Та організація переробки вантажів

План:

1.  Характеристика системи управління запасами.

2. Система управління запасами « мінімум-максимум ».

Система складування передбачає оптимальне розміщення ван­тажу на складі і раціональне управління ним. У процесі розробки системи складування необхідно враховувати всі взаємозв'язки та взаємозалежності між зовнішніми (що входять на склад та виходять з нього) та внутрішніми (суто складськими) матеріальними потока­ми та пов'язані з ними фактори (параметри складу, технічні засоби, особливості вантажу тощо).

Розробка системи складування базується на виборі найраціона-льнішої з усіх технічно можливих систем для вирішення поставле­ного завдання методом кількісного та якісного оцінювання. Такий процес вибору та оптимізації передбачає виявлення зв'язаних між собою елементів, об'єднаних у кілька основних підсистем. Отже, система складування включає такі складські підсистеми:

• складована вантажна одиниця;

• вид складування вантажів (на підлозі, у блоках, на стелажах,
конвеєрне складування тощо);

• підсистема обладнання з обслуговування складу;

• підсистема комплектації (комісіонування) вантажів;

• підсистема управління переміщенням вантажу;

• інформаційна підсистема;

• підсистема будівель і споруд (конструктивні особливості бу­
дівель і споруд).

Кожна підсистема в свою чергу складається з ряду елементів. При цьому кількість елементів, що формують основні підсистеми,

може бути значним, а їх сполучення в різних комбінаціях збільшує багатоваріантність систем складування.

Складована вантажна одиниця

Одним з ключових понять логістики є поняття вантажної одини­ці. Вантажна одиниця— це той елемент логістики, котрий своїми параметрами пов'язує технологічні процеси у єдиний логістичний процес. Формуватися вантажна одиниця може як на виробничих ді­льницях так і на складах. Суттєвими характеристиками вантажної одиниці є наступні: розміри вантажної одиниці; здатність зберігати цілісність а також попередню геометричну форму при проведення логістичних операцій. Розміри вантажних одиниць, а також облад­нання для їх навантаження, транспортування, розвантаження та збе­рігання повинні бути узгоджені між собою. Основною умовою тут є мінімальна кількість операцій з переробки вантажів.

Саме тому значна увага приділяється визначенню оптимального виду і розмірів товароносія, на якому формується складська ван­тажна одиниця. Такими товароносіями є: стоякові, сітчасті, ящичні, пласкі піддони та напівпіддони, а також касети, ящики для дрібних вантажів тощо.

Складський товароносій пов'язує між собою номенклатуру ван­тажу, що перероблюється, зовнішні та внутрішні матеріальні пото­ки і всі елементи системи.

На вибір товароносія впливають:

• вид і розміри упаковки та транспортної тари;

• підсистема комплектації замовлення;

• оборотність товару;

• технологічне обладнання, що застосовується для складування
вантажу;

• особливості підйомно-транспортних машин і механізмів, що
обслуговують склад.

Основним критерієм правильного вибору товароносія є непове­рнення складської вантажної одиниці з зони комплектації до зони зберігання при формуванні замовлення покупця.

Вид складування вантажів

Розрізняють три види складування:

Одиничне є найпростішою формою і використовується при збері­ганні обладнання, транспортних засобів та інших засобів, які тимча­сово витримують відкритість. Досить часто застосовується лінійне і блочне збереження. При лінійному збереженні до одиниці кожного

одиничного збереження забезпечується прямий доступ, зручний для різноманітних товарів з невеликими і середніми розмірами. Виділяють такі види лінійного збереження:

• розміщення товарів на підлозі;

• створення полиць-стелажів;

• рухомі полиці;

• створення висотних стелажних складів.

Блочне збереження характеризується тісним (без простору) роз­міщенням. Недолік розміщення — зберігатися можуть лише комплектні одиниці і відсутній прямий доступ до об'єктів, що зберігаються.

При цьому, виділяють такі види основних варіантів блочного збереження:

• складування в штабельованих блоках;

• складування у висотних стелажах;

• складування у стелажах до 6 м.;

• складування в прохідних (в'їзних) стелажах;

• складування у пересувних стелажах;

• складування в елеваторних стелажах та ін.

На сучасних складах частіше використовуються комбінації різ­них варіантів складування, особливо на складах гуртової торгівлі. Пояснюється це специфічними особливостями різноманітної про­дукції, що зберігається на складах.

