Создание двигателя НК-93 позволит дать толчок отечественному самолетостроению и возродить экспорт авиатехники. Выгодным оказывается установка 4 таких двигателей с тягой 19 тонн на Ил-96-300, а с тягой в 23,4 тонны – на Ан-124 вместо авиадвигателя Д-18Т, производимого на Украине и имеющего не лучшие показатели экономичности, не говоря уж о немалой стоимости его обслуживания и ремонта. А без современного двигателя сложно будет возобновить после длительного перерыва производство Ан-124 «Руслан», о чем с помпой было объявлено во время недавнего посещения г-ном Медведевым авиазавода в Ульяновске.
Сейчас, когда экономичность, экологические требования и ограничения по шуму вышли на первый план, без нового двигателя независимая Россия обречена стать зависимой. Если хотим летать по всему миру, будем вынуждены покупать двигатели по тем ценам и на тех условиях, которые нам выставят американские Pratt & Whitney и английские Rolls-Royce. Недавно корпорация «Иркут» объявила о завершении тендера на поставки двигателей для «отечественного» МС-21. Покупать будем американские движки фирмы Pratt & Whitney.
Скорейший запуск НК-93 в серию выгоден всем. Россия получит новую опережающую технологию, моторостроительные заводы будут обеспечены заказами на много лет вперед и заработают на полную мощность. НК-93 – это тысячи рабочих мест, возможность получить значительные средства и вернуть утерянные позиции в двигателестроении. Вот только чиновникам в выс­ших эшелонах власти это, очевидно, не нужно. Не будет тех «откатов», которые они получают от агентов «Боинга» и «Аэробуса». В этом подлинная причина, по которой разрушается отечественный авиапром и не идет в серию выдающееся произведение нашего моторостроения – двигатель НК-93.

Григорий Анбаров,
авиационный инженер.