ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Организация работ при реконструкции автомобильных дорог имеет следующие основные особенности:

- необходимость обеспечения на период реконструкции удовлетворительных условий движения транспорта общего пользования;

- неудобство (иногда даже невозможность) использования на некоторых работах обычных, серийно выпускаемых средств механизации;

- необходимость разработки и применения индивидуальных (нетиповых) технологических решений;

- зачастую повышенная энергоемкость и, как следствие, повышенная себестоимость единицы строительной продукции.

Особенности оказывают значительное влияние на себестоимость производства работ, на их календарную продолжительность и экономику народного хозяйства в районах, обслуживаемых реконструируемой дорогой.

Возможно несколько основных вариантов организации работ:

   1. Дорожно-строительная организация, выполняет работы по реконструкции всей дороги одним потоком. Скорость и направление потока определяются его технической целесообразностью и экономической эффективностью для строительной организации.

Мероприятия обеспечению существующего автомобильного движения сохраняются за эксплуатационными организациями, обслуживающими дорогу. Исключением являются только объезды мест производства работ, которые устраивают и содержат строители. Этот вариант целесообразен при небольшой протяженности дороги и сроке реконструкции 2-3года.

    2. При реконструкции магистрали большой протяженности и выполнении работ также одной подрядной дорожно-строительной организацией, но в течение нескольких лет, целесообразно разделять дорогу на участки с различной очередностью производства работ. В первую очередь реконструируют участки, на которых народное хозяйство несет наибольшие потери. Участки обычно расположены по дороге в случайном порядке, что препятствует организации единого строительного потока. Рассредоточение по дороге материально-технических и трудовых ресурсов снижает эффективность их использования, а дополнительные передислокации их с одного участка на другой требуют дополнительных затрат времени, материальных и денежных средств. Однако эти дополнительные затраты обычно окупаются выгодами, получаемыми в транспортной сфере благодаря первоочередной реконструкции наиболее неблагоприятных (опасных и убыточных для транспорта) мест.

    3. Возможно также стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дороги, выполняемое непрерывно силами эксплуатационных организаций с относительно небольшими ежегодными затратами. Такой вариант может быть оправдан при малых объемах финансирования и недостаточности материально-технических ресурсов. Реконструируют в первую очередь только наиболее неблагоприятные для движения места. Недостатки подобной организации реконструкции заключаются в том, что, во-первых, на дороге все время (в течение многих лет) производят работы, а это ухудшает условия движения и, во-вторых, на дороге все время имеются смежные участки с различными техническими параметрами и отличающимися условиями движения. Последнее также снижает безопасность движения.

Выбор организационного решения реконструкции в конечном счете определяют расчетами экономической эффективности возможных вариантов с учетом транспортно-эксплуатационной характеристики дороги, конкретных условий производства работ, а также объемов финансирования, наличия производственной базы и других материально-технических ресурсов.

Выбор очередности реконструкции так же зависит от:

- количества и характера дорожно-транспортных происшествий на участке;

- средней скорости движения автомобилей на участке;

- интенсивности и состава движения;

- вида и объема работ по реконструкции участка;

- вида и объема работ для обеспечения пропуска движения по дороге на период производства работ;

- потребности транспорта;

- необходимость создания благоприятных условий для производства работ дорожно-строительными организациями.

- снижения себестоимости и повышения производительности труда.

Это требование вступает в некоторое противоречие с выполнением реконструкции не по потоку, а в порядке очередности на различных участках.

В целях снижения неблагоприятного влияния передислокаций на общий ход строительства обычно рекомендуется:

- подбирать участки реконструкции таким образом, чтобы объемы работ на каждом из них обеспечивали полную производственную загрузку дорожно-строительной организации на один год;

- передислокацию основных видов ресурсов производить в наиболее неблагоприятный для производства работ период года - зимой;

- подготовку фронта для развертывания основных работ по реконструкции на новом участке начинать заблаговременно в конце предыдущего летнего строительного сезона. При такой организации работ суммарные потери всех видов от передислокаций строительных подразделений будут минимальными.

При выборе схемы организации работ по реконструкции всей дороги следует сопоставлять расходы строительной организации, вызванные дополнительными передислокациями с экономическим эффектом, благодаря ускоренной реконструкции наиболее неудовлетворительных участков дороги.

При определении суммы расходов на дополнительные передислокации учитывают только те перебазирования дорожно-строительных машин, оборудования, предприятий, которые не были бы осуществлены при реконструкции дороги единым комплексным потоком. В расходы включают также оплату рабочих, инженерно-технического персонала и служащих за время переезда и обустройства на новом участке. Положительный экономический эффект от соблюдения поучастковой очередности реконструкции определяют как разницу между экономическим эффектом, получаемым за период производства работ по реконструкции при организации единого комплексного потока и при работе по участкам.

В общей схеме организации реконструкции дорог существенное значение имеет организация движения автомобилей на участках производства работ. По техническим правилам ремонта и содержания автомобильных дорог объезд должен быть таким, чтобы обеспечивать движение со скоростью не менее 30 км/ч.

