ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ АЛМАТЫ-1

 Станция Алматы-1 – внеклассная, грузовая, работающая в Автоматизи-рованной Системе Управления Сортировочной Станцией (АСУСС).

К станции примыкают со стороны станции Бурундай – двухпутный перегон, с односторонней автоблокировкой, со стороны станции Медеу, Алматы-2 – однопутные перегоны с двухсторонней автоблокировкой.

Станция имеет один сортировочный комплекс с продольно – попереч-ным расположением парков и одной немеханизированной горкой малой мощности.

Парки оборудованы маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов, управление которыми производится с центрального поста ЭЦ, за исключением горочной и южной горловины сортировочного парка управле-ние, которыми производится с местных пультов.

Приемо-отправочные пути парков, оборудованы устройствами центра-лизованного ограждения составов, включенных в ЭЦ. Для оповещения работников станции на междупутьях установлена двухсторонняя парковая связь громкого оповещения.[2]

Станция имеет три парка:

· четный приемо-отправочный парк (ЧПОП). Состоит из 14 путей из которых, два главных – предназначены для приема и отправления пас-сажирских и грузовых поездов четного и нечетного направления;

· 6 путей – законсервированы;

· 2 пути – для отстоя вагонов нерабочего парка (НРП);

· 3 пути – для отстоя пассажирских поездов;

· нечетный приемо-отправочный парк (НПОП), состоит из девяти путей, из которых три:1, 2, 3 пути – для приема-отправления, пропуска пас-сажирских поездов четного и нечетного направления, и 6 путей пред-

назначены для приема-отправления четного и нечетного направления грузовых поездов, транзитных грузовых поездов, а также для приема грузовых поездов с трех направлений прибывающих в расформирование;

· сортировочный парк, состоящий из 16 путей (с 10-го по 25-ый) предназначен для расформирования и формирования составов.

С южной стороны парк имеет вытяжной путь на 1/3 длины состава, а с северной стороны немеханизированную горку малой мощности, работающую на все 16 путей и полугорку, работающую на 8 путей сортировочного парка с 18 по 25, для осуществления подборки местных вагонов в группы по направлениям. Надвиг составов на горку производится через горочную вытяжку 17а, вмещающую 55 условных вагонов.

На станции расположены локомотивное и вагонное хозяйство, устрой-ства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства.

 Станция обеспечивает прием, отправление и пропуск поездов, посадку и высадку пассажиров, погрузку, выгрузку и сортировку грузов, расформи-рование и формирование составов, отцепку и прицепку групп вагонов к транзитным поездам, подачу и уборку вагонов к погрузочно-выгрузочным пунктам, обслуживание подъездных путей предприятий, перераспределение вагонопотоков по направлениям следования, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, экипировку локомотивов и пассажирских ваго-нов и другое.

Основной объем переработки вагонопотоков осуществляется сортиро-вочным устройством (горкой). Для скатывания вагонов используется в основном сила тяжести вагонов. Для этого горка сооружена так, чтобы надвижная часть и верхняя точка-вершина горки, были выше стрелочной зоны и путей сортировочного парка, а спускная часть, где сосредоточены

стрелки головы сортировочного парка располагается на переменном уклоне в сторону парка. Пути оборудованы башмакосбрасывателями полу-крестовинного типа.[2]

К основной работе станции относится: сортировка вагонов и формирование из них сквозных, участковых, сборных, передаточных поездов, установленных планом формирования, выполнение операций по пропуску поездов без переработки и с частичной переработкой; техническое обслуживание и ремонт вагонов, коммерческий осмотр и устранение выявленных неисправностей. Кроме того, на станции производится смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка, выгрузка вагонов и обслуживание подъездных путей, формирование сборных вагонов и обслуживание изотермических и рефрежираторных вагонов, секций и поездов, формирование и подготовка в рейс пассажирских поездов, который вводится и обрабатывается и учитывается в базе АСУСС.[3]

Границами станции являются со стороны ст. Алматы-2 входной сигнал «НА», со стороны ст. Медеу входной сигнал «Н», а со стороны ст. Бурундай: по четному главному пути входной сигнал «Ч», по нечетному главному пути входной сигнал «ЧД», установленных на расстоянии 300м от последнего стрелочного перевода стрелки №202.  

