Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения

V. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО, ЛОКОМОТИВНОГО, ВАГОННОГО И СТАНЦИОННОГО  ХОЗЯЙСТВА

План и профиль пути

1.1. Элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, стойкости и состоянию должны обеспечивать безопасное движение подвижного состава с наибольшими скоростями и осевыми нагрузками, установленными для данного участка.
1.2. Техническое оснащение мастерских по ремонту путевых машин, восстановление элементов верхнего строения пути, баз сборки рельсово-шпальных решеток и других объектов путевого хозяйства должно обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожных путей, сооружений и устройств в соответствии с заданными размеров движения с установленными скоростями .
1.3. Железнодорожный путь по радиусам кривых, соединению прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю пути, а при проектировании должен соответствовать СНиП 2.05.07-91.
1.4. Станции, посты, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке. Размещение раздельных пунктов на уклоне или на кривом участке пути должно быть обосновано проектом.
1.5. Для предотвращения самопроизвольного выхода вагонов или составов (без локомотива) на станциях, постах, разъездах и обгонных пунктах, вновь построенные и реконструированные приемно-отправочные пути, на которых предполагается отцепка локомотивов от вагонов и проведение маневровых операций, должны иметь, как правило, продольный профиль с противоуклонами в сторону ограничительных стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование.
1.6. В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути предусматривается устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок.
1.7. Во всех случаях размещения раздельных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия по сдвигу с места поездов установленной весовой нормы.
1.8. План и профиль главных и станционных путей подлежат периодической инструментальной проверке не реже одного раза в 10 лет.
   1.9. Продольные профили сортировочных горок, полугорок, подгорочных и вытяжных путей на сортировочных станциях, путей для скатывания вагонов с вагоноопрокидывателей, маневровых вытяжек должны проверяться не реже 1 раза в 3 года.
1.10. Участки, на которых проводятся работы,  вызывающие временное изменение плана и профиля пути, приводятся по окончании работ к проектным отметкам и принимаются комиссией железнодорожного цеха предприятия.
1.11. Участки, на которых выполняются реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и / или профиля, проверяются производителями работ после их окончания с предоставлением владельцу пути соответствующей документации.
1.12. На предприятии должны быть чертежи и описания всех имеющихся сооружений и устройств путевого хозяйства, а также масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок.
1.13. В указанную документацию должны своевременно вноситься все изменения, возникшие в результате проведенных работ.

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения

2.1. Ширина земляного полотна сверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути и быть не менее: на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м, а в скальных и дренажных почвах не менее: на однопутных линиях - 5,0 м и двухпутных - 9,1 м.
2.2. Для строящихся и реконструируемых железнодорожных путей и вторых путей ширина земляного полотна сверху должна соответствовать требованиям СНиП 2.05.07-91.
2.3. Минимальная ширина обочины земляного полотна сверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. В местах погрузочно-разгрузочных работ расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяется в зависимости от высоты отвала, рода отвальных грунтов, типа подвижного состава и т.д. и должна быть не менее 2,5 м.
2.4. На электрифицированных участках пути размеры земляного полотна должны учитывать установку опор контактной сети.
2.5. На кривых участках пути земляное полотно расширяется с внешней стороны по нормам, указанным в табл. 1.
            

Таблица 1

Нормы расширения земляного полотна на кривых участках

2.6. Расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала устанавливается в зависимости от высоты отвала, рода отвальных грунтов, типов подвижного состава и должна быть:
- на отвалах, предназначенных для слива горячих расплавленных шлаков - не менее 1,4 м;
- на отвалах выгрузки думпкаров - не менее 1,8 м.
2.7. При обработке уступов экскаваторами с верхней погрузкой расстояние от бровки ближайшего уступа до оси железнодорожного пути устанавливается проектом и должна быть не менее 2,5 м.
2.8. Бровка земляного полотна в местах разлива воды должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волн во время сильного ветра.
2.9. Ширина колеи на участках с деревянными шпалами между внутренними гранями головок рельсов указана в табл. 2.

