Согласование цены, условий поставки и заключение договора на поставку

Основные элементы контракта:

1. Предложение и его принятие.

2. Финансовые условия.

3. Право заключать контракт.

4. Законность.

Структура контракта:

1. Наименование контракта

2. Номер и дата заключения

3. Место заключения

4. Стороны заключившие контракт

Пункты контракта:

1. Предмет контракта (технические характеристики, ГОСТы и т.д.).

2. Количество товара.

3. Качество товара.

4.Условия поставки (в международных контрактах указываются в соответствии с ИНКОТЕРМС-2000, базисные условия поставки).

5. Сумма контракта и порядок расчета (стоимость за единицу или партию).

6. Упаковка и маркировка.

7. Поставка товара.

8. Приемка товара (осуществляется методом контроля, т.е. количество, качество, комплектность).

9. Форс-мажор (природа, забастовки, военные действия).

10. Ответственность сторон (каким образом стороны будут отвечать за невыполненный контракт).

11. Разрешение споров (в каком суде и т.д.).

12. Прочие условия.

13. Юридические адреса и реквизиты сторон.

Осуществление и мониторинг поставки.

Передача ресурсов на хранение.

ТранспортнАЯ логистикА

Транспортировка.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортиров­ки невозможно само существование материального потока.

Роль транспортировки настолько велика, что круг вопросов, относящийся к этой ключевой комплексной логистической актив­ности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины – транспортной логистики.

Согласно классификации ЛС можно выделить внешнюю (в ло­гистических каналах снабжения-сбыта) и внутреннюю (внутри­производственную, технологическую) транспортировку.

Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений. С позиций потребителя транс­портный сервис должен обеспечить доставку груза (MP, ГП) необходимого качества в заданное место и время с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают та­кие виды транспорта и способы транспортировки, которые обес­печивают наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребите­лю, но и большое количество экспедиторских, информационных и транзакционных операций, услуг по грузопереработке, страхова­нию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую комплексную логистическую активность, связанную с перемещением MP, НП или ГП определенным транспортным сред­ством в логистической цепи (канале, сети), и состоящую, в свою очередь, из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав соб­ственности на груз, страхование и т.п.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

- выбор способа транспортировки;

- выбор вида транспорта;

- выбор транспортного средства;

- выбор перевозчика и логистических партнеров по транспор­тировке;

- оптимизация параметров транспортного процесса.

Альтернативы транспортировки и критерии выбора логистических посредников.

В процессах осуществления закупок и доставки MP, а также дистрибьюции ГП потребителям фирма-производитель может исполь­зовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в орга­низации доставки продукции к конкретным пунктам логистичес­кой цепи.

Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или част­ный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транс­портных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транс­портировке;

- скорость (время) транспортировки;

- качество транспортировки (надежность доставки, сохран­ность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальны­ми вложениями в подвижной состав, производственно-техничес­кую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транс­портную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправ­дано в случае получения значительного выигрыша в качестве, на­дежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объе­мах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку авто­мобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

Ограничения, влияющие на выбор, обусловлены или целевыми функция­ми внешних (интегрированных) ЛС или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

Виды транспортировки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно при­меняется, когда заданы начальный и конечный пункты транспор­тировки (ЗЛС) логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транс­порта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправ­ки/время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевоз­ки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее при­менять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправ­ках на короткие расстояния – автомобильный.

Смешанная транспортировка грузов (смешанная раздельная перевоз­ка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терми­нал без хранения или с кратковременным хранением с последую­щей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) пор­та транспортного узла.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличи­ем более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (ком­бинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП про­изводится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорож­ным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществ­ляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экс­педитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодаль­ные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегмен­тированные и пр.).

Виды транспорта.

Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (ТК). Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недо­статки, которые должен учитывать логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Для подвижного состава такими параметрами являются:

- техническая и эксплуатационная скорость;

- габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

- полная масса, нагрузка на оси;

- мощность двигателя (силовых установок);

- грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

Для путей сообщения:

- пропускная способность;

- ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера:

- допустимая нагрузка на дорожное полотно. Для терминалов:

- полезная складская площадь;

- количество оборотов (скорость оборота);

- производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д.

В табл. 2 приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.

Табл. 2. Характеристики видов транспорта

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализа­ция современных логистических технологий (например, JIT, "от двери до двери") в системах снабжения и сбыта товаропроизводи­телей.

Рис. 7. Логистические процедуры выбора при организации транспор­тировки.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев.

К основным критериям при выборе спо­соба перевозки и вида транспорта относятся:

- минимальные затраты на транспортировку;

- заданное время транзита (доставки груза);

- максимальная надежность и безопасность;

- минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

- мощность и доступность вида транспорта;

- продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными опера­циями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сор­тировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и спосо­ба перевозки.

Время доставки (транзитное время), так же как и затра­ты, является приоритетным показателем. С другой стороны, дос­тавка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (пе­ревозчика и других логистических посредников). Кроме того (как было показано в главе 3) сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение со­хранности груза в пути, требований стандартов качества груза, меж­дународных экологических требований.

С точки зрения приоритета отдельных критериев (показателей) процедура ранжирования при выборе отдельных видов транспорта может быть представлена в форме

табл. 3.

Логистика запасов

В логистике предметом изучения являются не материальные ресурсы, а их движение во времени и пространстве.

Запас – это форма существования материального потока.

Также запасы – это материальные ресурсы, ожидающие производственного или личного потребления.

Классификация запасов.

По месту расположения в логистической сети запасы делятся на:

1)Производственные запасы – это запасы, предназначенные для производственного потребления и обеспечивающие бесперебойность производственного процесса. К ним относятся сырье, материалы, полуфабрикаты и предметы труда, поступившие к производственному потребителю различного уровня.

