Конструкция подвесок, требования, предъявляемые к подвескам

Содержание

Содержание. 3

1 Цель работы.. 4

2 Конструкция подвесок, требования, предъявляемые к подвескам.. 4

3 Подготовка стенда к работе. 9

3.1 Общие положения. 9

3.2 Включение стенда и выбор режима работы.. 10

4 Порядок диагностирования подвески. 11

5 Контрольные вопросы.. 14

Цель работы

1) Изучить устройство, работу и основные неисправности подвески автомобилей.

2) Изучить технологию диагностирования подвески автомобилей при помощи стенда СТС-3П-СП-12.

Конструкция подвесок, требования, предъявляемые к подвескам

Подвеска является одной из важных систем, обеспе­чивающих безопасность движения, долговечность и на­дежность работы автомобиля и всех его агрегатов и уз­лов, комфортабельность при перевозке пассажиров, а также сохранность грузов при их транспортировке.

По экспертной оценке ведущих специалистов в обла­сти эксплуатации автотранспорта работа с неисправной подвеской снижает долговечность автомобиля более чем в 1,5 раза.

Исправная подвеска обеспечивает заданную для дан­ного автомобиля плавность хода. Человеческий организм безболезненно воспринимает колебания с частотой около 80 Гц. Колебания с меньшей частотой могут вызвать ука­чивание, с большей воспринимаются болезненно.

Неисправность подвески вызывает также увеличение вертикальных и угловых ускорений, резкие толчки и уда­ры кузова о подвеску.

Вертикальные ускорения 0,11 – 0,12 м/с² уже ощу­щаются человеком (порог раздражения), до 1,5 – 2,0 м/с² воспринимаются болезненно, а дальнейшее возрастание ускорений вызывает крайне неприятные ощущения, головные и мышечные боли, тошноту и т. п.

При нарушении плавности хода за счет уменьшения эксплуатационных скоростей движения снижается про­изводительность автомобиля и повышается расход топ­лива.

Работа с неисправными узлами подвески ухудшает управляемость и устойчивость автомобиля, снижает без­опасность его движения.

Можно сказать, что движение автомобиля с неисправ­ной подвеской равнозначно езде по плохой дороге.

Вследствие вибрации рамы ослабляются заклепочные соединения, нарушается соосность двигателя и коробки передач, возникают дополнительные нагрузки в корпус­ных деталях.

Вибрация всего автомобиля ускоряет износ и вызы­вает поломку многих деталей.

Особенно неблагоприятно сказывается вибрация на сроках службы и надежности радиатора, деталей элек­трооборудования, несущих кузовов легковых автомоби­лей и автобусов.

Работа автомобилей в условиях влажного климата или на влажных дорогах приводит к усиленной корро­зии большого количества деталей, что в сочетании с боль­шими циклическими нагрузками значительно снижает выносливость деталей и срок их службы.

Необходимо также указать, что при нарушении плав­ности хода увеличивается динамическое воздействие ко­леса на дорожное покрытие, которое вызывает его преж­девременное разрушение.

К подвеске автомобиля, которая обес­печивает упругое соединение несущей сис­темы с колесами автомобиля, предъявля­ют следующие требования:

- обеспечение плавности хода;

- обеспечение движения по неровным до­рогам без ударов в ограничитель;

- ограничение поперечного крена автомо­биля;

- кинематическое согласование переме­щений управляемых колес, исключающее их колебания относительно шкворней;

- обеспечение затухания колебаний кузо­ва и колес;

- постоянство колеи, углов наклона ко­лес; постоянство углов наклона шкворней;

- надежная передача от колес к кузову продольных и поперечных сил; снижение массы неподрессоренных частей;

Классификация подвесок приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Классификация подвесок автотранспортных средств

Независимые подвески применяют для легковых автомобилей и грузовых авто­мобилей высокой проходимости; зави­симые автономные – для двухосных гру­зовых автомобилей и автобусов, ред­ко — для легковых автомобилей, а зави­симые балансирные — для подрессоривания двух близко расположенных мостов, например, на трехосных автомобилях. Вертикальное перемещение кузова при балансирной подвеске в 2 раза меньше, чем при автономной.

Выбор типа упругого элемента опреде­ляется конструктивной схемой, требова­ниями компактности и снижения массы. Неметаллические упругие элементы обес­печивают хорошую плавность хода, но имеют более высокую стоимость, чем металлические. При установке пневмати­ческих и гидропневматических подвесок создается возможность регулирования высоты пола или дорожного просвета. Комбинированные упругие элементы сос­тоят из основного и дополнительного эле­ментов для корректирования упругой ха­рактеристики (например, листовая рессора и пружины, резиновые или пневмати­ческие дополнительные элементы).