Таблица 2

Ширина пути на участках с деревянными шпалами

2.10. Для пути на железобетонных шпалах ширина колеи на прямых и кривых участках при радиусе 350 м и более должна быть 1520 мм. Отклонения от установленных размеров ширины колеи, не требующие устранения, на прямых и кривых участках пути не должны превышать при расширении +6 мм и при сужении - 4 мм.
2.11. Ширина колеи на передвижных путях на прямых и кривых участках должна быть одинаковой - 1535 мм; отклонения от ее размеров не должны превышать при расширении + 6 мм, а при сужении - 4 мм.
2.12. Отклонения в ширине колеи на прямых и кривых участках пути должны быть плавными и не более 3 мм на 1 м пути на постоянных путях и 5 мм - на передвижных.
2.13. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть на одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 4 мм выше второй.
2.14. Повышение внешней рельсовой нити в кривых не должно превышать 150 мм. В необходимых случаях на кривых участках пути максимальное повышение внешней рельсовой нити может допускаться с разрешения руководителя предприятия более 150 мм.
2.15. Отклонения в уровне расположения головок рельсов на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм для постоянных путей и 15 мм - для передвижных.
2.16. На постоянных и передвижных путях отклонения по уровню в пределах допусков должны быть плавными, но не более 3 мм на 1 п. м - для постоянных путей и 5 мм на 1 п. м - для передвижных.
2.17. На путях отвалов проводится повышение откосной (отвальной) нити. Величина такого повышения определяется в зависимости от устойчивости откосов отвала и не должна превышать 150 мм.
2.18. На участках, оборудованных устройствами автоматики и телемеханики, или подлежащих оборудованию такими устройствами, верхнее строение пути должно удовлетворять требованиям, обеспечивающие нормальную работу этих устройств.
2.19. Мосты классифицируются по грузоподъемности. Пропуск специального подвижного состава через мосты, не рассчитанные для пропуска такого состава, не разрешается.
2.20. Искусственные сооружения должны быть оборудованы противопожарными средствами и в случае необходимости иметь приспособления для осмотра.
2.21. Для постоянного контроля за состоянием пути и сооружений применяются путеизмерительные приборы и специальное путевое оборудование.
2.22. Рельсы на главных и приемоотправочных путях и на путях перевозки горячих грузов должны периодически проверяться дефектоскопными средствами по графику, утвержденному руководителем железнодорожного транспорта, но не реже 2-х раз в год, а на других путях - не менее 1-го раза в год.

3. Рельсы и стрелочные переводы

3.1. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (осевой нагрузке, грузонапряженности и скоростям движения поездов).
3.2. Контроль за состоянием рельсов и стрелочных переводов осуществляется ответственными работниками.
3.3. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным чертежам и, как правило, типу рельсов, уложенных в колею.
3.4. Не разрешается вносить изменения в существующие конструкции стрелочных переводов.
3.5. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
- на главных путях и путях для приема и отправления поездов - не круче 1 / 9, а симметричные - не круче 1 / 6;
- на подгорочных путях - не круче 1 / 9, а симметричные - не круче 1 / 6;
на других путях, кроме специальных и передвижных, - не круче 1 / 7, а симметричные - не круче 1 / 4, 5;
- на специальных путях перевозки чугуновозов, шлаковозов, тележек со стальными слитками - не круче 1 / 6, а симметричные - не круче 1 / 3, 5;
- при перевозке чугуновозов, шлаковозов, тележек со стальными слитками на предприятиях, где проводится реконструкция, - не круче 1 / 5, а симметричные - не круче 1 / 3, 5;
- на путях обращения ковшей миксерного типа - не круче 1 / 7, а симметричные - не круче 1 / 4, 5;
- на передвижных путях карьеров и отвалов - не круче 1 / 9, а симметричные - не круче 1 / 6.
3.6. Запрещается эксплуатация стрелочных переводов, в которых есть хотя бы одна из указанных технических неполадок:
- разъединение стрелочных остряков с тягами;
- отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой тяги, при замкнутом положении стрелки;
- отсутствие закладки на нецентрализованной стрелке или если закладка не обеспечивает плотное прилегание остряка к рамному рельсу напротив первой тяги и расстояние между остряком и рамным рельсом составляет 4 мм и более;
- выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивания:
- для стрелочных переводов марки 1 / 7 и покатых, симметричных - марки 1 / 6 длиной:
на главных путях - 200 мм и более;
на приемно-отправочных путях - 300 мм и более;
на других путях 400 - мм и более;
для стрелочных переводов марки 1 / 5 и более крутых - 250 мм;
- понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеренное в разрезе, где ширина головки остряка сверху - 50 мм и более;
- превышение предельных норм вертикального и бокового износа рамных рельсов и остряков стрелочных переводов, приведенных в табл. 3.

Таблица 3

Нормы износа рамных рельсов и остряков стрелочных переводов

- когда расстояние между рабочими гранями сердечника крестовины и головки контррельса менее 1477 мм или расстояние между рабочими гранями головок контррельса и усовика более 1435 мм;
- излом остряка или рамного рельса;
- излом крестовины (сердечника, усовика);
- излом контррельса;
- разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше;
- превышение предельных норм вертикального износа сердечника крестовин (в разрезе, где ширина сердечника - 40 мм), приведенных в табл. 4.

Таблица 4

Предельные нормы износа сердечника крестовин

3.7. Запрещается эксплуатировать глухие пересечения, в которых имеется хотя бы одна из перечисленных неисправностей:
- вертикальный износ сердечника тупых и острых крестовин более 14 мм;
- излом крестовины (сердечника, усовика) или контррельса;
- расстояние между рабочей гранью сердечника острой крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1477 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика острой крестовины более 1435 мм;
- разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше.
3.8. Конструкция стрелочных переводов должна предусматривать возможность укладки их на участках, оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и сигналов.
3.9. Нецентрализованные стрелки должны быть оборудованы освещаемыми или неосвещаемыми стрелочными указателями, о чем указывается в ТРА станции.
3.10. При этом освещаемые указатели и приспособления для замыкания на навесные стрелочные замки должны быть оборудованы нецентрализованные стрелки, ведущие:
- на пути, выделенные для стоянки вагонов с разрядными грузами;
- на пути стоянки восстановительных поездов;
- в предохранительные и улавливающие тупики.
3.11. Стрелки, включенные в электрическую централизацию, а также подгорочных горловин сортировочных парков и расположенные внутри производственных помещений (цехов), указателями не оборудуются.
3.12. Стрелки, дистанционно управляемые из кабины локомотива и специального самоходного подвижного состава, оборудуются указателями светофорного типа.
3.13. Стрелки (кроме расположенных на горочных и сортировочных путях), в том числе централизованные и имеющие приспособления для запирания на навесные стрелочные замки, должны быть оборудованы закладками с проушинами для возможности замыкания их  навесными замками. Эти приспособления должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу.
3.14. Работники службы пути осуществляют ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установку, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих остряков, башмакосбрасывателей, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей.
3.15. Ремонт и техническое обслуживание устройств СЦБ на стрелочных переводах, а также установка и ремонт контрольных стрелочных замков проводятся работниками службы СЦБ и связи.

