Транспортные проблемы города Владикавказ

ПЕРСПЕКТИВНАЯ СХЕМА ТРАМВАЙНЫХ МАРШРУТОВ

Г. ВЛАДИКАВКАЗА

Транспортные проблемы города Владикавказ

Во Владикавказской транспортной инфраструктуре накопились серьезные проблемы, приводящие к снижению качества транспортного обслуживания населения и эффективности деятельности транспортных организаций. Основные проблемы функционирования транспортных систем практически для всех городов едины []. Для Владикавказской транспортной инфраструктуры наиболее актуальными являются следующие проблемы: Рост уровня автомобилизации населения; Снижение эффективности городского пассажирского транспорта; Увеличение потребности жителей города в перемещениях; Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории; Загазованность атмосферного воздуха и проблема шума.

Пробки на дорогах Владикавказа с каждым годом становятся все более актуальной проблемой. Ежедневно в часы пик движение на многих улицах просто останавливается. Улицы Ватутина, Кырджалийская, Николаева, Пожарского, Кирова, Ленина – как говорят в ГИБДД, пробки там образуются из-за нехватки парковочных мест (Рис.  А14) []. Припаркованные вдоль дорог автомобили суживая проезжую часть резко снижают пропускную способность городских трасс. 

Некогда благополучные в плане пропускной способности улицы ныне из за припаркованных автомобилей стали проблемными. Эта проспект Коста от театра им. К.Л. Хетагурова до здания бывшей турбазы, улица Карла Маркса в районе пединститута, улица Зортова.

Владикавказский транспорт влияет и на загрязнение города вредными выбросами, также не следует забывать и про физическое воздействие на атмосферу в виде образования антропогенных физических полей (электромагнитные излучения, повышенный шум, инфразвук). Наибольшее воздействие из всего перечисленного оказывает шум.

Подводя итоги можно сказать, что наиболее радикальные предложения преодоления всех перечисленных затруднений – запрет, ликвидация транспорта – естественно, не реальны и не приемлемы. Следовательно, реален другой путь – глубокое изучение проблемы и максимальное ограждение человека от негативного влияния отрицательных факторов.

Из всего вышеперечисленного, мы пришли к выводу, что большой эффект в решение этих проблем может быть достигнут при использовании электрического общественного транспорта, то есть в данном случае расширении трамвайной сети города Владикавказ. Этот вид транспорта отличается большой провозной способностью пассажиров, удобством в пользовании и возможностью в часы-пик осуществлять движение, не простаивая в пробках и заторах.

История общественного транспорта города Владикавказа

Одним из первых видов городского общественного транспорта в г. Владикавказ был трамвай.

В сентябре 1902 года во Владикавказе бельгийские и немецкие инженеры, приступили к постройке трамвая и укладке путей на Ольгинском (Чугунном) мосту через реку Терек. Основные работы по строительству трамвайной инфраструктуры Владикавказа были завершены в первой половине 1903 года.

В 1904 году на трамвайную линию поступили 12 моторных закрытых и открытых вагонов (рисунок 1). Были уложены одноколейные трамвайные линии с разъездами, исключение составила линия по Александровскому проспекту и Московской улице: она была двухпутной.

На рисунке 2представлена схема трамвайных маршрутов г. Владикавказа в 1913 году.

Планом третьей пятилетки (1938-1942 годы) было предусмотрено проведение новых линий трамвая общей длиной 26,5 км: в Шалдон (по улицам Сунжевской, Орехалашвили, Коста Хетагурова, Свободы), Владимирскую слободку, от пехотной школы по Тифлисской улице и Военно-Грузинской дороге к домам отдыха завода «Электроцинк». Новый генеральный план города, датированный 1937 годом, намечал проведение троллейбусной линии по Пролетарскому проспекту с переносом с неё трамвая на ул. Фрунзе (быв. Орехалашвили). Была построена одноколейная линия от вокзала по ул. Шоссейной к слободке Шалдон и улицам Коста Хетагурова и Свободы до площади Штыба. Этот участок длиной 3,2 км был введён в строй в июне 1939 года. На 1940 год намечалась укладка второго пути по линии к военному училищу.

Во время Великой Отечественной войны Владикавказ оказался в центре битвы за Кавказ, возле города были остановлены немецкие войска. Летом 1942 года движение трамвая в городе прекратилось. Во время обороны города потери техники составили 8 вагонов и 9 км контактной сети. Они были разрушены в результате прямого попадания бомб. Движение было восстановлено 22 ноября 1942 года.

Трамвайный парк развивался дальше. Протяженность путей Владикавказского трамвая в 1970 году составила 46,3 км.(рис. 4).

В 1965 году трамвай перевёз 54,8 млн., в 1970 году — 51,4 млн., в 1975 году — 48,9 млн. пассажиров.

С середины 70-х по середину 80-х годов XX века развитие трамваев было приостановлено, во Владикавказе шло развитие троллейбуса и автобуса.

 В 70-е годы XX века кроме трамвая во Владикавказе получил сильное развитие городской автобус. В июле 1973 года по городу курсировало 88 автобусов по 16 городским маршрутам. Объём перевозок был сопоставим с трамвайным: в 1971 году перевезли 33,4 млн, а в 1972 году — 36,4 млн пассажиров. С 1977 года автобус нёс основную нагрузку по перевозке пассажиров и перевозил уже 64 % от объёма всех пассажиров городского транспорта. Но автобуса и трамвая для перевозки жителей города было недостаточно, по этой причине с 1969 года начались работы по строительству троллейбусного депо на ул. Гастелло, возле приборостроительного завода.

Троллейбус был запущен 1 февраля 1977 года. После этого в мае 1978 года было прекращено движение трамвая по ул. Ватутина на Шалдон, а рельсы этой однопутной линии были демонтированы.

В новых северо-западных микрорайонах шло крупномасштабное строительство, вслед за ним начался бурный рост пассажиропотоков. Ни автобусы, ни троллейбусы не справлялись, и наступил новый период расширения сети трамвайных линий. В 1987- 1993 годах в эти районы была проведена новая линия трамвая. Первая её очередь прошла от угла ул. Леваневского вдоль ул. Калинина и Весенней до кольца на ул. Цоколаева (рис.5).

Экономический кризис 1990-х годов оказал негативное влияние на работу городского электротранспорта, который был вынужден возить практически всех городских льготных пассажиров, при этом дотации за них и общее финансирование были снижены до минимума. Это привело к снижению выпуска подвижного состава на линии и убыточности эксплуатации. Иногда на линию выпускалось всего 20 вагонов трамвая и 13 троллейбусов

Основная нагрузка по перевозке пассажиров легла на коммерческие микроавтобусы, число которых во Владикавказе в 2002 г. достигло 840.

Владикавказ стал первым в России городом, где был законсервирован троллейбус, но остался работать трамвай. Консервация троллейбуса произошла в 2011 году.

За постсоветский период, когда вся система городского общественного транспорта находилась в состоянии кризиса, когда с улиц города исчезли автобусы и остался лишь один функционирующий троллейбусный маршрут, трамвай продолжал жить и, более того, периодически пополнялся трамвайный парк. Городу удалось сохранить все трамвайные маршруты. Трамвай – это традиционно владикавказский вид транспорта, и те, кто давно живет в городе, трепетно к нему относятся.

Трамвайная система во Владикавказе всё ещё действует, и, судя по активным баталиям её противников и сторонников в СМИ, закроют её нескоро. Но в деле уничтожения трамвая Владикавказ продвинулся куда дальше некоторых других городов, где царствуют крепкие хозяйственники.