На станции Алматы-1 имеются следующие средства связи:

Телефонная оперативно-технологическая связь предназначена для передачи и приема и распоряжений, обмена оперативной информации между: поездными диспетчерами, маневровыми диспетчерами, дежурными по станции, дежурным по парку, дежурным по горке, дежурными соседних станции, операторами СТЦ, ПТО, поста №5, приемщиками ПКО, регулировщиками скорости движения вагонов, дежурным стрелочного поста №3, старшим приемосдатчиком тупика №190. Эта связь обеспечивается применением проводных сетей, коммутаторов, пультов связи и телефонных аппаратов. 

В сети дежурного по станции используется коммутатор КАСС-ДСП, в сети маневрового диспетчера –КАСС-ДСЦ.

В коммутаторы включены цепи абонентов избирательной связи.

Станционная радиосвязь предназначена для обеспечения оперативного управления технологическим процессом станции, технического обслуживания устройств.

Станционная радиосвязь включает в себя радиосети маневровой и поездной радиосвязи, радиосети для работников, обеспечивающих обработку составов, техническое обслуживание устройств.

Система станционной радиосвязи обеспечивается с помощью радиостанций «ТРАНСПОРТ» (стационарные РС-23), носимые «ГРАНИТ».

Радиосеть маневровой радиосвязи организована в приемо-отправочном парке и в сортировочном для связи ДСЦ, ДСПГ, ДСП, оператора поста №5 с составителями поездов, машинистами маневровых и поездных локомотивов, дежурным стрелочного поста №3.

Для работников обеспечивающих, другие технологические процессы на станции и техническое обслуживание устройств организованы радиосети:

- коммерческого осмотра поездов в приемо-отправочных парках;

- ПТО вагонов;

- Начальника караула с охранниками ВЖДО на территории станции;

- Электромехаников СЦБ и связи со старшими электромеханиками и дежурным по станции.

Парковая связь громкоговорящего оповещения (ПСГО) предназначена для организации работы районов прибытия-отправления поездов сортировоч-ного парка и пути надвига.

В каждом районе парковой связи громкоговорящего оповещения выделяются отдельные фидеры, обслуживающие определенные ограниченные зоны.

В помещении ДСП имеется табло, предназначенное для непрерывного визуального контроля выполнения основных технологических операции на станции, приема и отправления поездов, производства маневровых передвижении.

Средствами автоматизации технологического процесса является электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ), располагаемых: на посту ЭЦ и управляемых с поста, в маневровом районе поста №5 и управляемых с поста, на горке и управляемых с горочного поста.

Средства механизации операции, выполняемого в СТЦ: ПЭВМ, настольные вычислительные машины, информационные стенды, электронная и пневматическая почта большого диаметра для пересылки документов, бункера для приема перевозочных документов.

Для обеспечения техники безопасности на станции применяют: башмакосбрасыватели полукрестовинного типа, вилки для укладки на рельсы тормозных башмаков, вилки для разъединения автосцепок, устройства централизованного освещения станции, устройства внутреннего освещения служебно-технических помещений.

    3 ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ЗАДАНИЕ   

3.1. Технология работы сортировочной горки станции Алматы-1

   Сортировочная горка состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Схема сортировочной станции приведена в рисунке 3.1

                    Рисунок 3.1 Сортировочной горки.

Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем обычно не менее 8‰ протяженность 50 м для сжатия состава и облегчения расцепки вагонов перед горбом горки.

Спускная часть представляет собой участок между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50-100м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Она должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной точки.