4. Пересечения, переезды и примыкания железнодорожных путей

4.1. Пересечения железнодорожных путей другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии с требованиями СНиП 2.05.07-91.
4.2. Порядок оборудования, обслуживания и эксплуатации железнодорожных переездов, а также их классификация определены "Инструкцией по устройству и обслуживанию железнодорожных переездов предприятий системы Министерство металлургии СССР", утвержденной заместителем министра металлургии СССР 1989 года.
4.3. Места пересечения железнодорожных путей автомобильными дорогами на одном уровне на территории предприятия устанавливаются руководителем предприятия.
4.4. Запрещается проезд транспортных средств и самоходных машин через железнодорожные пути в неустановленных местах.
 4.5. Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огороженные столбиками или перилами.
4.6. При подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов - сигнальный знак "С" о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги - предупредительные знаки, предусмотренные Правилами дорожного движения, утвержденными постановлением Кабинета Министров Украины от 10.10.2001 № 1306 (с изменениями).
В пределах станции предупредительный знак "С" может не устанавливаться.
4.7. Переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.
К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации,  оповещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или  обслуживаемые дежурным работником и оборудованные шлагбаумами.
4.8. Устройства переездной сигнализации в плановом порядке оборудуются светофорной сигнализацией.
4.9. Переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации, и те, которые не обслуживаются дежурным работником, является нерегулируемым.
4.10. Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом и в случае необходимости - радиосвязь. Телефонная связь должна дополняться внешним звонком.
4.11. В необходимых случаях железнодорожные переезды обустраиваются заградительными светофорами.
4.12. На электрифицированных участках по обе стороны от переезда устанавливаются габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м.
4.13. На переездах, где организовано движение тяжеловесных автомобилей, высота габаритных ворот может быть больше указанной.
Во всех случаях высота габаритных ворот должна быть меньше высоты подвешивания контактного провода на 0,5 м.
4.14. Движение переездом крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и механизмов допускается в каждом отдельном случае только с разрешения руководителя предприятия и проводится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути (ответственного лица, на которое возложены эти обязанности).
4.15. Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение железнодорожного транспорта и транспортных средств на переезде, своевременно открывать и закрывать шлагбаумы и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящего подвижного состава. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он обязан принять меры по остановке поезда или маневрового состава.
4.16. На переездах, оборудованных светофорной сигнализацией, должны устанавливаться маневровые светофоры с красным и лунно-белым сигнальными огнями. При этом должна обеспечиваться взаимная блокировка, которая гарантирует включение лунно-белого огня на переездных светофорах только после включения красного огня на маневровых светофорах, а включение лунно-белого огня на маневровых светофорах при наличии уведомления о приближении поезда к переезду - лишь после включения красных сигнальных огней на переездных светофорах.
4.17. На отдельных регулируемых переездах допускается обслуживание одним дежурным работником двух и более близко расположенных переездов при условии хорошей видимости их и оборудование шлагбаумами, управляемыми из одного места.
4.18. Переход пешеходов через железнодорожные пути в неустановленных местах, а также хождение по путям запрещается.
4.19. Места перехода через железнодорожные пути устанавливаются руководителем предприятия.
4.20. На территории предприятия, в цехах, на станциях и участках должны быть вывешены схемы переходов через железнодорожные пути.
4.21. При сохранении переходов на одном уровне они оборудуются пешеходными настилами, указателями и предупреждающими надписями, а при необходимости - сигнализацией автоматической действия.
Запрещается оборудовать пешеходный переход в горловине станции.
4.22. Примыкания вновь строящихся путей к главным путям на перегонах запрещается. В исключительных случаях такое примыкание может быть допущено с разрешения руководителя предприятия.
Стрелочные переводы в этих случаях должны быть оборудованы электроприводами или контрольными замками.
4.23. Примыкания железнодорожных путей к главным путям на перегонах и станциях должны иметь предохранительные тупики длиной не менее 50 м или охранные стрелки.
4.24. Примыкания к приемоотправочным и другим станционным путям, при наличии спуска круче 0,0025, должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки.
4.25. На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, строятся улавливающие тупики.
4.26. Если из-за местных условий невозможна укладка улавливающих и предохранительных тупиков, предприятие совместно с соответствующей проектной организацией в установленном порядке разрабатывает и осуществляет организационно-технические мероприятия, которые гарантируют безопасность движения поездов.
4.27. Пересечения железнодорожных путей линиями электропередачи и связи, нефте-, газо-, продукто-, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами могут быть допущены только с разрешения руководителя предприятия. На таких пересечениях проектом должны быть предусмотрены защитные и предохранительные устройства, обеспечивающие безопасность движения поездов и выполнение маневровой работы.