Дело в том, что в городе потеряли... целое депо! Ну как – потеряли... Продали непонятно кому. Оказывается, в 2014 году прошли электронные торги, в результате которых троллейбусно-трамвайное депо площадью 10 614 кв. метров перешло в руки некоего Иранбека Баева за 2 970 000 рублей. То есть, депо продали по цене квартиры на окраине Владикавказа... Ещё за 1,5 млн рублей Баев получил 42 трамвайных вагона и 11 троллейбусов. Правильно, зачем они городу, давайте лучше маршрутки плодить.

 Учитывая, что в городе эксплуатируются чешские Tatra 80-х годов выпуска, которые до этого служили в Германии, закрытие депо может стать катастрофой для трамвая и для самого Владикавказа.

 Но пока депо работает. Местные СМИ пишут, что "новый владелец Иранбек Баев еще не предъявил прав на собственность". А что будет, когда предъявит? Впрочем, новая администрация собирается вернуть депо в свою собственность и просит суд признать договор купли-продажи недействительным.

Суть такова: раньше всем электротранспортом во Владикавказе управляло ВМУП "Трамвайно-троллейбусное управление Владикавказа", которому и принадлежало депо. Потом его обанкротили и назначили конкурсного управляющего. Тот должен был уведомить о готовящейся сделке управление земельных ресурсов мэрии Владикавказа, но не сделал этого.

 То есть, предыдущая мэрия, вроде как, и не знала о продаже депо. Но никаких толковых расследований на эту тему нет.
Вместо обанкроченного МУП сделали новое – "ВладЭлектроТранс". Его руководитель объяснял, что часть зданий и территории депо была продана, чтобы покрыть долги предыдущего предприятия. Зато теперь "ВладЭлектроТранс" арендует 15 трамваев у нового собственника по цене 5,5 тыс. руб. в месяц за вагон. Ещё 17 вагонов предприятие арендует у "Владгортранса". Собственных трамваев у оператора, видимо, нет.

Руководство жалуется главным образом на изношенность путей и самих трамвайных вагонов, а также на недостаток финансирования (Рис. 6, 7). Оно говорит, что город спасает только высокое качество даже подержанных чешских трамваев, но долго так продолжаться не может.

 Новая мэрия во главе с Борисом Албеговым предлагает сократить трамвайные линии более чем в 2 раза, пишет "Осетия Times". Власти намерены сохранить его только в исторической части города и убрать из густонаселённых районов, лишив трамвай статуса самого популярного вида общественного транспорта. Горячо поддерживают ликвидацию трамвая местные гаишники, которые верят, что этот вид транспорта мешает движению автомобилей.

При этом Владикавказ – один из "ветеранов" трамвайного движения в России, оно тут открылось ещё в 1904 году. Конки в городе никогда не было, трамваи пустили сразу на электрической тяге. Кстати, занималось созданием трамвая "Анонимное общество Владикавказских электрических трамваев и освещения" с офисом в Брюсселе. В своё время собирались даже построить линию Владикавказ – Тбилиси, но не сложилось.

Однако мэрия интересуется не историей, а состоянием трамвайного оператора. На 1 апреля 2016 года сумма долгов ВМУП "ВладЭлектроТранса" по зарплатам, а также перед налоговыми органами, пенсионным фондом и другими организациями составляла 43 млн. рублей. В этот день движение всех трамваев в городе было остановлено из-за долгов перед энергетиками на сумму 881 тыс. рублей. Глава "ВладЭлектроТранса" утверждает, что все проблемы копились на протяжении 20 лет, с тех пор, как "прекратилось централизованное финансирование". По его словам, себестоимость перевозки одного пассажира намного выше тарифа (устанавливается республикой, а не городом; с осени 2015 года составляет 13 рублей), и эту разницу надо как-то компенсировать.

Несмотря на все проблемы трамвая во Владикавказе, многие чиновники и депутаты высказываются за его сохранение и даже предлагают расширить сеть, продлив линии до ближайших населённых пунктов.