Підсистема обладнання з обслуговування складу

Для обслуговування складів використовують різноманітні під­йомно-транспортні машини і механізми, їх вибір тісно пов'язаний з уже переліченими підсистемами і залежить від характеристик са­мих технологічних засобів і загальної спрямованості технічної оснащеності складу.

Складське обладнання складається з таких основних компо­нентів:

• допоміжні пристрої для навантаження-розвантаження;

• внутрішньоскладські транспортні засоби;

• полиці, стелажі, ящики, тощо.

Найбільш розповсюдженими на механізованих складах є такі види підйомно-транспортних засобів, як електронавантажувачи та електроштабелери, а на автоматизованих складах — міжстелаж-ні крани — штабелери.

Для досягнення ефективності обороту важливим є вибір відпо­відних видів внутрішньоскладського транспорту.

Внутрішньоскладський транспорт охоплює: мостові крани, мо­норейки, транспортери, автокари, штабелери, пристрої для верти-

кального переміщення вантажів, ручні підйомники, електроталі, рольганги і т. ін.

Стелажі і полиці є складським обладнанням для одиничних товарів і виготовляються з дерева, бетону і сталі.

Підсистема комплектації (комісіонування) вантажів

Процес комплектації вантажів проходить у три етапи:

4. Відбирання товару відповідно до замовлення;

5. Комплектація повного замовлення відповідно до замовлення;

6. Комплектація партій відправки для централізованої та децен­
тралізованої доставки вантажів споживачеві.

Комплектація (комісіонування) замовлень клієнтів проводиться у зоні комплектації. Підготовка та оформлення документації здійс­нюється через інформаційну систему. Адресна система зберігання дозволяє вказувати у відбірковому листі місце необхідного товару, що значно скорочує час відбору та допомагає докладніше відслід­ковувати відпуск товару зі складу.

Підсистема управління переміщенням вантажу

Транспортування вантажів на внутрішньоскладському рівні має здійснюватись за умов мінімальної протяжності у часі та просторі за наскрізними «прямоточними» маршрутами. Це дає змогу уник­нути неефективного виконання складських операцій. Кількість пе­ревалок (з одного виду обладнання на інше) має бути мінімальною.

Інформаційна підсистема

Інформаційне обслуговування складів передбачає управління інформаційними потоками. Залежно від технічної оснащеності сис­теми управління матеріальними потоками інформаційне обслуго­вування складів може бути як самостійною системою(на механізо­ваних складах), так і складовою підсистеми загальної системи автоматизованого управління матеріальними та інформаційними потоками (на автоматизованих складах).

Інформаційні потоки в логістичній системі складування вклю­чають: замовлення, підтвердження замовлень, контракти, претензії, переписку; складські та експедиторські документи; товаросупрово-джуючі документи (відвантажувальні специфікації, сертифікати походження товарів тощо); транспортні документи; страхові доку­менти; митні документи; транзитні документи; санітарні та інші до­звільні документи; портові документи, коносаменти, чартери, бор-

тові документи; розрахункові, платіжні, кредитні документи, гара­нтії; повідомлення про відвантаження, про перевалку, про прибуття вантажів, про платежі; статистичну інформацію і т. ін.

Діяльність з оптимізації обробки інформації включає підготовку технічних завдань на розробку або придбання, а в подальшому і розвиток логістичної інформаційної системи (підсистеми) для об­робки інформації та документального забезпечення планування та виконання складських операцій, аналізу та прогнозу, фінансового та оперативного планування.

Підсистема будівель і споруд

Вид вантажів, що складуються, їх розміри і вага впливають на конструкцію складів. Альтернативними є такі види конструкції складів:

• пласкі будівлі;

• висотні (багатоповерхові) будівлі;

• склади зі стелажним зберіганням вантажів або їх зберіганням
в підвісному стані;

• склади для зберігання вантажів на відкритому повітрі.

Пласка будівля — одноповерхова, без підвалу складська будів­ля. Висота будівлі до 4 м і використання простих транспортних за­собів є найбільш економним порівняно з висотними будівлями.

Висотна або багатоповерхова будівля — відрізняється обме­женими можливостями навантаження на підлогу, має додаткову витрату площ і капітальних коштів на створення кліток, стелажів іт.д.