На рисунке 2 представлены схемы рессорных подвесок.

а – с дополнительной рессорой; б – с дополнительными нижними листами рессоры; в – с корректирующими пружинами; 1 – дополнительная рессора или листы; 2 – основная рессора; 3 – буфер сжатия; 4 – кронштейн дополнительной рессоры; 5 – корректирующие пружины; 5 – резиновые подушки крепления основной рессоры

Рисунок 2 – Схема рессорных подвесок

На рисунке 3 представлена схема рычажно-телескопической подвески ВАЗ-2108.

1 – телескопическая стойка; 2 – поворотный кулак; 3 – нижний рычаг; 4 – шаровая опора;

5 – ступица; 6 – поворотный рычаг; 7 – нижняя опорная чашка; 8 – пружина;

9 – защитный кожух; 10 – буфер сжа­тия; 11 – верхняя опорная чашка;

12 – подшипник верхней опоры; 13 – верхняя опорная стойка

Рисунок 3 – Рычажно-телескопическая подвеска ВАЗ-2108

Опыт работы эксплуатационных автотранспортных предприятий показывает, что подвеска является одним из наименее надежных и долговечных узлов автомо­биля. В связи с этим актуальным является диагностирование подвески автомобилей.

В таблице 1 представлены диагностические параметры легкового автомобиля.

Таблица 1 - Диагностические параметры подвески легкового автомобиля

Продолжение таблицы 1

Перечень диагностических параметров, представленных в таблице, мо­жет изменяться в зависимости от конструктивных особенностей под­вески. Методы и приборы для определения глубины трещин в дета­лях подвески подлежат разработке.

В результате анализа блок-схем структурно-следст­венных связей, материалов, характеризующих наработку на отказ элементов подвески и расхода запасных частей, определились диагностические параметры и номенкла­тура деталей и сочленений подвески, имеющих в процес­се эксплуатации наибольшее количество неисправностей и поэтому требующих диагностирования (таблица 1).

Все диагностические параметры подвески для удоб­ства классификации могут быть сведены в следующие группы: геометрические размеры, зазоры; упругие свойст­ва; параметры графиков колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс; герметичность элементов.

В результате проведенных исследований НИИАТ, предложена классификация методов и аппаратуры для диагностики подвески (Рисунок 4).

Рисунок 4 – Классификация методов диагностирования подвески

В данной работе рассматривается диагностирование подвески автомобилей при помощи стенда СТС-3П-СП-12, производящего оценку технического состояния подвески по вынужденным колебаниям.

Подготовка стенда к работе

Общие положения

Во время проведения диагностирования стенд может обслуживаться либо одним оператором, либо оператором и водителем диагностируемого АТС, прошедшим предварительный инструктаж. В первом случае оператор занимает место водителя диагностируемого АТС и производит управление процессом диагностирования с ПДУ. Во втором случае оператор остаётся у стойки управления и оттуда производит управление диагностированием, а водитель выполняет команды оператора.

Испытанию подвергают автотранспортные средства в снаряженном состоянии, допускается проведение испытаний в режиме частичной и полной загрузки АТС, если нагрузка на ось не превышает 3000 кг.

Шины АТС, проходящего проверку, должны быть чистыми и сухими. АТС должны быть укомплектованы шинами в соответствии с требованиями изготовителя ее гласно эксплуатационной документации изготовителя или Правил эксплуатации автомобильных шин. Давление в шинах должно быть равномерным и иметь значение не менее среднего (из диапазона, указанного изготовителем для данного АТС). Тормозные колодки - просушены (например, торможением в течении нескольких секунд перед въездом на стенд). Также следует избегать односторонней загрузки АТС при тестировании.

Двигатель АТС, проходящего проверку, должен быть отсоединен от
трансмиссии после проезда до диагностируемой оси, приводы дополнительных мостoв отключены, а межосевые дифференциалы разблокированы (если это предусмотрено конструкцией АТС).

Для исключения перемещения при диагностировании АТС на стенде свободную ось (или колесо свободной оси) рекомендуется фиксировать с обеих сторон с помощью упоров из комплекта принадлежностей стенда.

Расчет значений и нормативы диагностических параметров соответствуют требованиям ГОСТ 25478-91 (с 01.01.2002 - ГОСТ Р 51709-2001).