Автомобілебудівна галузь України.

До того, як Україна здобула незалежність, легкові автомобілі виробляв «Запорізький автомобільний завод» (ЗАЗ; Запоріжжя); спеціалізовані легкові автомобілі (автомобілі підвищеної прохідності) – «Луцький автомобільний завод» (ЛуАЗ; Луцьк); автобуси – «Львівський автобусний завод» (ЛАЗ; Львів); вантажівки – «Кременчуцький автомобільний завод» (КрАЗ; Кременчук).

У 90-х роках ХХ століття, після переходу на ринкові умови, з'ясувалося, що основні моделі виробленої в Україні автомобільної техніки, морально застаріли, тому не відповідають вимогам потенційних покупців. Модернізація підприємств, що випускають автомобілі, переорієнтація їх на випуск сучасних моделей автомобілів в 90-х роках минулого століття виявилися менш рентабельними й більш витратними, ніж складання автомобілів з імпортованих комплектуючих. Пільги для імпортерів агрегатів і машинокомплектів ще більше сприяли росту автоскладальної промисловості.

Кількість підприємств, які розпочали активне складання автомобілів з імпортних агрегатів (на першому етапі превалювало крупноагрегатне складання), обчислювалося десятками: багато авторемонтних підприємств імпортували розібрані автомобілі, у першу чергу, – російські, для подальшого їхнього складання.

Найбільшим виробником легкових автомобілів в Україні залишається ЗАТ «ЗАЗ», що одночасно займається як вузловим складанням, так і виробництвом легкових автомобілів. За підсумками 2006 року, ЗАЗ зробив більше 193 тис. автомобілів, за 4 роки (2003-2006) досягнуто майже чотириразове зростання виробництва (у 2003 році завод зробив близько 50 тис. автомобілів).

2006 рік ознаменувався значимою для українського автомобілебудування подією: після введення норм екологічності Євро-2 та підвищення цін на старі моделі, попит на моделі української розробки знизився настільки, що керівництвом компанії було ухвалене рішення про зняття з виробництва автомобіля «Таврія».

Автомобілі «Таврія» й «Славута» вироблялися в Запоріжжі з переважно українських комплектуючих. Інші машини збираються з імпортних агрегатів і вузлів. Основним партнером ЗАТ «ЗАЗ» є компанія GENERAL MOTORS, у тому числі її структурний підрозділ GM-DAEWOO, що уклав із заводом угоду на складання автомобілів, що виробляються під торговельними марками OPEL, DAEWOO, CHEVROLET.

Одним з найбільших підприємств, що спеціалізуються на складанні російських автомобілів, залишається «Кременчуцький автоскладальний завод» (КрАСЗ) корпорації «АІС», хоча темпи зростання виробництва на даному підприємстві в 2006 році були рівні нулю, що не характерно для галузі в цілому. У 2006 році «Кременчуцький автоскладальний завод» виготовив 19406 автомобілів, з них 17373 – автомобілі ВАЗ. З перспективних моделей варто зазначити складання на даному підприємстві позашляховиків корейської торговельної марки SSANGYONG, яких за рік було зібрано 370 штук.

Враховуючи наближене до нуля зростання виробництва «Кременчуцького автоскладального заводу» й орієнтацію «Запорізького автозаводу» на складання автомобілів корейських й американських торговельних марок, на позицію лідера серед вітчизняних складальних підприємств, що працюють із російськими виробниками, вийшла корпорація «Богдан», представлена двома основними виробничими площадками: у Луцьку (колишній «Луцький автомобільний завод», що перейменований у 2006-му в «Автомобільний завод «Богдан») і Черкасах (в 2006 році були озвучені великі плани з розширення потужностей даного виробництва, будівництво нових заводів).

Корпорація «Богдан» у 2006 році остаточно відмовилася від планів реанімації давно забутого проекту вітчизняного позашляховика ЛУАЗ-1301. Як показало дослідження ринку, потенціал даної моделі не достатній для її серійного виробництва. Тому компанія вирішила сконцентрувати увагу на складанні автомобілів торговельних марок ВАЗ, KIA, HYUNDAI.

Практично єдиним великим автоскладальним підприємством в Україні, що не займається складанням російських автомобілів, є компанія «Єврокар» (Закарпатська обл.). «Єврокар» – українське підприємство, забезпечене з боку концерну Volkswagen Group (Skoda AUTO a.s.) сучасним технологічним устаткуванням, ліцензійною документацією й жорстким контролем якості. Реалізація цього проекту мала на увазі будівництво нового автоскладального підприємства на території вільної економічної зони «Закарпаття» для крупновузлового складання автомобілів марки SKODA, потужністю 15 тисяч автомобілів за рік. Надалі планувалося збільшення частки українських компонентів у готовій продукції заводу. Завод спеціалізується на складанні автомобілів торговельних марок VOLKSWAGEN Group: в 2006 році було зібрано 19 тис. автомобілів SKODA, близько 2 тис. VOLKSWAGEN й 313 SEAT.

Виробництво вантажних автомобілів в Україні, так само як і легкових, складається із власного виробництва й крупновузлового складання. Власне виробництво представлене гігантом автомобільної промисловості СРСР «Кременчуцьким автомобільним заводом» (зараз – Холдингова компанія «АвтоКРАЗ»). Основна спеціалізація підприємства – важкі вантажівки, у тому числі вантажівки підвищеної прохідності й усіляка спецтехніка на шасі автомобілів КРАЗ (автоцистерни, бетономішалки, бурові установки, крани тощо).

Донедавна саме ХК «АвтоКРАЗ» залишалася найбільшим експортером автомобілів в Україні, тому що машини КРАЗ відмінно зарекомендували себе в найскладніших кліматичних умовах. У 2006 році експорт автомобілів КРАЗ перевищив 2000 одиниць. КРАЗ значно збільшив поставки своєї техніки в країни СНД (у 2006 році 2043 автомобілі відправилися споживачам у країни СНД, у тому числі більше 1400 автомобілів – у Російську Федерацію). Серед поставок у країни далекого зарубіжжя експорт КРАЗів склав близько 53%. У 2005 році КРАЗи експортувалися в Анголу, Бірму, Єгипет, Судан, Сірію, Пакистан, Болгарію, Саудівську Аравію й інші країни.

Однак компанія не бажає обмежуватися лише експортом і спрямовую свої зусилля на внутрішній ринок, розробляючи нові моделі відповідно до вимог основних українських замовників: будівельних і промислових компаній. Складання вантажних автомобілів в Україні представлено як невеликими вантажівками (машинокомплекти поставляє «Горьківський автомобільний завод»), так і перспективним співробітництвом з виробництва сучасних невеликих вантажівок, у першу чергу, китайського виробництва.

Корпорація «УкрАВТО», якій належить «Запорізький автомобільний завод», на складальних потужностях в Іллічевську розпочала крупновузлове складання китайських вантажівок марки DONGFENG. Традиційні для китайської автомобільної техніки низькі ціни при відносно сучасних технологічних рішеннях можуть вивести ці вантажівки в лідери ринку (за наявним даними, від 17 до 20% українського ринку нових комерційних автомобілів і легких вантажівок уже належить китайським торговельним маркам).

Автобуси в Україні традиційно виробляються на «Львівському автобусному заводі», що в 2006 році перейменований в «Завод комунальної техніки», який має ознаменувати розширення асортиментів продукції, що випускається. Накопичений досвід виробництва автобусів, які на міжнародних виставках в 60-х роках минулого століття були визнані одними з кращих у світі, а також технології виробництва не змогли в 90-х роках минулого століття забезпечити підприємству стабільний портфель замовлень. Обмеженість попиту на великі міські автобуси передбачає істотну модернізацію виробництва.

Незважаючи на випуск пробної моделі малого автобуса, завод зберіг спрямованість на випуск великих міських і туристичних автобусів. Цьому сприяло одержання заводом договорів на поставку автобусів для комунальних автотранспортних підприємств, у тому числі й Києва.

Ринок великих автобусів в Україні, що безпосередньо пов'язаний з державними й комунальними замовленнями, оплачуваними бюджетами різних рівнів, серйозно скоротився в 90-х роках ХХ століття. Одночасно із процесом припинення закупівлі автобусів для комунальних підприємств з'явилися приватні перевізники, для яких основним засобом виробництва стали мікроавтобуси й малі автобуси. Саме з цим пов’язаний бум на ринку малих автобусів, що тривав до початку ХХІ століття. В останні кілька років стабілізація фінансової ситуації в країні призвела до повернення платоспроможного попиту на великі автобуси, особливо у столиці й великих містах.

Найбільшим виробником автобусів в Україні є корпорація «БОГДАН», що на декількох заводах, які їй належать, налагодила в 1999 році випуск малих міських автобусів на базі двигунів і шасі виробництва японської компанії ISUZU.

У 2006 році корпорація «БОГДАН» домоглася збільшення обсягу виробництва до 2687 автобусів, що на 34% більше, ніж в 2005-му. Зростання виробництва досягнуто не тільки за рахунок внутрішніх продажів: за 2005 рік частка експорту в загальному об'ємі продажів склала 36%, або близько 1000 одиниць техніки.

При цьому особливу увагу варто звернути на той факт, що корпорація «Богдан» разом з компанією «УкрАВТО», якій належить «Запорізький автомобільний завод», у 2006 році розпочала здійснення інвестиційного проекту з будівництва автоскладального заводу в Російській Федерації. Крім корпорації «БОГДАН», складанням малих автобусів в Україні займаються також «Бориспільський автозавод», «Херсонський автоскладальний завод «АНТО-РУС» і кілька підприємств, що займаються переустаткуванням російських мікроавтобусів під потреби вітчизняних перевізників.

Зростаючий розрив між об'ємами імпорту й експорту – свідчення того, що попит на автомобілі значно перевищує їхню пропозицію національними виробниками. Отже, перспективи зростання виробництва автомобілів українськими підприємствами обмежені не стільки відсутністю ємного ринку, скільки відсутністю додаткових ресурсів для інвестування в збільшення потужностей.

У такій ситуації розвиток автомобільної промисловості України безпосередньо залежить від приходу серйозних іноземних інвесторів, які принесуть у галузь не тільки капітал у фінансовій формі, але й нові технології, що так необхідні у виробництві автомобілів.

       Рис .13  Динаміка імпорту, експорту, виробництва автомобілів в Україні за   

                      2005-2011рр.

6.2 Цілі, які ставлять перед собою автомобілебудівники України.                                             

У Лондоні на початку нового століття відбулась виставка "Мотор шоу", де можна було познайомитися з тим, на чому передбачається їздити масовому західному автомобілісту у XXI столітті. Радикально міняється технічна концепція автомобіля, міжнародне автомобілебу­дування знаходиться на повороті до нових, альтернативних бензину, видам палива. Попередня автомобільна концепція, яку раніше можна було виразити словами "більше, швидше, шикарніше" міняється на "менше, економніше, елегантніше". Машини, розміром в малолітраж­ку, нерідко оснащені потужними двигунами, заполонили дороги євро­пейських країн. В Англії, наприклад, в 2001 році 58,5% автомобілів прийшлось на невеликі автомобілі "суперміні". Із 240 стендів Лондон­ського автосалону не менше 1 /3 зайняті економічними мало- і мікролі­тражками. Якщо говорити про автомобілі, то зіркою автосалону стала мініатюрна "Ауді А2". Вона має 5 дверей з двигуном об'ємом 1,4 літра і потужністю 75 к. с, розвиває швидкість 180 км/год. Алюмінієвий кузов дозволив знизити вагу на 400 кг в порівнянні зі стальним варіа­нтом.

Передбачається, що у наступному році у світі буде добуто 26 млрд. барелів нафти. Ми вже говорили, що у нинішньому столітті нафтові запаси землі можуть вичерпатись. Крім того, значно вимогливішими стануть екологічні норми у країнах Європейського Союзу і інших країнах. Все це змушує вчених і виробників автомобілів виготовляти нове паливо, альтернативне бензину, створювати нові, економічно чисті двигуни. За останні роки вдалось зменшити викиди вуглецю, між іншим на то­му ж таки автосалоні була показана модель, "Пежо", яка "з'їдає" свої власні "забруднені" елементи вихлопних газів. І все таки найбільш перспективними у цьому відношенні можливо вважати створення так званих "гібридних моделей". Мова йде про автомобілі з двома двигу­нами - дизельним і електричним. На виставці у Лондоні можна було побачити дві такі моделі "Хонда-Інсайт" і "Тойота-Прайес". На "Хон-ді" встановлений одноциліндровий дизельний двигун об'ємом 1л, по­тужністю 67 к.с, який розвиває швидкість 120 км/год., підключення до нього електродвигуна збільшує потужність до 75 к.с. і його швид­кість стає до 180 км/год. "Тойота" - 5-містка, 4-х дверна економічна малолітражка. Дизельний двигун з об'ємом 1,6 л суміщений з елект­родвигуном, який працює на батареях, розрахованих на пробіг 400 тис. км. Підзарядка батарей проходить автоматично при роботі дизе­льного двигуна, який використовує 3 літри палива на 100 км. В залеж­ності від дорожніх умов, водії обох машин вибирають, рухатись їм на дизельному, електричному чи зразу на обох двигунах. При тому, що це робиться переключанням тумблера або ж кнопки. В даний час ди­зельний двигун переробляється на газовий. Газ дешевше дизпалива у два рази, таким чином повітря стане більш екологічно чистим. Крім того гібридний двигун не тільки набагато економічніший і екологіч-ніший від дизельного, але й знижує рівень шуму на 60%.