5. Путевые и сигнальные знаки

5.1. У главных путей устанавливаются сигнальные, а в необходимых случаях - и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения и пересечения путей устанавливаются предельные столбики. Для обозначения границ железнодорожной полосы отвода по территории предприятия, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений в земляном полотне устанавливаются особые знаки.
5.2. Сигнальные, путевые и особые знаки должны иметь размеры, цвет и форму, установленные действующим законодательством.
5.3. Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны за отсчетом километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути. В исключительных случаях допускается установка сигнальных знаков и с левой стороны.
5.4. В выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на протяжении 100 м) путевые знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.
5.5. Предельные столбики устанавливаются посередине между путями в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На перегрузочных путях с суженным междупутьем  предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.
5.6. На кривых участках пути указанные расстояния должны быть увеличены в соответствии с размерами, установленными ГОСТ 9238-83.

6. Сооружения и устройства локомотивного, вагонного и станционного хозяйства

6.1. Сооружения и устройства локомотивного и вагонного хозяйств, пункты технического обслуживания и экипировки подвижного состава и других сооружений должны постоянно быть в исправном состоянии. Лица, ответственные за техническое состояние в локомотивном и вагонном хозяйствах, специальном подвижном составе, должны обеспечивать выполнение установленного объема перевозок, эффективное использование подвижного состава, высокое качество ремонта и технического обслуживания с соблюдением периодичности их выполнения, повышение уровня механизации и автоматизации работ, рационального использование материальных ресурсов.
6.2. Размещение и техническое оснащение территорий для ремонта и стоянок специального подвижного состава, пунктов технического обслуживания, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного и вагонного хозяйств, определяются руководителем предприятия.
6.3. Подразделения железнодорожного транспорта промышленных предприятий должны иметь в постоянной готовности необходимые восстановительные средства.
6.4. Запрещается занимать подвижным составом пути постоянной стоянки восстановительных поездов, предназначенных для выполнения восстановительных работ.
6.5. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать своевременное обслуживание перевозками производственных цехов, участков и контрагентов, выполнение в установленные сроки операций по приему и отправлению поездов и маневровой работе, погрузке и выгрузке грузов, обработке составов и вагонов, эффективному использованию технических средств, соответствовать требованиям нормативно правовых актов по охране труда и безопасности движения.
6.6. Высота грузовых платформ и расстояние от оси пути до края платформы должны соответствовать размерам, установленным ГОСТ 9238-83.
При ремонте пути и платформ запрещается изменять установленные расстояния от уровня верха головки рельса до верха грузовых платформ, а также от оси пути до края грузовых платформ.
6.7. Служебные здания и помещения, предназначенные для размещения работников, работа которых связана с движением поездов и маневровой работой (дежурных по станциям, начальников смен, диспетчеров, работников СЦБ и связи и других), а также станционные посты, с которых непосредственно производится управления стрелками и сигналами, должны быть надлежащим образом оборудованы для работы.
6.8. Для осмотра маневровых районов с большим объемом работы у диспетчеров, дежурных по станциям и т. д. должна быть балконы, пешеходные мостики, выносные табло или устройства промышленного телевидения.
6.9. В служебных помещениях дежурных по станциям разрешается устанавливать приборы управления и контроля, включая аппаратуру автоматизированного рабочего места, непосредственно касающихся работы дежурного по станции, а также пульты централизованного управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями и стойками телемеханики.
6.10. Размещение другого оборудования и аппаратуры допускается в исключительных случаях с разрешения руководителя железнодорожного транспорта.
6.11. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструмент и материалы.
Стрелочные посты, кроме того, должны быть оборудованы внешними вызывающими устройствами телефонной связи.
6.12. Станции, в зависимости от характера и объема работы, должны быть оборудованы диспетчерской внутристанционной связью, маневровой и другими видами радиосвязи и устройствами громкоговорящего оповещения для передачи указаний и сигналов о маневровых передвижениях, а также для переговоров начальников смен, диспетчеров, дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых локомотивов, работников пути, использующих путевую технику, и других работников по вопросам организации маневровой работы, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также информационной связью для получения сообщений о поездах и грузах, находящиеся на подходе.
В зависимости от объема работы станции, кроме того, оборудуются устройствами для приема и транспортировки перевозочных документов и централизованного ограждения поездов, подлежащих осмотру и ремонту.
6.13. На станциях должны освещаться все пути приема и отправления поездов, выполнения погрузочно-разгрузочных работ и маневров, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, переезды, а также места встречи поездов дежурными по станциям, стрелочные горловины, а при необходимости - и другие пути и пункты.
6.14. Освещенность помещений и сооружений железнодорожного транспорта, территории и путей станций должна соответствовать требованиям ДБН В.2.5-28-2006 "Естественное и искусственное освещение».
6.15. Наружное освещение не должно влиять на четкую видимость сигнальных огней.

