Можливі моделі реформування залізничної галузі та їх переваги і недоліки

Практине заняття №2

Можливі моделі реформування залізничного транспорту України

Необхідність проведення структурної реформи залізничного транспорту в Україні

Спад рівня суспільного виробництва в останньому десятиріччі минулого століття викликав значне скорочення обсягів перевезень на залізничному транспорті, що в сукупності з інфляційними процесами значно зменшило його доходи. При цьому потреба в утриманні належного стану всієї матеріально-технічної бази галузі, збереженні низького рівня тарифів на соціально-необхідні пасажирські перевезення залишилась. Становище ускладнювалося відсутністю реальної фінансової підтримки з боку держави, зокрема не надавалися кошти на придбання пасажирського рухомого складу та не виплачувалися компенсації за перевезення пільгових категорій громадян.

Подолання кризових явищ в економіці держави, поступове зростання суспільного виробництва, піднесення життєвого рівня населення, здійснення заходів з реструктуризації залізничного транспорту, впровадження Укрзалізницею нових підходів до фінансово-економічної діяльності залізниць дали можливість починаючи з 2000 року збільшити обсяги перевезень, забезпечити стабільну фінансово-економічну діяльність галузі, за короткий термін погасити борги до бюджетів усіх рівнів та з виплати заробітної плати, розпочати відновлення технічних засобів і одночасно вкладати кошти у виробництво та придбання вітчизняної техніки. Як результат, підвищується рівень обслуговування пасажирів: оновлюються вокзали, на деяких напрямках, впроваджено швидкісний рух пасажирських поїздів зі швидкістю до 160 км/год.

Незважаючи на зростання капітальних вкладень, розміри наявних інвестицій недостатні для задоволення потреб технічного переоснащення залізничного транспорту. На залізницях прогресує тенденція до збільшення фізичного зносу й морального старіння основних фондів.

Одночасно в Україні почали формуватися ринкові відносини, до яких залізничний транспорт був не зовсім готовий. Відправників вантажів у першу чергу стали турбувати розмір транспортних тарифів, якість збереження вантажів та швидкість їх доставки, а пасажирів – вартість і комфортність перевезень. Але за цими показниками залізничний транспорт поступався автомобільному, тому його частка на ринку транспортних послуг почала зменшуватися.

Усе це в умовах жорсткої конкуренції призводить до зниження якості транспортного обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

Основні причини зменшення частки залізничного транспорту на ринку транспортних послуг такі:

- слабка адаптованість системи управління залізничним транспортом до сучасних ринкових умов, законодавства України та директив Європейського союзу;

- монополізований ринок транспортних послуг із залізничних перевезень;

- недостатнє оновлення основних фондів, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам;

- слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

- повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатній їх зв’язок з виробничими, торговельними, складськими та митними технологіями;

- низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;

- недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що не стимулює надання інвестицій на розвиток транспорту.

Нестача власних коштів та відсутність бюджетного фінансування, неможливість залучення недержавних інвестицій в умовах діючої системи господарювання призвели до небезпечного збільшення фізичного зносу та морального старіння основних фондів, втрати частки приміських та вантажних перевезень. Тому впровадження на залізничному транспорті корпоративної реструктуризації за умови економічно обґрунтованої моделі реформування є надзвичайно важливим фактором реалізації стратегічних завдань розвитку галузі.

Можливі моделі реформування залізничної галузі та їх переваги і недоліки

В 2006 році на шпальтах газет та журналів з’явилося багато публікацій про недоцільність проведення структурної реформи в Україні. Їх автори посилаються на негативний вітчизняний та закордонний досвід. У той же час є багатий позитивний досвід реформування залізничного транспорту у світі. Для суто наукового підходу вирішення цієї проблеми було досліджено можливі варіанти підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту без впровадження структурної реформи.

Після розділення залізниць СРСР між країнами колишнього Радянського союзу залізничний транспорт України знаходився у стані природної монополії. Природна монополія це найбільш економічна структура ринку залізничних перевезень. Її переваги:

1. Концентрація та управління усіма видами вантажних та пасажирських перевезень однією монопольною особою, яка заснована на державній власності.

2. Найнижчі витрати на перевезення вантажів та пасажирів, завдяки чому можливо мінімізувати тарифи на перевезення, що робить залізничну галузь найбільш привабливою на ринку транспортних послуг.

3. Вона дозволяє працювати на ринку транспортних послуг приватним компаніям-операторам, які будуть оплачувати право доступу до інфраструктури залізниць. Завдяки цьому частково з’являться кошти на придбання рухомого складу та підвищиться прибутковість залізниць.

В той же час монопольна структура ринку залізничних перевезень має суттєві недоліки:

1. Вона потребує постійних інвестицій з центрального та місцевих бюджетів на розвиток залізничної галузі, яких в дані часи Держава не може їй надати, або регулярного підвищення тарифів на перевезення вантажів і пасажирів для покриття інфляційних процесів і розвитку інфраструктури та закупівлі нового рухомого складу.

2. Вона потребує повну компенсацію перевезень пільгової категорії громадян з центрального та місцевих бюджетів, зменшення величини дивідендів на користь Держави.

3. Необхідно адаптувати структуру управління залізничного транспорту до умов сучасного ринку.

4. Монопольна структура ринку транспортних перевезень не відповідає вимогам європейських Директив і не дозволяє повністю реалізувати транзитний потенціал України.

Подібні зміни в галузі залізничного транспорту відбулися в усіх країнах колишнього соціалістичного табору. Причина негараздів полягала у слабкій адаптації транспорту до ринкових умов. Державна природна монополія більше не могла ефективно працювати без сторонніх інвестицій. Необхідно було розробити модель реформування залізничного транспорту, яка могла б сама себе інвестувати. Інвестиції в залізничний транспорт можуть надійти тільки від приватних інвесторів. Для цього Європейський союз розробив відповідну директиву.

Природна монополія на транспортному ринку повинна була змінитися на ринкову структуру – олігополію, де одночасно буде працювати значна кількість компаній і деякі з них контролюватимуть ринок. Але контрольний пакет на власність інфраструктури залізниць завжди повинен належати державі.

Є три основні типи моделей структурної реформи (інтеграційна, розділення та холдингова), за допомогою яких можна змінити ринкову структуру залізничного транспорту з природної монополії на олігополію. Усі ці моделі реформування транспорту є альтернативами проведення структурної реформи.

Кожна з наведених моделей є певним шляхом для перетворення залізничних перевезень, що знаходяться у стані природної монополії, у стан олігополії. Відрізняються моделі одна від одної такими чинниками:

1) глибиною проведення реформи;

2) терміном проведення реформи;

3) ступенем вирішення проблем фінансування;

4) досконалістю структурного ринку транспортних перевезень.

Безумовно, що основний вплив на вибір моделі переходу природної монополії в інший стан мають обмеження. Найголовнішими з них є величина бюд­жетних інвестицій, наявність реальних приватних інвесторів, термін прове­дення структурної реформи, кінцева мета реформування та рентабельність діяль­ності залізничного транспорту. Кожна країна обирає свій шлях переходу з початкового стану в ту точку, яка відповідає кінцевій меті реформування.

Крім вказанихтрьох моделей реформування, запропонованих Європейським союзом, є ще дві проміжні моделі – акціонування та французька модель.

Модель акціонування. Якщо країна ставить за мету проведення тільки корпоратизації та утворення акціонерного товариства зі 100 %-ною державною власністю й при цьому не пропонується суттєва реструктуризація залізничного транспорту, то для переходу з початкового стану природної монополії у стан корпоратизованої монополії (термін запропоновано ДНУЗТ) слід впровадити модель акціонування. Таку модель спочатку використала Швейцарія, посилаючись на те, що в її країні діяльність залізничного транспорту знаходиться на високому рівні, а заради виконання вимог Директиви ЄС змінювати організаційну структуру управління на ринкову структуру вона не збирається. 

Переваги моделі:

1. Модель мінімально адаптована до ринку транспортних перевезень.

2. Структура управління залізничним транспортом потребує мінімальних змін і не значних коштів на реформування

3. При вказаній моделі виконуються основна вимога Європейського союзу, щодо утворення акціонерного товариства хоча зі 100 % власністю держави.

Недоліки моделі:

1. Не вирішена основна проблема щодо залучення додаткових коштів з приватного сектору, оскільки часткова приватизація не передбачається.

2. Модель не зможе оптимально працювати в сучасних умовах, оскільки Уряд України не зможе виділити необхідні кошти на розвиток залізничного транспорту.

3. Не вирішується проблема оновлення рухомого складу та розвитку інфраструктури залізниць.

Французька модель реформування галузі передбачає утворення додаткової акціонерної компанії, яка працює паралельно з існуючою державною структурою і виконує вимоги Директиви ЄС. Ця новоутворена акціонерна компанія не дуже велика за чисельністю і є проміжною між транспортним ринком ЄС та існуючою державною структурою, яка працює стабільно та ефективно. Акціонерна компанія видає закази державній структурі на виконання усіх видів перевезень та ремонтів. Протягом кількох років французька модель працювала дуже ефективно, хоча зараз плануються деякі зміни в її роботі.