В районах с густой сетью существующих дорог обычно удается часть движения переключить на параллельные дороги. При малой плотности дорожной сети, это приводит к значительным перепробегам автомобилей.

Полностью обойтись без объездов, устраиваемых в непосредственной близости к реконструируемой дороге, нельзя. Нужно обеспечить, во-первых, возможность движения строительного транспорта, доставляющего материалы на дорогу и, во-вторых, проезд сложившегося транспортного потока.

В большинстве случаев на объездах устраивают земляное полотно с дорожными одеждами простейших типов - гравийными, шлаковыми, грунтовыми, улучшенными крупноскелетными добавками и т.д. Фактическая интенсивность движения на объездах превышает допустимую по нормативам для подобных типов покрытия.

Однако учитывая короткий срок службы объездов, это обстоятельство не может служить причиной для обязательного перехода к более капитальным и, следовательно, более дорогим конструкциям дорожных одежд.

Для того чтобы поддерживать удовлетворительную проезжаемость на объездах со слабыми дорожными одеждами, их необходимо систематически ремонтировать. Ремонт и содержание объездов целесообразно поручать специальным бригадам. Примерное оснащение такой бригады: 1 автогрейдер с кирковщиком, 1 бульдозер, 1 каток, 2-4 автомобиля-самосвала.

При значительном движении (1000-2000 и более автомобилей в сут.) неизбежен переход к более капитальным типам покрытия. В целях экономии при относительно небольшой протяженности используемых объездов (несколько километров) целесообразно устраивать колейные сборно-разборные покрытия, допускающие многократное повторное использование.

Наиболее часто применяются для устройства различных временных дорог сборно-разборные покрытия из железобетонных плит (рис. 5).

Рис. 5. Типы поперечных профилей временных объездов:

 а - гравийное покрытие серповидного профиля; б - однопутное бетонное сборное колейное покрытие; в - то же, двухпутное.

При высокой интенсивности движения на объездах могут быть устроены сплошные покрытия. При этом целесообразно рассматривать вопрос строительства новой дороги параллельной существующей. В этом случае существующая дорога на период строительства новой будет играть роль объездного пути.

Аналогично может быть решен вопрос пропуска движения при перестройке дорог II и III категорий в дорогу I категории. В этом случае целесообразно строить вначале новое земляное полотно и проезжую часть, используя существующую дорогу для движения, затем переводить движение на новое покрытие и приступать к перестройке старого.

Во всех случаях наибольшие трудности с устройством объездов встречаются при пересечении водотоков или других подобного рода препятствий (железных дорог, каналов и т.д.). В этих местах предпочтительно максимально использовать существующие искусственные сооружения. Однако иногда приходится строить временные мосты.

Три основных примера пропуска движения при реконструкции дороги:

    1. Устройство объезда параллельно реконструируемой дороге. При благоприятных грунтовых и гидрогеологических условиях можно ограничиться устройством профилированной грунтовой дороги. Дорожные одежды простейших типов (гравийные, грунтощебеночные) строят только в пониженных местах.

Независимо от длины участка, занятого производством работ в каждый отдельно взятый период времени, объезд необходимо строить вдоль всей реконструируемой дороги. Объезд поддерживают в проезжем состоянии специальные подвижные ремонтные подразделения. В дождливую погоду на объездах должны дежурить тракторы для оказания помощи автотранспорту.

    2. Устройство вдоль всей реконструируемой дороги профилированного земляного полотна, на которое параллельно участкам производства работ укладывают сборно-разборные покрытия (железобетонные или металлические). Эти покрытия обеспечивают пропуск движения по объезду без перерывов и с меньшим снижением скорости. Объезд со сборно-разборным покрытием делят на три участка (рис.6).

    На первом производят разборку использованного покрытия, на втором (основном) идет движение автомобилей, на третьем - укладывают элементы с первого участка.

Рис. 6. Схема устройства объезда со сборно-разборным покрытием:а - общая схема;

б - деталь примыкания съезда со сборно-разборным покрытием к основной дороге;

1 - реконструируемая дорога; 2 - участок производства работ по реконструкции;

3 - участок разбираемого сборного покрытия; 4 - участок эксплуатируемого объезда со сборно-разборным покрытием; 5 - укладка сборного покрытия на последующем участке;

6 - транспортирование плит покрытия.

Обычно этот вариант оказывается предпочтительным при значительной интенсивности движения, а также при неблагоприятных грунтовых условиях и повышенном увлажнении.

3. Производство работ по реконструкции поочередно на половине ширины дороги при пропуске движения по другой половине (рис. 7). Этот вариант для организации работ в местах значительной заболоченности, горного рельефа, застройки придорожной полосы или ценных угодий т.е. нет возможности устраивать объезды рядом с реконструируемой дорогой.

Рис. 7. Схема регулирования при челночном движении автомобилей на одной половине ширины проезжей части дороги:1 - светофор: 2 - счетчик автомобилей; 3 - полоса производства работ; 4 - полоса для движения автомобилей.

При проектировании организации работ обычно рассматривают и сравнивают несколько общих схем пропуска движения. Критерием выбора оптимальной схемы считается минимум суммарных затрат и убытков, определенных для народного хозяйства.