VI. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ, СВЯЗИ И ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

1. Сигналы

1.1. Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации поездной и маневровой работы.
1.2. Сигналы, которые служат для организации поездной работы, являются поездными, а служащие для организации маневровой работы, - маневровыми.
1.3. Сигнал является приказом и подлежит безоговорочному выполнению. Работники железнодорожного транспорта предприятий должны использовать все возможные средства для выполнения требований сигнала.
1.4. Проезд при включении запрещающего сигнала светофора не разрешается.
1.5. Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных непонятные их показания, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.
1.6. В исключительных случаях (в случае повреждения, проведение ремонтных работ, работ по обслуживанию и т.д.) проезд при включении запрещающего (с непонятным показанием или потухшего) сигнала светофора должен осуществляться в соответствии с порядком, определенным в разделе XIV этих Правил.
1.7. В сигнализации, обеспечивающей движение поездов, применяют следующие основные сигнальные цвета:
- зеленый,  разрешающий движение с установленной скоростью;
- желтый,  разрешающий движение и требует уменьшения скорости;
- красный, требующий остановки.
1.8. Во время проведения маневровой работы в сигнализации применяются, кроме того, такие цвета:
- лунно-белый, разрешающий маневры;
- синий, запрещающий маневры.
1.9. Запрещается установка декоративных полотен, плакатов, рекламной продукции и огней красного, желтого и зеленого цветов, а также наличие зеленых насаждений в зоне расположения светофоров, препятствующих правильному восприятию сигналов и искажающих их показания.
1.10. При систематическом приеме поездов маневровым порядком на частично занятые пути или непосредственно к технологическим участкам производства на входящем (маршрутном) светофоре дополнительно устанавливается маневровый сигнал.
1.11. Сигнальные показания светофоров: входных, предупредительных, проходных, прикрытия и заградительных - на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда.
1.12. На кривых участках пути показания этих светофоров и предупредительных светофоров на участках, не оборудованных автоблокировкой, должны быть днем и ночью ясно видны на расстоянии не менее 400 м. В особо трудных условиях допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.
1.13. Сигналы выходных, маршрутных и маневровых светофоров должны быть четко видны на расстоянии не менее 200 м, а въездных и технологических - не менее 50 м.
1.14. При постоянном движении поездов вагонами вперед расстояние видимости показаний входных, выходных, проходных светофоров, светофоров прикрытия, заградительных, предупредительных, а также технологической сигнализации должно быть увеличено на длину поездов, курсирующего на этом участке.
1.15. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью пути, огражденного ними, при этом они должны размещаться так, чтобы сигналы, подаваемые ими, невозможно было воспринимать с поезда или маневрового состава за сигналы смежных путей.
1.16. В исключительных случаях, если видимость сигналов с правой стороны недостаточная или размещения невозможно, на однопутных участках допускается устанавливать светофоры и слева по направлению движения.
1.17. На линиях, оборудованных путевой блокировкой, применяются светофоры с нормально светящимися сигнальными огнями.
1.18. В случае повреждения светофоры должны автоматически переключаться на запрещающие показания, а предупредительные светофоры - на показания, соответствующие запрещающим показаниям связанных с ними основных светофоров.
1.19. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающий, а входных, маршрутных и выходных - запрещающий.
1.20. На участках, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для непрерывного прохождения поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.
1.21. На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.
1.22. Входящие светофоры должны быть установлены на расстоянии не менее 50 м от первого входного стрелочного перевода от остряка противошерстного или пограничного столба пошерстного первого входного стрелочного перевода, а при отсутствии возможности такой установки - не ближе стыка рамного рельса противошерстного или не менее 3,5 м от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Разрешается эксплуатация светофоров, ранее установленных на расстоянии менее 50 м, но не менее 15 м от стрелочного перевода.
1.23. На электрифицированных участках входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющих контактную сеть перегона от контактной сети станций.
1.24. Выходные светофоры необходимо устанавливать для каждой отправного пути впереди места, определенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.
1.25. При постоянном движении поездов вагонами вперед выходные светофоры устанавливаются перед местом, предназначенным для стоянки главного вагона отправляющегося поезда.
1.26. В исключительных случаях допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым осуществляется непрерывный пропуск поездов.
Групповые выходные и маршрутные светофоры, как правило, должны дополняться маршрутными указателями с указанием номера пути, с которого разрешается отправление поезда.
1.27. Открытие выходного светофора должна быть возможным только при свободном перегоне и открытом входном светофоре соседней станции при отправке поездов на перегон:
- длина которого меньше длины поезда;
- длина которого меньше тормозного пути, установленного для данного участка;
- на котором при остановке поезда у входного светофора соседней станции сдвиг с места затруднен, а осаждение невозможно;
- на котором пределы станций совпадают.
1.28. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, длина которых должна быть не менее установленной длины тормозного пути для этого участка, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах межпостовых перегонов.
1.29. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы соединяются с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможным только при нормальном положении стрелки на главном пути.
1.30. Пересечение на перегонах железнодорожных путей должны ограждаться светофорами прикрытия.
В местах пересечения на одном уровне светофоры прикрытия должны иметь такую взаимосвязь, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров других маршрутов.
1.31. Схемы расположения постоянных светофоров, а также таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов на станциях утверждаются руководителем железнодорожного транспорта.
1.32. Места размещения постоянных сигналов определяются комиссией под председательством руководителя железнодорожного транспорта.

2. Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

2.1. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать:
- открытие выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), ограждаемого ним;
- самовольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.
2.2. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.
2.3. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающие показания при входе поезда на блок-участки, которые они ограждают, а также в случае нарушения целостности рельсовых электрических цепей этих участков.
В случае постоянного движения поездов вагонами вперед, а также движения попеременно вагонами или локомотивами вперед, переключения светофоров на запретное показания должны осуществляться только после проезда светофора всем составом.
2.4. При автоматической и полуавтоматической блокировке на перегонах, где применяется подталкивание поездов или движение хозяйственных поездов с возвращением их или подталкивающих локомотивов с перегона на станцию отправления, должны применяться ключи-жезлы.
2.5. На однопутных участках, оборудованных автоматической блокировкой, на станциях, где выполняется маневровая работа с выходом маневрирующего состава за пределы станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
2.6. Автоматическая блокировка в необходимых случаях должна дополняться устройствами диспетчерского контроля.
2.7. Станции, расположенные на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, при отсутствии электрической централизации должны быть ограждены светофорами, автоматически закрывающимися при приеме и отправке поездов. На этих станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны быть приведены в взаимозависимость с входными и выходными сигналами.

3. Электрическая централизация стрелок и сигналов

3.1. Устройства электрической централизации стрелок и сигналов должны обеспечивать:
- взаимное замыкание стрелок и светофоров;
- контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего этот маршрут;
- контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
- возможность маршрутного и раздельного управления стрелками и светофорами, проведения маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, а при необходимости - передачу стрелок на местное управление.
В необходимых случаях электрическая централизация стрелок и сигналов должна дополняться устройствами, обеспечивающими дистанционное ограждения специализированных станционных путей, на которых проводятся очистка вагонов, устранение коммерческих браков, безотцепочный ремонт вагонов, технический осмотр, проверка занятости погрузочно-разгрузочных (в том числе в забоях и на отвалах) путей подвижным составом, согласование работы железнодорожного транспорта с обслуживаемыми производственно-технологическими объектами.
3.2. Устройства электрической централизации стрелок и сигналов не должны допускать:

- открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
- перевод стрелки под движущимся составом;
- открытие светофоров, соответствующих этому маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
- перевода входящей в маршрут стрелки  или открытие светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
3.3. Централизованные стрелки должны быть оборудованы водоотводами и устройствами для очистки от снега (пневматический обдув, электрический обогрев и т.д.).
3.4. В маневровых районах станций, оборудованных электрической централизацией, могут предусматриваться маневровые колонки или посты для местного управления стрелками.
На маневровых постах и колонках должен предусматриваться контроль положения стрелок, а также занятости изолированных участков, если перевод стрелок осуществляется с проверкой свободности этих участков.
При плохой видимости стрелок с места управления их перевод из маневровой колонки или поста должен производиться с проверкой на аппарате управления свободности стрелочных изолированных участков.
3.5. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
- обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;
- не допускать замыкания остряков стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;
- отводить второй остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
3.6. Перегоны, примыкающие к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой.
3.7. До реконструкции допускается применение других средств сигнализации и связи при движении поездов.
3.8. На станциях, оборудованных устройствами электрической централизации, где предполагается прием поездов непосредственно технологическими участками производства или на частично занятый путь, входящие (маршрутные) светофоры должны дополняться маневровыми светофорами,  соединенными с устройствами электрической централизации.
3.9. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:
- управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;
- контроль на аппарате управления  положения и занятости стрелок, перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;
- возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправке поездов и выполнение маневров или передачи стрелок на местное управление для проведения маневров;
- выполнение поставленных требований к электрической централизации и автоматической блокировке.
3.10. Новые системы диспетчерской централизации при необходимости должны обеспечивать автоматическую запись графика выполненного движения поездов.
3.11. Устройства диспетчерского контроля должны:
- обеспечивать контроль положения объектов железнодорожного транспорта и технологических объектов, связанных с его работой;
- показывать местонахождение поездов и маневровых составов на перегонах и станционных путях;
- показывать занятость путей на станциях, показания всех светофоров и регистрировать поездную и маневровую ситуацию, сложившуюся на централизованных участках;
- осуществлять контроль за исправной работой устройств электрической централизации и сигнализировать о выходе их из строя;
- обеспечивать анализ накопленной информации и просмотр сложившейся поездной и маневровой обстановки и т.д.
3.12. Информационно-вычислительная система должна обеспечивать:
- сбор, ввод, регистрацию и накопление информации;
- обработку и хранение данных;
- выполнение расчетов и выдачу результатов;
- контроль за наличием и местонахождением подвижного состава;
- контроль за состоянием объектов управления;
- автоматическую передачу информации о состоянии объектов управления;
- возможность направленного управления с пультов и вычислительного комплекса;
- учет использования подвижного состава и других показателей работы железнодорожного транспорта;
- решение задач анализа, планирования и оперативного управления;
- выдачу оперативной информации сотрудникам, управляющим движением поездов и маневровой работой.
3.13. Технические и программные средства должны постоянно содержаться в рабочем и активном состоянии, обеспечивать необходимую надежность и вероятность отказа.

4. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок

4.1. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование и формирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.
4.2. На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, применяемые для роспуска составов, распределения отцепов по сортировочными путями, должны быть подключены к горочной электрической или горочной автоматической централизации.
4.3. Горочная централизация должна обеспечивать:
- индивидуальное управление стрелками;
- электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих возможность выхода подвижного состава в зону роспуска;
- контроль  положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.
4.4. Горочная централизация не должна допускать перевода стрелок под подвижным составом.
Горочная автоматическая централизация, кроме того, должна обеспечивать:
- автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы;
автоматический возврат стрелки в контрольное положение до захода отцепов на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода преграды между остряком и рамным рельсом;
- возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками.
4.5. Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, должны обеспечивать:
- управление и контроль  надвигания и роспуска составов;
- автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;
- контроль  результатов роспуска составов;
- обмен информацией с информационно-планировочной системой сортировочной станции.
4.6. Устройства управления стрелками с локомотива должны обеспечивать:
- перевод стрелки без остановки локомотива;
- контроль  положения стрелки;
- контроль взреза стрелки;
- местное управление стрелками при неисправности системы дистанционного управления.
4.7. Системы управления стрелками с локомотива не должны допускать:
- перевод стрелки под составом;
- перевод этих стрелок из других локомотивов при установленном маршруте;
- изменения установленного маршрута при движении по нему подвижного состава.
Приводы и замыкатели стрелок, дистанционно управляемых из локомотива, должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к приводам и замыкателям централизованных стрелок.
4.8. Из кабины локомотива может осуществляться дистанционное управление переездной, въездной (выездной) сигнализацией, воротами сооружений, сбрасывающими стрелками и остряками и другими объектами.
4.9. Эксплуатация устройств дистанционного управления осуществляется в соответствии с местной инструкцией.
4.10. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду.
4.11. Автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении, а автоматическая переездная светофорная сигнализация продолжать действовать до полного освобождения переезда поездом.
4.12. Переезды, оборудованные автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами, обслуживаются дежурным работником.
4.13. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок должны оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда.
4.14. К технологической сигнализации относится сигнализация, применяемая при подаче вагонов к устройствам восстановления сыпучести грузов, на вагоноопрокидыватели к приемным устройствам, на весы и другие устройства и сооружения.
4.15. Устройства технологической сигнализации должны соответствовать требованиям нормативно-правовых актов по охране труда и обеспечивать:
- безопасность подачи вагонов к местам проведения погрузочно-разгрузочных операций;
- управление процессом подачи вагонов и точную установку вагонов в требуемом месте;
- подачу сигнала о начале и окончании технологических операций;
- подачу сигнала об экстренной остановке состава в случае возникновения аварийных ситуаций;
- взаимодействие с устройствами электрической централизации при наличии их на путях, непосредственно примыкающих к технологическому объекту.
4.16. Все передвижения подвижного состава на технологических объектах, оборудованных устройствами технологической сигнализации, должны производиться по ее сигналам. Управление сигнализацией осуществляется работниками производственных цехов предприятия, которые обслуживаются железнодорожным транспортом.
4.17. Въездная (выездная) сигнализация предназначена для уведомления о разрешении на въезд подвижного состава в производственное помещение или о выезде из него, а также для оповещения лиц, работающих в этом помещении или вблизи него.
4.18. Устройства въездной (выездной) сигнализации должны обеспечивать:
- управления сигнализацией уполномоченным на это работником во время въезда подвижного состава в производственное помещение или выезда с него;
- запрос разрешения на въезд подвижного состава в производственное помещение;
- автоматическое оповещение звуковыми и световыми сигналами лиц, работающих внутри производственного помещения или вблизи него;
- оповещения пешеходов звуковыми и световыми сигналами о приближении подвижного состава к пешеходному переходу, проходящему через железнодорожные пути и расположенному вблизи производственного помещения;
- включение разрешающего сигнального показания на въездном или выездном светофоре только при условии открытого положения ворот производственного помещения;
- увязку с устройствами электрической централизации при наличии их на путях, непосредственно примыкающих к производственному помещению;
- увязку с устройствами переездной сигнализации переездов, расположенных вблизи производственных помещений.
4.19. Порядок управления устройствами въездной (выездной) сигнализации и меры по обеспечению требований охраны труда и безопасности подачи составов устанавливаются руководителем предприятия.