Состав надвигается из парка прибытия по надвижной части до вершины горки и после отцепки здесь вагоны скатываются в пределах спускной части под действием силы тяжести без участия локомотива.[2]

Уклон и длина элементов профиля должны обеспечивать:

интервалы между отцепами, позволяющие перевести стрелки при сохранении расчетной скорости роспуска и исключение начала отцепов;

установленную скорость входа вагонов на замедлители;

трогание с места плохих бегунов при неблагоприятных условиях в случае их остановки при торможении;

исключение саморасцепа вагонов в месте сопряжения уклонов надвижной и спускной части.

Спускная часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 40-55‰ для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки, из промежуточных уклонов, на которых располагают тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов и из уклона стрелочной зоны.

Для торможения вагонов применяются разные тормозные средства, которые устанавливаются на тормозных позициях - различают механизированные, автоматизированные и немеханизированные горки.

На немеханизированных горках применяются тормозные башмаки и средства малой механизации-башмаконакладыватели и башмакосбрасыватели.На механизированных и автоматизированных горках применятся для торможения вагонов специальные устройства - вагонные замедлители; на механизированных горках перевод стрелок и управление замедлителями осуществляется операторами горочных постов; на автоматизированных - все передано автоматике.

Обычно на горках устраиваются три- четыре тормозных позиции: первая - для интервального торможения, расположена перед головной стрелкой; вторая (пучковая)- перед пучковыми стрелками - для интервально-прицельного торможения, т.е. для создания интервалов между отцепами, облегчивающих перевод стрелок в пучках сортировочного парка, а также обеспечивающая скорость подхода отцепов и стоящим на пути вагонам не выше 5 км/ч; при этом следует избегать "окон" между отцепами; третья - парковая, в начале каждого пути сортировочного парка - прицельная. Четвертая - в глубине сортировочного парка.

По путевым схемам различают горки:

однопутные с объездным путем и без него, с одним и двумя путями надвига;

двухпутные с объездными путями и без них, с двумя и более путями надвига.

Для управления надвигом и роспуском и передачи сигналов машинисту горки оборудованы светофорами. Перед вершиной устанавливается горочный светофор (у каждого пути надвига), в парке прибытия - повторители (с каждого пути); они дополняются устройствами локомотивной сигнализации в кабине машиниста. Горочным светофором, управляемым ДСПГ, подаются сигналы: зеленый - разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью; желтый - разрешается роспуск с уменьшенной скоростью; красный - остановить роспуск; буква Н на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным светом, - осадить вагоны с горки на пути парка приёма.

Связь: радиосвязь ДСПГ и операторов с составителями и регулировщиками посредством репродуктов и переговорных колонок; радиосвязь с машинистами маневровых локомотивов.

Горки оборудованы системами централизованного управления стрелками и замедлителями, управление осуществляется при помощи специальных пультов горочных постов - распорядительного и исполнительных.

Горки большой мощности - >5000 вагонов (>30 путей); средней мощности - 2000-5000 (17-30); малой мощности - 250-2000 (до 16).

Технологические графики работы горок и горочный технологический интервал.

Технология работы горки зависит от её путевой схемы, т.е. от числа путей надвига, наличие объездных путей, а также от числа горочных локомотивов.

Технология работы горки обычно представляется в виде технологических графиков.[6]

Для построения технологического графика сначала производится расчет элементов горочного цикла: времени на заезд локомотива с горки под состав в парк приема; времени на надвиг из парка приема до горба горки; времени на роспуск и времени на осаживание. Расчет производится в соответствии с "Типовыми нормами времени на маневровую работу". Технологический график работы горки с одним путем надвига и при одном локомотиве приведена в рисунке 3.2

 Рисунок 3.2 Технологический график работы горки с одним путем надвига и при одном локомотиве.

Систематически повторяющийся набор операций называется горочным циклом.

Время, в течение которого выполняется горочный цикл, называется технологическим циклом работы горки.

Время с момента начала роспуска одного состава до момента возможного начала следующего состава называется горочным технологическим интервалом.

T_p =t_з +t_р +t_р +t_ос ; t _r ^u =T_ц /n_ц , n_ц - число расформированных составов за время цикла; T_ц - минимально необходимая затрата времени горки на расформирование одного состава.[5]

При одном горочном локомотиве горочный интервал равен затрате локомотиво-минут на расформирование одного состава: t_r^u =T_p .

Технологический график работы горки с одним путем надвига, объездным путем и при двух горочных локомотивов приведена в рисунке 3.2

Рисунок 3.2 Технологический график работы горки с одним путем надвига, объездным путем и при двух горочных локомотивов.

t_r^u <T_p , т.к. часть операций выполняется параллельно.

При операции горочного интервала работы горки по графикам принимаются следующие допущения:

горочные локомотивы не имеют простоев по враждебности маршрутов;

осаживание требуется через строго определенное число роспусков;

к моменту окончания заезда локомотива к составу в ПП считается, что состав к роспуску уже готов;

все элементы горочного цикла строго выдерживаются как в течение цикла, так и в течение суток.

   Определение горочного интервала на основе построения технологических графиков работы горки с большим числом допущений не учитывает реальные условия работы горки и поэтому является не совсем точным.

 Перерабатывающая способность горки и пути ее повышения.

Перерабатывающей способностью сортировочной горки называется наибольшее число составов или вагонов, которое может переработать (расформировать) за сутки.

n_г = 1440 - (Т_тл +Т_оф^г) m / t_г^u

где Т_тл - суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске с горки, связанное с роспуском местных передач, повторной сортировкой вагонов, ремонтом горочных устройств, сменой локомотивных бригад, экипировкой локомотивов и др.

Т_оф^г- суммарное за сутки время занятия горки операциями по окончанию формирования поездов;

m - среднее число вагонов в расформировываемых поездах.

Часто используется выражение n_г= 1440/t_г^u, составов.

Пути повышения перерабатывающей способности горки:

сооружение на горках с одним путем надвига объездного пути (см. технологические графики);

сооружение второго пути надвига - позволяет за счет параллельного выполнения операций сократить t_г^u;

введение дополнительного горочного локомотива; он может работать под горкой на осаживании вагонов, заниматься повторной сортировкой и окончанием формирования (ввод второго локомотива увеличивает n_г на 30-35%);

укрупление отцепов на станциях формирования разборочных поездов за счет календарной погрузки вагонов по назначениям плана формирования; уменьшается t_роспи, следовательно, t_г^u;

применение переменной скорости роспуска составов - т.к. отцепы по длине разные, то длинные можно роспускать с повышенной скоростью, мелкие - медленнее;

замена осаживания на подтягивание вагонов со стороны вытяжек формирования;

введение параллельного роспуска;

применение различных устройств для автоматизации горочных операций (см. далее).

Технология совмещения роспуска составов и формирования поездов с горки.

При роспуске составов с горки вагоны каждого назначения направляются на определенные пути сортировочного парка, где из вагонов образуются новые составы. В них вагоны должны расставляться в соответствии с требованием ПТЭ и в соответствии с планом формирования поездов.

Расстановка вагонов может производится двумя способами:

-после завершения накопления вагонов на полный состав;

-в процессе накопления вагонов на состав.

Операции по окончанию формирования выполняются и с горки, и с вытяжных путей, в т.ч. и работа по устранению "окон" между отцепами на сортировочных путях. Если эта работа выполняется с горки, то ее называют осаживанием, с вытяжных путей - подтягиванием.

Основным принципом организации работы горки является совмещение роспуска вагонов с формированием поездов с горки, т.е. формирование составов, растановка вагонов по требованиям ПТЭ производится одновременно с расформированием. Это основной метод технологии горочных станций.

Для этого необходимы следующие условия:

необходима полная информация о составах, подлежащих расформирования - её несет ТГНЛ;

должен иметься номерной учет наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка он ведется оператором СТЦ на основе данных различной телеграммы - натурки;

необходимое единое руководство процессом расформирования составов с горки и процессом формирования поездов - его осуществляет ДСЦ.

