Плавание в ледовых условиях

Для плавания во льдах приспособлены суда, имеющие ледовые подкрепления. При правильном учете обстоятельств плавания обычные суда могут успешно преодолевать ледовую обстановку. Перед выходом в ледовое плавание тщательно осматривают винт, руль, рудерпост, штевни, заклепочные швы, наружную обшивку, особенно в районе ватерлинии, кингстоны. Для этих целей судно желательно поставить в док. В районе форпика, если обшивка не обладает достаточной прочностью, сменяют листы, или ставят дополнительные шпангоуты, или устанавливают временные подкрепления носовой части из деревянных брусьев.

Подводную часть судна, особенно Носовую, проверяют на водонепроницаемость. Перед длительным плаванием рекомендуется снять все выступающие детали в надводной части борта и подводной части корпуса.

Сложность ледового плавания требует укомплектования судна опытными моряками. Наибольшие требования предъявляются к палубной команде и комсоставу. В ледовых условиях нередко приходится привлекать к авральным работам весь экипаж, поэтому личный.состав судна должен быть обеспечен теплой одеждой и обувью.

Перед выходом в ледовое плавание проверка рулевого и якорного устройств, судовых систем, состояния трюмов, укомплектование навигационным оборудованием, спасательными средствами (шлюпками, плотами, комбинезонами и др.), средствами сигнализации проводится особенно тщательно. В соответствии с Правилами снабжения аварийным имуществом и материалами, изданными Регистром СССР, аварийный запас цемента, песка, досок и т. п. берется на 50% больше обычного.

Подготовку трюмов к погрузке оформляют актом и записью в судовом журнале. Принимаемый к перевозке груз должен удовлетворять условиям плавания. При распределении грузов по трюмам предусматривают возможность минимальных затрат на грузовые операции при погрузочно-разгрузочных работах в нескольких пунктах, даже при нарушении очередности захода в порты. Грузы, боящиеся подмочки, грузят в помещения, расположенные выше ватерлинии. В помещения над ватерлинией не следует грузить товары, боящиеся подмораживания (фрукты, сыр, напитки и т. п.).

При укладке грузов в трюмах следует предусмотреть коридоры или колодцы, позволяющие быстро и легко достичь места повреждения. На судне со слабой обшивкой коридоры делаются шириной 1 м вдоль бортов в носовой части. На крупных судах рекомендуется делать колодцы. К бортам не рекомендуется устанавливать тяжелые грузы.

При составлении грузового плана и проведении работ в начальном и промежуточном портах необходимо предусматривать дифферент на корму (для среднетоннажного судна 0,9—1 м, для крупнотоннажного около 1,5 м) и возможность в случае пробоин в носовой части откачать из носовых танков воду или топливо, чтобы приподнять носовую часть судна. Во всех случаях корма судна при следовании во льдах должна иметь осадку по грузовую ватерлинию, над винтами должно быть не менее 1 м воды до льда.

Дифферент судна дает возможность легче форсировать льды, повышает скорость судна во льдах. При слишком малой осадке носом лед может попадать под днище. Для крупных танкеров, например, рекомендуется иметь осадку носом в 1,5—2 м, у судов, имеющих ледокольный срез, форштевень углубляется до этого среза.

В качестве меры против действия отрицательных температур на грузы в надводной части трюмов рекомендуется засыпать палубу и люки 10—12-сантиметровым слоем сухих опилок с последующей укладкой деревянного настила. При плавании во льдах особенно четко должно быть поставлено наблюдение за состоянием воды в льялах и танках. Замеры воды нужно проводить каждый час и дополнительно после каждого сильного удара льдин в ту или иную часть борта.

Самостоятельное плавание во льдах. При плавании в районе, где возможны льды, необходимо принять меры для своевременного их обнаружения. Основой для этого является наблюдение за видимым горизонтом, атмосферными явлениями, температурой воды и воздуха, волнением моря, направлением и силой ветра, течением. Торосистый лед можно обнаружить радиолокатором.

К признакам, свидетельствующим о близости льда, относятся: резкое уменьшение температуры воды и воздуха; наличие так называемого ледяного неба — светлого пятна в небе над горизонтом; появление далеко в море птиц и животных; характерный шум, грохот от торошения льда; уменьшение ветра и волнения, если они направлены со стороны льда; появление мелких льдин.

При подходе к ледяной кромке следует замедлить скорость хода судна, особенно, если перед этим оно вошло в полосу тумана. Входить в лед могут суда, которые имеют соответствующее разрешение Регистра СССР, или суда, у которых нет другого выхода в создавшейся обстановке.

Большие суда со слабой или старой обшивкой могут преодолевать льды до 5 баллов, средние суда в нормальном техническом состоянии — до 6 баллов. Суда ледового класса могут плавать во льдах до 7 баллов. При слабом и тонком льде возможность проходимости повышается на 1—2 балла, при толстом — снижается на 1—2 балла.

Вход в лед осуществляется только на малом ходу. Скорость можно увеличивать в зависимости от состояния льда и судна. Следует держаться середины разводий, чтобы избежать подводных выступов льда. Работа машинами на заднем ходу во льду может привести к поломке руля и винтов и допускается в крайнем случае при самых тщательных мерах предосторожности.

Ледяная шуга — серьезное препятствие движению судна, поэтому не следует входить в нее вблизи берегов, так как это связано с риском быть вынесенным на берег.

При форсировании сплошного льда рекомендуется идти умеренной скоростью, не прибегая к ударам с разгона, так как можно повредить корпус. Если необходимо форсировать лед с разгона, следует делать короткие разбеги и проявлять бдительность на заднем ходу.

При плавании в сплошном льду следует держать руль по возможности прямо.

Суда с прямым форштевнем и полными обводами плохо пробивают себе путь во льду и легко застревают. Наклонный форштевень и острые обводы носовой части имеют значительные преимущества. Ледокольные образования носовой части позволяют судну подниматься и наваливаться на лед, подминая его под себя. Практика ледового плавания советских судов показывает, что обычное транспортное судно, имеющее класс Регистра СССР, может следовать в зависимости от сплоченности льда со следующей скоростью:

Судно, идущее в сплоченном льду, может заклиниться. Тогда пробуют «раскачать» судно перекладкой руля при работе машины. Для освобождения судна из ледового плена завозят ледовые якоря с кормы. Цепи становых якорей применяют для распиливания льда путем их подбирания и потравливания. В тяжелых случаях взрывают лед аммоналом.

3.5

Управление судном при наличии пробоины:

- Если положение подконтрольно, не следует вытаскивать нос из другого судна до определения размеров и характера повреждений.

- При получении пробоины в любом случае остановить движение.

- Поставить судно к ветру и к волне так, чтобы пробоина была под ветром и не досягаема для волны.

- При повреждении носовой части увести ее под ветер , работая машиной назад и в дальнейшем, подрабатывая назад периодически, удерживать судно в этом положении. При сильном ветре в большинстве случаев корма идет на ветер.

- Давать ход можно только убедившись, что пробоина заделана, или полученные повреждения выдержат скоростной напор воды.

- Скорость судна должна быть минимальной, обеспечивающей управляемость.

- Перекладки руля должны быть такими, чтобы возникающие при этом кренящие моменты были незначительными, то есть не изменяли бы положения судна по крену.

- Если расчеты по остойчивости, плавучести и прочности позволяют, попытаться вытащить пробоину из воды созданием крена на противоположный борт.

- На двухвинтовых судах, а также при наличии подруливающего устройства, возможно движение задним ходом.

- В случае угрозы опрокидывания судна от недостаточной остойчивости или от его затопления от израсходования запаса плавучести капитан судна обязан принять меры к посадке судна на мель.

- По возможности это должно быть ровное место, с мягким грунтом, с возможностью подхода судов-спасателей.

- Если возможна буксировка аварийного судна, то выбор способа буксировки (носом или кормой) зависит от места, характера и размера пробоины.

Литература: