ТЕХНИКО – ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НАПРАВЛЕНИЯ

Федеральное Агентство Железнодорожного Транспорта

Уральский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра: “Управление

эксплуатационной работой”

Курсовой проект

по дисциплине: “Организация пассажирских перевозок”

на тему: “ Организация пассажирского движения ”

Екатеринбург

2011

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт Российской Федерации является составной частью транспортной системы государства и во взаимодействии с другими видами транспорта играет важную роль в обеспечении сообщений между различными районами страны. Полное и своевременное удовлетворение населения страны в перевозках – основная задача работы железнодорожного транспорта.

В настоящее время железнодорожные пассажирские перевозки в нашей стране по ряду причин являются убыточными. Поэтому одной из основных задач, стоящих перед железнодорожниками, является снижение убыточности пассажирских перевозок за счет повышения производительности труда и снижения их себестоимости при условии организации и функционирования всех подразделений и увеличения доходов железных дорог. Это даст возможность большему числу пассажиров пользоваться железнодорожным транспортом при достойном качестве перевозок, а железным дорогам обеспечит конкурентоспособное положение на рынке транспортных услуг.

России с её территорией и соответствующим размещение производственных сил железнодорожным транспортом сегодня перевозится более 84% грузов и 40% пассажиров.

В зависимости от дальности поездки различают следующие виды сообщений:

1. прямое – в пределах двух и более дорог;

2. местное – в пределах одной дороги;

3. пригородное – в пределах пригородного участка.

Пассажиры, следующие в прямом и местном сообщениях, находятся длительное время на вокзалах и в пути следования, и поэтому обслуживание их более трудоёмко. Пригородные пассажиры в пути следования находятся короткое время, вокзальными помещениями пользуются редко, следовательно, трудоёмкость их обслуживания значительно меньше, чем прямого и местного сообщений.

Создание необходимых удобств пассажирам каждого вида сообщения в вокзалах и поездах учитывается при построении технологии работы вокзалов и формировании определённых категорий поездов. К ним относятся:

· дальние – следующие на расстояние более 700 км;

· местные - следующие на расстояние до 700 км;

· пригородные – обращающиеся на пригородных участках.

В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности, имеют меньший вес и населенность поезда, следуют с более высокими скоростями. Безостановочно также поезда следуют 200-300 км, а время их остановок является минимальным. При проезде в этих поездах пассажирам представлена максимальная комфортабельность.

Целью данного курсового проекта является:

– на основе задания на проектирование организовать движение пассажирских поездов дальнего, местного и пригородного сообщения, обосновав расчеты;

– определить соответствующую технологию работы с поездами, произвести расчет показателей пассажирского движения;

– в заключение разработать графики оборота составов.

1 ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ И  МЕСТНОМ СООБЩЕНИИ

ТЕХНИКО – ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НАПРАВЛЕНИЯ

Направление А - Д – двухпутная линия общей протяженностью 1090 км (схема приведена на рис.1.1). На участке располагаются 5 крупных пассажирских станций: А, Б, В, Г, Д. Направление оборудовано автоблокировкой, эквивалентный уклон составляет 8‰. По состоянию пути скорость ограничена до 140 км/ч. Унифицированный вес составов пассажирских поездов составляет :

– для скорых – 800 тонн;

– для пассажирских 900 тонн.

Направление электрифицировано. Следовательно, для обслуживания пассажирских поездов принимаем электровоз ЧС7. Его технические характеристики приведены в таблице 1.1.

Рисунок.1.1 - Схема направления А-Д.

Таблица 1.1 - Основные технические характеристики электровоза ЧС7

Проверку правильности выбора локомотива производим по формуле:

                                          т                                  ( 1.1)

где F_k – сила тяги локомотива, тс;

Р  - вес локомотива, т;

w₀^\\  - основное удельное сопротивление движению состава, кГс/тс;

w₀^\  - основное удельное сопротивление движению локомотива, кГс/тс;

i – эквивалентный подъем, ‰.

Сопротивления движению находятся по формулам :

                                        w₀^\ =1.9+0.01V+0.0003V², кГс/тс                   (1.2)

w₀^\\                    (1.3)

где V - расчетная скорость, км/час;

q₀  - нагрузка на одну ось вагона:

                               ,                                                         (1.4)

где q – вес вагона, т.

Расчет производится согласно методике, приведенной в [1] на звеньевом пути с пассажирскими вагонами с композиционными колодками.

Принимаем, что средний вес вагона равен 60 тонн, следовательно:

Подставляя значения из таблицы 1.1 в формулы (1.1) – (1.3) получаем:

w₀^\ =1.9+0.01·87,8+0.0003·87,8²=5,09 кГс/тс ,

w₀^\\,

Q=(25158-160*(5,09+8))/(3,13+8)=2072 т

Следовательно, данный локомотив при заданных условиях может утянуть поезд массой 2072 тонн (по заданию унифицированный вес составов: скорых – 800 т, пассажирских – 900 т) и поэтому локомотив ЧС7 принимается для дальнейших расчетов.

Корреспонденция пассажиропотоков приведена в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Корреспонденция пассажиропотоков на линии А-Д

На основании данной «шахматки» строится диаграмма пассажиропотоков (в одном направлении), которая приведена на рисунке 1.2.