Автоматизация горочных процессов.

Горочный процесс состоит из массового числа повторяющихся операций (заезд, надвиг, роспуск), поэтому есть возмозность автоматизации как отдельных операций, так и целового комплекса.

На горках применяется следующие устройства:

1) ГАЦ - горочная автоматическая централизация; это устройсво, позволяющее осуществлять приготовления маршрутов для каждого отцепа, спускаемого с горки, в трех режимах:

А) ручном - перевод каждой стрелки осуществляется оператором индивидуально;

Б) полуавтоматическом - для приготовления любого маршрута надо в процессе роспуска нажать кнопку с номером пути, на который следует отцеп;

В) автоматическом - позвояющем предварительно, до начала роспуска, набрать маршруты скатывания отцепов по сортировочному листку.

ГАЦ освобождает оператора от приготовления маршрута в процессе роспуска и позволяет сосредоточить внимание на качестве торможения отцепов, т.е. регулировании скорости движения отцепов;

На многих станциях совместно с ГАЦ применяется горочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), позволяющие осуществлять полное расформирование поездов по заданной программе, освобождая оператора от задания различных команд; одновременно обеспечивается автоматическая выдача оператору, расцепщику и другим работникам горки ряда сигналов о ходе роспуска;

ГАЦ КР (с контролем роспуска) не только переводит стрелки, но и контролирует ирегиструет мрашрут каждого отцепа и считает физические вагоны в отцепе.

2) АЗСР - автоматическое задание скорости роспуска - позволяет взависимости отвеличин отцепов, от маршрутов их следования указывать оператору цифрами скорость роспуска каждого отцепа, т.е. рассчитывается переменная скорость роспуска состава.

3) АРС - автоматическое регурирование скорости скатывания отцепов - позволяет в зависимости от веса отцепа, его ходовых свойств, от назначения отцепа, от заполнения сортировочного пути регулировать скорость скатывания каждого отцепа; для получения необходимых сведений используются автоматические весомер, скоростемер и радиолокальное устройство, определяющее расстояние до ближайших со стороны горки отцепов в сортировочном парке, эти данные автоматически вводятся в ЭВМ, которая определяет нужную скорость выпуска отцепов с замедлителей и подает команду о включении соответствующей ступени торможения управляющим устройствам;

система АРС значительно повышает перерабатывающую способность горок, производительность труда горочных работников, устраняет труд башмачников,. сводит к минимуму необходимость осаживания;

АРС в совокупности с ГАЦ автоматически готовят маршрут следования отцепа, автоматически управляют работой замедлителей; в совокупности с АЗСР автоматически регулируют скорость надвига на горку, т.е. почти полностью освобождают оператора от ручной работы, остается только контроль;

4) ТГЛ - телеуправление горочными локомотивами - в совокупности с АЗСР позволяет автоматически менять режимы работы горочных локомотивов

3.2.Технология работы станционного технологического центра

     СТЦ расположен на горочном посту

СТЦ в системе АСУ СТ обеспечивает:

получение и обработку информации о подходе поездов, вагонов и грузов;

получение архивных данных из базы системы АСУ СТ в случае необходимости;

обработку документов поездов по прибытии, отправлении и оформление поездных документов;

ведение непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и погрузочно-разгрузочных пунктах;

передачу перевозочных документов на прибывшие местные вагоны в товарную контору и прием перевозочных документов из товарной конторы на погруженные вагоны;

составление натурных листов на формируемые составы;

контроль над соблюдением плана-формирования поездов, требований ПТЭ по их формированию, установленных норм веса и длины поездов;

контроль за своевременным отправлением вагонов со станции и обеспечение сохранности грузовых документов;

передачу на другие станции информации на отправляемые поезда;

ведение установленных форм учета и отчетности.