Склади, що обладнані полицями, стелажами зазвичай розта­шовують в одноповерхових будівлях які досягають висоти 14 м і більше. Будівництво підвісних складів має ту перевагу, що вони можуть бути швидко перебудовані та забезпечити вільний доступ транспорту до місць збереження. Ці склади мають захисні пристрої від непогоди і мають перевагу порівняно з зберіганням на відкри­тому повітрі.

Розрахунок площі складських приміщень

Вихідними даними для визначення прощі складу є номенклату­ра, властивості та кількість матеріальних цінностей які необхідно зберігати.

Розрахунок площі складу включає такі процедури:

• визначення корисної площі (площі на якій безпосередньо бу­
дуть зберігатися вантажі);

• оперативної площі до якої відносять приимально-сортувальні,
відпускні, вагові площадки, проходи, проїзди й т. ін.;

• конструктивної площі на якій розташовуються перегородки,
колони, сходові клітки й т. ін.

Розрахунок площі складських приміщень може проводитись двома методами: методом навантажень та точним методом.

Метод навантажень застосовується для визначення площі універсальних складів або на першій стадії проектування складсь­ких приміщень.

Розрахунок площі складського приміщення за методом наван­тажень визначається за допомогою наступної формули

де 8_заг_ — загальна площа складу, м ;

2_тах — максимальна норма зберігання і-то вантажу на складі, т;

К_н — коефіцієнт нерівномірності надходження вантажів на склад;

#_ср — середнє розрахункове навантаження на 1 м площі складу,

т/м²;

К_вик — коефіцієнт використання площі складу.

Коефіцієнт нерівномірності надходження вантажу на склад ви­значається за формулою

К_н = Єд°^б-^макс ,                                                       (6.2)

і^доб. серед

де 2_Доб макс — максимальний добовий обсяг вантажу, що надходить на склад, т/добу;

 — середньодобовий обсяг вантажу, що надходить на

склад, т/добу.

Максимальна норма зберігання вантажу на складі дорівнює на­ступному:

п О ■

 -V—^--7'

де ()_рі — річний обсяг надходження на склад і-то вантажу, т/рік;  — максимальна норма запасу /-го вантажу, діб;

п — кількість найменувань вантажів, що надходять на склад.

Точний метод використовується при детальному проектуванні складських приміщень. Розрахунок точним методом потребує дета­льних характеристик матеріалів, що будуть зберігатися на складі. Розрахунок площі складу у відповідності з точним методом здійс­нюється у наступній послідовності:

1) за каталогом на основі урахування характеристик вантажів
вибирається складське обладнання;

2) визначається потреба в обладнанні;

3) визначається корисна площа складу виходячи із площі, що
займає обладнання;

4) далі розраховується оперативна та конструктивна площі.

Формування раціонально)' системи складування.

Вибір елементів складських підсистем провадиться за допомо­гою схем, діаграм або за допомогою моделювання на ЕОМ. Це за­безпечує сучасний науковий підхід, який дозволяє враховувати більшу кількість альтернативних варіантів. Формування раціона­льної системи складування повинне здійснюватись у такій послі­довності:

1) визначення мети та завдань функціонування системи складу­
вання в цілому;

2) виділення місця складу у логістичному ланцюжку та визна­
чення його функцій;

3) визначення загальної спрямованості технічної оснащеності
складської системи (механізована, автоматизована, автоматична);

4) вибір елементів кожної складської підсистеми;

5) орієнтовне формування окремих підсистем;

6) здійснення попереднього вибору конкурентоспроможних ва­
ріантів підсистем з усіх технічно можливих;

7) проведення оцінки кожного конкурентоспроможного варіан­
та та здійснення вибору раціонального варіанта;

8) формування системи складування в цілому.

Самостійна робота № 7
 Вибір шляхів переміщення вантажопотоків               

 План:

1. Вибір оптимальних шляхів переміщення вантажів.

2. МОДІ-модифікований розподільчий метод.

Вибір найбільш оптимальних шляхів переміщення вантажів є одним з найважливіших завдань транспортної логістики, тому, що саме вирішення цього завдання забезпечує найбільшу продуктив­ність транспортних засобів і найменшу собівартість перевезень. Рух транспорту здійснюється за маршрутами.

Маршрут руху — шлях переміщення рухомого складу при ви­конанні перевезення.

Маршрутизація перевезень є найбільш досконалим засобом ор­ганізації матеріалопотоків вантажів. Для розробки оптимальних маршрутів використовують економічні та математичні методи, зок­рема, транспортні методи, які дають змогу обрати найкращій варі­ант перевезення вантажів з декількох пунктів постачання в декілька пунктів призначення, забезпечуючи найменші сумарні витрати.