2)Товарные запасы – это запасы, необходимые для бесперебойного обеспечения конечных потребителей ресурсами. Это запасы готовой и товарной продукции.

По исполняемой функции запасы делятся на:

1)Текущие запасы – это запасы, обеспечивающие непрерывное снабжение производственного цикла между двумя звеньями логистической сети. Их величина постоянно меняется.

2)Подготовительные запасы – это запасы, выделяемый из текущего запаса при необходимости дополнительной их подготовки за счет приложения к ним логистических операций перед использованием в производстве.

3)Подготовительные товарные запасы – это запасы, формирующиеся в случае необходимости подготовки продукции к отпуску конечным потребителям с приложением к ним логистических функций.

4)Гарантийные (страховые) запасы – это запасы, предназначенные для непрерывного снабжения потребителя различного уровня логистической сети в случае непредвиденных обстоятельств, а при нормальных условиях работы эти запасы неприкосновенны.

5)Сезонные запасы – это запасы, возникающие ввиду сезонного характера производства, потребления или транспортировки. Должны обеспечивать нормальную работу предприятия во время сезонного перерыва снабжения ресурсами.

6)Переходящие запасы – это остатки материальных ресурсов на конец отчетного периода, предназначенные для обеспечения непрерывности производства в следующем отчетном периоде до очередной поставки.

По времени идентификации запасы делятся на:

1)Максимальный желательный запас (МЖЗ) – определяет уровень запасов материальных ресурсов при полном затоваривании склада, определяемый исходя из экономической целесообразности в соответствии с выбранной системой управления запасами.

2)Текущий уровень запасов (ТУЗ) – соответствует уровню запаса в любой момент времени проведения учета или получения отчета о состоянии запасов в информационной системе.

3)Пороговый уровень запасов (ПУЗ) – это такой уровень текущих запасов при достижении которого необходимо разместить следующий заказ у поставщика ресурсов.

4)Гарантийный уровень запаса (ГУЗ) – это величина неприкосновенного запаса, необходимого для снабжения потребителя в случае прогнозируемых сбоев поставки.

В зависимости от целевого назначения запасы подразделяются на следующие категории:

1)Технологические запасы, переходящие от одного звена логистической системы к другому.

2)Текущие внутрипроизводственные запасы, созданные в течение производственного периода или запасы в одну партию.

3)Резервные запасы, служащие для компенсации случайных колебаний спроса, потребления или возмущений в системе снабжения.

 Отдельно, вне классификаций, выделяются неликвидные запасы – это длительно неиспользуемые производственные или товарные запасы.

На уровне фирм запасы относятся к числу объектов требующих больших капиталовложений, следовательно, представляют собой один из факторов определяющих политику предприятия и воздействующих на уровень логистического обслуживания в целом. Однако многие фирмы не уделяют должного внимания управлению запасами, в результате этого приходится вкладывать в запасы больший капитал, чем предполагалось. Следовательно, уменьшается оборачиваемость капитала, а значит и эффективность его использования.

Одним из сильнейших стимулов создания запасов является стоимость их дефицита. Существует три вида возможных издержек:

1) Издержки, связанные с выполнением экстренного заказа – это дополнительные затраты на продвижение невыполненного заказа, который нельзя выполнить за счет имеющихся запасов.

2) Издержки в связи с потерей сбыта – это потери, возникающие в случае единовременного обращения постоянного заказчика за ресурсом к конкуренту. Издержки измеряются в показателях выручки потерянной из-за неосуществления сделки.

3) Издержки в связи с потерей заказчика – это потери вызванные тем, что заказчик начинает постоянно искать другие источники снабжения. Издержки измеряются в показателях общей выручки, которую можно было бы получить от реализации всех потенциальных сделок заказчика с фирмой.

Значительное повышение требований рынка к параметрам изделия, прежде всего к его качеству, определяет то, что успех в конкурентной борьбе может достигнуть только тот, кто построит свое производство с оптимальными финансово-экономическими показателями.

В рамках логистики эта цель достигается за счет решения следующих задач:

1)Снижения затрат связанных с созданием и хранением запасов;

2)Сокращения времени поставок;

3)Четкого соблюдения сроков поставки;

4)Увеличения гибкости производства, его приспособленности к условиям рынка;

5)Повышения качества изделия;

6)Увеличения производительности.

Логистический подход к управлению товарно-материальными запасами предусматривает отказ от функционально ориентированной концепции в этой области, так как она имеет следующие недостатки:

1)Проблемы, возникающие в системе управления запасами, часто решаются по принципу поиска виновного в другой структуре, вместо выявления их истинных причин.

2)Каждое функциональное звено разрабатывает свою собственную политику запасов, что не всегда согласовывается на более высоком уровне.

3)Производство обеспечивается, как правило, излишками товарно-материальных запасов.

Учитывая потенциальное значение запасов, проектирование логистической системы должно включать проектирование системы управления запасами, при котором должны быть получены ответы на следующие вопросы:

1)Какой уровень запасов необходимо иметь на каждом предприятии для обеспечения требуемого уровня обслуживания потребителя?

2)В чем состоит компромисс между уровнем обслуживания потребителя и уровнем запасов?

3)Какие объемы запасов должны быть созданы на каждой стадии логистического и производственного процессов?

4)Должны ли товары отгружаться непосредственно с предприятия?

5)Каково значение компромисса между выбранным способом транспортировки и запасами?

6)Каковы общие уровни запасов на предприятии, связанные со специфическим уровнем обслуживания?

7)Как меняются затраты на содержание запасов в зависимости от изменения числа складов?

8)Как и где следует размещать страховые запасы?