Використання даної моделі в Україні не дасть бажаного ефекту, оскільки існуюча монопольна структура «Укрзалізниця» не може ефективно функціонувати без державного фінансування. Цій моделі властиві усі переваги та недоліки моделі акціонування

Інтеграційна модель. Якщо країна обирає поступовий шлях перетворення ринку залізничних послуг зі стану державної природної монополії у стан олігополії, яка передбачає проміжне утворення єдиного суб’єкта господарювання-юридичної особи з поступовим виділенням окремих компаній-операторів, то вона впроваджує інтеграційну модель. Впровадження цієї моделі ринку залишає в одних руках управління інфраструктурою залізниць, рухомого складу (інвентарний парк), поряд з яким працюють вагони чужої власності приватних компаній-операторів.

Переваги моделі:

1. Поступовість та послідовність реформування організаційної структури управління та ринку транспортних послуг.

2. Залізничний транспорт залишається під контролем держави.

3. При вказаній моделі виконуються основні вимоги Європейського союзу, щодо утворення акціонерного товариства хоча спочатку зі 100 % власністю держави, фінансове розділення окремих видів перевезень та припинення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних.

4. Впровадження недискримінаційного доступу вагонів компаній-операторів до інфраструктури залізниць.

Недоліки моделі:

1. Значний час вказана ринкова структура залишається у стані корпоратизованої природної монополії і не дозволяє своєчасно включити механізм інвестування, який конче необхідний для ефективного реформування.

2. Поява на транспортному ринку значної кількості вагонів компаній-операторів, які встановлюють свої вимоги щодо строкового повернення вагонів, призводить до порушення централізованого управління вантажними потоками та формування і регулювання порожніх маршрутів, що призводить до необхідності додаткового розвитку транспортної мережі (будівництво додаткових колій на перегонах та станціях).

3. Для ліквідації наслідків недоліків п.2 в Україні необхідно організувати додатково управлінські компанії (одна з яких повинна бути у державній власності) в кількості не менш ніж 4 (вимоги антимонопольного законодавства України), які будуть брати універсальні вагони Українських приватних компаній-операторів в оренду для централізованого управління вантажними перевезеннями та формування порожніх маршрутів (американська модель). Можливо також як в Росії встановити вимоги щодо ліквідації строкового повернення універсальних вантажних вагонів.

4. Олігополія на будь-якому транспортному ринку (при малій кількості компаній-операторів, або управлінських компаній) завжди приводить до змови між окремими суб’єктами та встановлення підвищених тарифів на перевезення. Для часткової ліквідації такої змови одна з управлінських компаній-операторів повинна бути з державною власністю.

Модель розділення запропонована для швидкого переходу в стан олігополії. Завдяки їй відбувається радикальне реформування структури ринку залізничних послуг з утворенням одночасно однієї монопольної компанії з управління інфраструктурою та окремих незалежних транспортних компаній-операторів з перевезення вантажів і пасажирів у різних видах сполучення. Радикалізм цієї моделі полягає в тому, що вона не передбачає ніякої господарської управлінської структури, яка б координувала діяльність окремих транспортних компаній-операторів.

Переваги моделі:

1. Ця модель дозволяє самостійно управляти та планувати господарську діяльність компаній за умови виконання усіх вимог діючого законодавства України

2. Компанії можуть бути будь-якої форми власності, їх кількість може бути значно більшою, що призведе до зниження тарифів окремих компаній-операторів на перевезення вантажів та пасажирів завдяки конкурентній боротьбі між ними.  

3. При вказаній моделі виконуються всі вимоги Європейського союзу, щодо утворення окремих акціонерних товариств за різними видами перевезень або діяльності, пов’язаних з залізничними перевезеннями.

Недоліки моделі:

1. Відсутність централізованого управління та координації будь-яких видів перевезень та діяльності, пов’язаної з залізничними перевезеннями.

2. Цю модель можна впроваджувати в Україні після кількох років сталої роботи залізничного транспорту за інтеграційною моделлю та набуття необхідного досвіду роботи на сучасному ринку транспортних перевезень та отримання достатніх інвестицій для розвитку галузі.

Залишаються також недоліки 2-4, які властиві інтеграційній моделі.

Холдингова модель. Недоліки інтеграційної моделі та відсутність централізованого управління в моделі розділення можна усунути завдяки впровадженню холдингової моделі.

Переваги моделі:

1. Впровадження координування діяльності окремих транспортних компаній-операто­рів завдяки утворенню холдингової компанії, яка має еко­номічні важелі впливу на них.

2. Наявність статусу юридичної особи у окремих компаній-операторів – дозволяє самостійно вирішувати питання, що стосуються діяльності підприємст­ва, впливати на її ефективність та приваблювати зовнішніх інвесто­рів для приватизації.

3. При вказаній моделі виконуються всі вимоги Європейського союзу, щодо утворення окремих акціонерних товариств за різними видами перевезень або діяльності, пов’язаної з залізничними перевезеннями.

Недоліки моделі:

Цій моделі властиві усі недоліки, що відносяться до моделі розділення крім першого.

Всі переваги та недоліки моделей реформування залізничного транспорту систематизовано відповідно у табл. 1 та 2.

Таблиця 1