Постановка транспортного завдання

Маємо т постачальників визначеного виду продукції. Максима­льні об'єми можливих поставок продукції задані і дорівнюють від­повідно а_г,і-\,2,...,т. Ця продукція використовується п споживача­ми. Об'єми потреби задані та дорівнюють відповідно Ь_},ї = \,2,...,п.

Вартість перевезення одиниці продукції від і-то постачальника доу-го споживача відома для всіх і-1,2,...,т та всіх у = 1,2,...,п та дорів­нює Су . Потрібно встановити такі об'єми перевезення х_у від кож­ного постачальника до кожного споживача, щоби сумарні витрати на перевезення були мінімальними і потреби всіх споживачів були б задоволені (якщо тільки загальний об'єм можливих поставок по­криває загальний об'єм потреб).

Вирішення транспортного завдання методом північно-західного кута

При використанні методу «північно-західного кута» насамперед аналізують транспортну проблему визначаючи потужність кожного постачальника і потреби кожного споживача, а також витрати на перевезення від кожного відправника до кожного споживача. До­тримуються наступних вимог:

1) витратити всю потужність джерела постачання;

2) задовольнити всі потреби кожного споживача;

3) перевірити, чи всі потреби задоволені.

Потім розробляється транспортна матриця (табл. 8.4), за допо­могою якої формується опорний план перевезень за допомогою ме­тоду північно-західного кута.

Таблиця 8.4

Кожна клітина транспортної матриці відповідає визначеній парі постачальник — споживач. Наприклад, клітина, що розташована в г-му горизонтальному рядку тау-му вертикальному стовпчику, від­повідає парі і-й постачальник—у-й споживач. В клітинки будемо заносити дані про об'єми перевезень за відповідним маршрутом. Почнемо вирішення завдання, починаючи з встановлення об'єму перевезень за маршрутом (1,1), тобто з заповнення верхньої лівої («північно-західної») клітини матриці. Приймемо його максималь­но можливим за умовою завдання, тобто таким, що дорівнює

х_п=тіп(а₁,Ь₁).

(8.23)

Якщо а_х <Ь_Х, то постачальник 1 повністю використав свої мож­ливості, і при встановленні інших перевезень його можна не врахо-

вувати, а потреба споживача 1 тепер буде дорівнювати (Ь^-а^). Якщо а_х >Ь_Х, то споживач 1 повністю задовольнив свою потребу в продукції, і його можна в подальшому не враховувати, а постача­льник 1 тепер розпоряджається лшпе(а₁-Ь₁) одиницями продукції.

Якщо а_х -Ь_и то можна в подальшому не враховувати ні споживача,

ні постачальника. Однак умовимось вважати, що в цьому випадку «вибуває з гри» тільки один з них (хай для визначеності — поста­чальник), а можливі постачання (і відповідно потреба) споживача дорівнює нулю (фіктивне постачання або потреба).

З цих міркувань виходить, що після встановлення об'єму пере­везень за маршрутом (1,1) ми маємо справу з новим завданням, в котрому сумарне число постачальників і споживачів на одиницю менше, ніж у вихідному завданні. В північно-західну клітину мат­риці, яка одержана уявним викреслюванням першого рядка або стовпчика зі «старої» матриці, знову розміщуємо максимально мо­жливий об'єм перевезень (він може бути і нульовим). Цей процес продовжується до розподілення всієї кількості вантажу. Як прави­ло, число всіх заповнених клітин є (т +п — 1), де т — число поста­чальників, п — число споживачів. Продовжуючи цей процес, ми, очевидно, одержимо допустиме вирішення завдання, тому, що

Т                 п

а_і = 2^Ь_] = а.                                                 (8.24)

Рішення поставленого завдання є допустимим, тому що всі потре­би споживачів задовільне ні і всі потужності постачальників викорис­тані повністю. Але це рішення не дає гарантію мінімізації сумарних витрат на перевезення. Очевидно те, що нам потрібно використати певну процедуру для того, щоб знайти оптимальне рішення.

Метод послідовного покращення рішення

Це ітеративний метод, що дозволяє послідовно переходити від початкового допустимого рішення до оптимального рішення. З ці­єю метою ми перевіряємо кожну невикористану клітину транспор­тної матриці, задаючи собі наступне питання: «що скоїться з сума­рними витратами, якщо одну одиницю продукції умовно перевезти шляхом, який невикористаний нами?».

Проведемо цю перевірку наступним чином:

1. Виберемо будь-яку невикористану клітину матриці для оцінки.

2. Починаючи з цієї клітини прокладемо найкоротший замкну­
тий шлях через використані клітини до неї самої (при цьому дозво-

ляється тільки горизонтальне та вертикальне переміщення). Про­кладаючи шлях, можна переступати через пусту або невикористану іншу клітину.

3. Початковій невикористаній клітині надаємо знак «+» (в цій
клітині ми розмістили одну одиницю продукції— тобто плюс
один). Враховуючи, що таким чином ми змінюємо початкове допу­
стиме рішення, в наступній клітині шляху потрібно внести корек­
тиви на одну одиницю продукції згідно з існуючими потужностями
постачальника і потребами споживача (або плюс одиницю, або мі­
нус одиницю). Розміщуємо почергово знаки плюс і мінус в кожній
клітинці вибраного найкоротшого шляху.

4. Відповідно до поставлених знаків «+» та «-» підрахуємо зна­
чення індексу, підсумовуючи або віднімаючи вартість одиниці про­
дукції •* , яка розміщена в кожній клітині транспортної матриці
(табл. 8.4). Якщо значення індексу позитивне (зросло) або дорівнює
нулю, то це означає, що ми досягли для цього шляху більш опти­
мального рішення.

5. Потрібно повторити кроки 1—4 для всіх невикористаних клі­
тин. Якщо значення всіх індексів зросло або дорівнює нулю, то це
означає, що досягнуте оптимальне рішення. Якщо ні, то існує мож­
ливість покращити це рішення та знизити сумарні витрати переве­
зень. Кожний від'ємний індекс показує величину, на котру можна
зменшити сумарні витрати, якщо перевезення будемо здійснювати
шляхом, що характеризується від'ємним індексом. Тому, наступ­
ний крок полягає у виборі для перевезень такого шляху, котрому
відповідає максимальний від'ємний індекс (якщо їх декілька). Та­
ким чином ми досягаємо максимальної економії сумарних витрат і
знаходимо оптимальний план перевезень.

МОДІ — метод (модифікований розподільчий)

МОДІ — метод дозволяє розрахувати індекси, для кожної неви­користаної клітини, не прокладаючи пов'язані з цим шляхи, як це рекомендується в попередньому методі. Це зберігає час при вирі­шенні транспортного завдання.

Використання МОДІ— методу починається з початкового рі­шення, яке знаходиться за допомогою методу «північно-західного кута». Далі визначають значущість кожного рядка і кожної колон­ки. Оцінки значущості рядків і стовпчиків позначимо наступним чином:

і?_г — оцінка значущості рядка і (і = 1, 2,..., т);

К_] — оцінка значущості стовпчикау (/ = 1, 2,..., п);

Су — вартість перевезення продукції від і-то постачальника до

у-го споживача.

МОДІ — метод складається з п'яти кроків:

1. Розраховується оцінка для кожного рядка і стовпчика у ви­
гляді К; +К_] = Су, але тільки для тих клітин, котрі послідовно вико­
ристовуються або зайняті. Наприклад, якщо клітина знаходиться на
перетині рядка 3 ті стовпчика 2, вона формує оціночний набір
п₃ -і-л₂ - о₃₂.

2. Після того, як виписані всі рівняння, приймають, що К_г - 0.

3. Вирішуються всі рівняння для всіх КтаК оцінок.

4. Розраховується індекс покращення для кожної невикориста­
ної клітини за формулою: Індекс = Су -Щ-К_].

5. Відбирається найбільший за абсолютним значенням
від'ємний індекс і рішення задачі продовжується відповідно до ме­
тоду послідовного покращення рішення (пункт 5).

Усі ці методи можуть бути використані для різних видів транс­порту (залізничного, автомобільного, водного). Для автомобільного транспорту важливим є вибір не тільки раціонального напряму пе­ревезень, але і їх обсягу. Для визначення раціонального обсягу пе­ревезень вивчають виробничу діяльність постачальників, їх зв'язки та ін.

Разом з тим, слід відмітити, що проблема мінімізації витрат пе­редбачає і вирішення проблеми оптимального розміщення вироб­ництва, оскільки тільки в цьому випадку можна знайти систему розподілу (доставки товару) дійсно з мінімумом витрат.

Самостійна робота № 8