В автомобільному транспорті у XXI столітті послідовно будуть мі­нятись догми проектування і конструювання автомобілів. Це виклика­но тим, що будуть створюватись принципово нові транспортні маши­ни з новими силовими агрегатами (з гібридними енергетичними уста­новками, з акумуляторними батареями, з електролітичними генерато­рами). Пік розвитку традиційних двигунів внутрішнього згорання пройшов.

Впровадження принципово нових двигунів, палив і систем управ­ління транспортними машинами буде сприяти значному підвищенню коефіцієнта корисної дії машин (майже в 4 рази). При цьому викиди шкідливих речовин практично будуть дорівнювати нулю.

Реальною перспективою є застосування електрохімічних генерато­рів або ж паливних елементів. Поява нових силових агрегатів рішуче вплине на конструкцію всього автомобіля. На ньому не буде двигуна внутрішнього згорання, трансмісії з диференціалом, карданних валів з напіввісями. Всі механічні пристрої будуть приведені до нуля. В бага­тьох випадках зміниться система управління автомобілем, зникнуть механічні зв'язки. Все управління буде проводитись через приводи. Ці зміни можуть бути реально задіяні через 10-15 років. Основний агре­гат автомобіля буде мати вигляд плоского візка товщиною приблизно 30 см, в якому будуть розміщені паливні елементи, баки для водню, електродвигуни коліс і інше. Не буде ні педалей, ні важелів, ні рульо­вої колонки. їх замінить багатофункціональний штурвал. За потребою можна буде міняти фургон на лімузин. Міняти кузови можна буде на спеціальних станціях технічного обслуговування прокату кузовів.

Транспортні технології XXI століття - це не дорожно-колісний транспорт, а в багато разів більш ефективний аеродинамічний і аеро­статичний безпечний транспорт. Його шлях - через гібридні конструк­ції силових установок до вихрових і антигравітаційних машин XXI століття.

Такі перспективні завдання поставив перед автомобілебудівниками доктор технічних наук, професор ХНАДУ Н.Я.Говорущенко. Він їх окреслив у своїй доповіді "Основні проблеми розвитку автомобільно­го транспорту XXI століття" на науковій конференції, з якою виступив у Харкові наприкінці 2003 року.

Громадськість України, вчені і конструктори, держава повинні бу­ти зацікавлені у розвитку народного господарства на основі новітніх розробок.

Ми живемо зараз у трудний, але цікавий час, коли наше суспільст­во робить крутий поворот, міняє звичні концепції, цілі і задачі. Ми йдемо революційним шляхом перебудови. Ця дорога не для слабких, ця дорога - для сильних і сміливих, впевнених у щасливому майбут­ньому нашої Батьківщини.

Багато молодих людей задають питання: "Як нам бути?". Міраж про світле майбутнє зник. Як жити далі, у що вірити? Дійсно, сталін­ський казармовий соціалізм завів нас у тупик, привів до застою; упали моральні показники, стало менше чесності, більше халтури, додалось злості, жорстокості, принизилась повага до людини, його внутрішньо­го світу, з'явився доволі значний прошарок людей, для яких, нажива стала головним мотивом життєдіяльності. Ми поступово відвикли від критичної оцінки обстановки, втратили почуття відповідальності за свої слова, за свою працю, з'явились погано працюючі але добре опла­чувані пристосованці

Який же вихід? Вихід один - треба, використовуючи світовий до­свід, шукати шляхи подальшого розвитку країни, шукати свій шлях, що основується на власній історії, на своїх традиціях, що враховують свої особливості (хороші та інші). Не треба шукати чужі взірці. Не треба кричати у весь голос, що Швеція - "справжня модель істинного соціалізму". Іншим дуже подобається Швейцарія або США. Але не можна будувати своє життя на хлопському підлещуванні, схилянні перед чужим. Звичайно, хороша країна Швейцарія. Але Україна – це Україна, а не Швейцарія чи Швеція.