Работники СТЦ несут ответственность за соблюдением плана формирования поездов, сохранность перевозочных документов, полноту и правильность составления натурных листов и подборки документов в соответствии с наличием и расположением вагонов сформированных поездах, выполнения установленных норм времени на обработку поездов и документов, соблюдение тайн сведений, содержащихся в перевозочных документах.

Штат работников станционного информационного центра (СТЦ) состоит из 49-ти работников: начальник СТЦ, 14 операторов по обработке перевозочных документов 6-го разряда, 30 операторов по обработке перевозочных документов 7-го разряда, 4 оператора по контролю и учету натурных листов пассажирских поездов.[5]

Для создания лучших условий поездной информации и перевозочных документов, а также обеспечения наименьших затрат на выполнение операций по обработке, СТЦ размещен в здании горочного поста.

Для контрольной проверки сформированных составов, оператором поста МЭЦ №5 установлен пункт проверки, оборудованный телефонной связью АТС, ПК для передачи информации в базу АСУ СТ, оператору-накопителю и оператору центра по обработке перевозочных документов (далее СТЦ) по отправлению.

Операторы СТЦ могут по телефонной связи вести переговоры с ДСЦС, ДСПГ, ДСП, ДСПП и оператором ПТО, товарной конторой, пунктом военизированной охраны, оператором СТЦ МЭЦ№5 и приемщиками поездов.

Для приема-передачи информации установлены: ПК, печатающие устройства EPSON LX-300.[7]

Работники СТЦ при выполнении возложенных на них обязанностей руководствуются основными информационно-справочными материалами:

- планом формирования и расписанием движения поездов;

- схемой железных дорог;

- альбом – схемой кратчайших ж.д. направлений;

- алфавитным списком ж. д. станции;

- таблицами единой сетевой разметки применительно к плану формирования поездов;

-таблицами для определения массы тары и условной длины подвижного состава;

- инструктивными указаниями по составлению натурного листа;

- технологическими графиками обработки поездов;

-инструкцией по планированию, организации и учету погрузки грузоотправительскими и ступенчатыми маршрутами;

- инструкцией по кодированию исходной информации;

- должностными обязанностями для работников СТЦ.

     ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Производственная практика – это адаптация учащегося к реальным условиям труда в конкретной сфере (по специальности).

В ходе практики сотрудники ознакомили меня со своей работой и обязанностями на предприятии, кратко рассказали особенности существования данного предприятия. проходя практику на станции Аральское море, я хорошо освоил нормативную базу, на которой основывается деятельность дежурного по станции, приемосдатчика и поездного диспетчера. В процессе прохождения практики я закрепил свои теоретические знания, полученные в области работы на станции, а так же утвердился в выборе своей профессии.

Я думаю, чтопроизводственная практика необходима для квалификации студента, как будущего специалиста в определенной области. Ее основными задачами служат проверка с последующим закреплением теоретических знаний, полученных во время обучения, приобретение практических навыков в освоение технологических процессов присущих данной специальности.

В заключении хочется отметить, что в процессе прохождения практики на станции Алматы-1 я получил необходимые теоретические и практические навыки.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

    1. Закон о Железнодорожном транспорте Республики Казахстан от 8 декабря 2001 г. Изд №266.II АО «НК» КТЖ.

    2. Кобдиков А. Ж. Системы управления движением поездов- Алматы.: Радио и связь, 1987. - 200 с.

   3. Андрушко Л.М., Гроднев И.И., Панфилов И.П. Железнодорожные станции и узлы. - Алматы.: Радио и связь, 1985. - 136 с.

4. Техническо-распорядительный акт станции Алматы-1. Управляющий директор АО. КТЖ-ГП; Астана.: 2015г. с.90

5. Технологический процесс работы станции Алматы-1. АО. КТЖ-ГП; Астана.: 2015г. с.186

6. Интернет ресурс: https://sk.kz/upload/iblock/4f8/4f820a420251411cc1a3437cdd678a35.pdf

7. Интернет ресурс: http://old.express-k.kz/show_article.php?art_id=53551