5. Ключевая зависимость стрелок и сигналов. Станционная блокировка. Связь

5.1. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов с помощью контрольных замков.
5.2. Стрелочные контрольные замки должны обеспечивать:
- изъятие ключа только при замкнутой стрелке;
замыкание стрелки в положение, указанное на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу.
5.3. Стрелочные контрольные замки не должны также допускать возможность замыкания стрелки, если зазор между прижатым остряком и рамным рельсом составляет 4 мм и более. Не разрешается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на больших станциях - в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.
5.4. Сигнальные контрольные замки не должны допускать изъятия ключа из аппаратов при разрешающем показании светофора.
Применение устройств ключевой зависимости стрелок и сигналов устанавливается местной инструкцией.
5.5. Станционная блокировка должна обеспечивать:
- контроль со стороны дежурного по станции за правильной подготовкой постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;
- взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.
5.6. Устройства путевого ограждения (сбрасывающие башмаки или стрелки) в заградительном положении не должны допускать выхода поезда или подвижного состава с путей, на которых они установлены.
5.7. Устройства путевого заграждения должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.
5.8. На железнодорожном транспорте предприятий в зависимости от объемов работы должны применяться поездная диспетчерская, поездная межстанционная и стрелочная связь, радиосвязь, а на электрифицированных участках - энергодиспетчерская связь.
Кроме того, возможно использование и других видов связи, обеспечивающих управление движением поездов и маневровой работой, работой подразделений железнодорожного транспорта, погрузочно-разгрузочных пунктов (местная телефонная, линейно-путевая, двусторонняя парковая связь и т.п.).
Энергодиспетчерская и линейно-путевая связь должна иметь на перегонах точки подключения переносных телефонов.
Местная телефонная связь осуществляется через телефонные станции предприятий.
При оборудовании станций электрической централизацией стрелок и сигналов наличие двусторонней парковой связи (устройства громкоговорящей оповещения двустороннего действия) и радиосвязи обязательно.
5.9. Для управления процессом перевозок на железнодорожном транспорте промышленных предприятий в зависимости от технологических потребностей должны применяться поездная, станционная и ремонтно-оперативная радиосвязь.
5.10. Поездная радиосвязь должна обеспечивать надежную двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, специального самоходного подвижного состава:
- с поездным диспетчером;
- с дежурными по станциям, ограничивающих перегон.
- с машинистами встречных и идущих позади локомотивов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне;
- с дежурными по переездам и депо;
- с руководителями ремонтных работ и сигналистами;
- с помощником машиниста при выходе его из кабины.
5.11. Станционная радиосвязь зависимости от технологической необходимости должна обеспечивать двустороннюю связь в сетях:
- маневровой и горочной радиосвязи;
- пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, специального самоходного подвижного состава;
- пунктов коммерческого осмотра вагонов;
- бригад по обслуживанию и ремонту сооружений и устройств (СЦБ, связи, пути, контактной сети и т.п.);
- производственных подразделений организации, обслуживаемых железнодорожным транспортом.
5.12. Ремонтно-оперативная радиосвязь предназначена для управления ремонтными работами. Она должна обеспечивать надежную двустороннюю связь ремонтных подразделений с руководителем работ; руководителя работ с машинистами локомотивов, машинистами специального самоходного подвижного состава и с руководителями и дежурными работниками соответствующих подразделений железнодорожного цеха.
5.13. Устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи на станциях должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка.
5.14. Устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния.
5.15. Устойчивость работы устройств радиосвязи и двусторонней паркового связи должна проверяться не реже 1 раза в квартал комиссией, состав которой определяется руководителем предприятия.
5.16. Устройства радиосвязи, двусторонней парковой связи и других видов связи, используемые дежурным по станции для переговоров, связанных с приемом, отправлением поездов и маневровой работой, должны оборудоваться устройствами автоматической регистрации переговоров (далее - УАРП).
5.17. Запрещается пользоваться поездной и стрелочной связью для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов и маневровой работой, а также включать в сеть стрелочной связи другие телефоны, кроме телефонов исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции.
5.18. В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станции, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, тяговым подстанциям, энергодиспетчеров.
5.19. В поездную межстанционную связь разрешается включение только телефонов дежурных по станциям, специальных телефонных аппаратов, установленных у входных и проходных светофоров, для переговоров в случае необходимости локомотивосоставительских бригад с дежурными по станциям и телефонов, установленных на регулируемых переездах.
5.20. Запрещается устанавливать переговорные устройства двусторонней парковой связи в помещениях работников, не связанных с движением поездов и маневровой работой.
5.21. Устройства промышленного телевидения на железнодорожном транспорте предприятий должны в любое время суток обеспечивать достаточную видимость подвижного состава на путях, мест производства погрузочно-разгрузочных работ и других контролируемых объектов.

6. Линии СЦБ и связи

6.1. Расстояние от нижней точки проводов и кабелей воздушных линий СЦБ и связи до земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее 2,5 м - на перегонах, 3,0 м - на станциях, 5,5 м - на пересечениях с автомобильными дорогами (на существующих линиях до их переустройства разрешается сохранять расстояние 4,5 м).
6.2. При пересечении железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий СЦБ и связи до уровня верха головки рельса должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние должно устанавливаться в соответствии с техническими условиями в зависимости от величины напряжения, высоты подвески проводов контактной сети.
6.3. Пересечение электрифицированных железнодорожных путей воздушными линиями СЦБ и связи не допускается. Такие пересечения выполняются подземными кабельными вставками.
6.4. В местах работы технологического оборудования габарит линии связи устанавливается исходя из местных условий.
6.5. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от помех и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.
6.6. При повреждении линии СЦБ и связи восстановление их должно выполняться в такой последовательности:
- провода поездной диспетчерской связи;
провода путевой блокировки, диспетчерской централизации, энергодиспетчерской связи, электрожезловой системы, поездной межстанционной и стрелочной связи;
- провода телеуправления устройствами энергоснабжения;
- другие провода СЦБ и связи.
6.7. Электроснабжение устройств электрической централизации стрелок и сигналов, линий автоблокировки и связи, вычислительной техники, переездной сигнализации как потребителей электрической энергии первой категории должно предусматриваться от двух независимых источников.
6.8. Время перехода с основной системы питания на резервную и наоборот не должно влиять на работу устройств автоматики и телемеханики и превышать 1,3 сек.

7. Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи