Управление судном при выполнении привала.

Подготовка к выполнению привала. Привалом называется маневр подхода судна к причалу, берегу, другому судну, плоту и т. д. Привалы являются наиболее сложными видами маневров. Существуют различные

способы привалов, каждый из которых применяют при определенных сочетаниях ветра и течения в зависимости от конструктивных особенностей и маневренных качеств судна, характеристики причала и т. д. Задача судоводителя заключается в том, чтобы выполнить маневр безопасно, коротный срок и с минимальным числом реверсов двигателя. По тому, как судоводитель выполняет привал (особенно в сложных условиях), судят обычно о его профессиональное мастерство.

Процесс привала состоит из следующих основных элементов:

подготовки к привалу, маневрирования при подходе к причалу, другому судну или берегу, швартовных операций. Подготовка к привалу заключается в оценке окружающей обстановки на подходе к причалу и предоставила; оценке гидрометеорологических факторов в момент приближения к месту стоянки; приведение в готовность технических средств для маневрирования (подруливающего и якорного устройств, систем дистанционного управления); подготовке экипажа к маневру.

На основе информации об окружающей обстановке у причала и гидрометеорологических факторов вахтенный начальник принимает решение о способе привала. О своих намерениях относительно маневрирования он сообщает по УКВ радиосвязи судоводителям других судов, находящихся на акватории. . Наметив план маневрирования . привала, вахтенный начальник объявляет палубной команды о подготовке к швартовке.

Выбор способа выполнения привала зависит в основном от степени воздействия на судно ветра и течения, а также от маневренных возможностей судна. Наибольшую сложность для маневрирования при привалах вызывает ветер отвального или навального направления и переменной силы. В течение районе причалов, как правило, ровное и достаточно стабильный по скорости. Поэтому его легко учесть при маневрировании.

Рассмотрим силы и моменты сил, действующих на судно в процессе маневрирования при ветре и течении .Можно считать, что сила ветра, приложенная в центре парусности судна, а сила течения — центре гидродинамического давления. Места их применения не остаются неизменными, а зависят от курса судна относительно направления ветра и течения, а также загрузки и скорости судна. Эти силы можно разложить на боковые и продольные составляющие. Боковые составляющие Рту и Рву смещают судно в направении, перпендикулярном направлению движения, а продольные составляющие Ртх и Рях направлены вдоль линии движения и соответственно изменяют скорость поступательного движения судна. Кроме того, боковые составляющие сил ветра и течения создают поворачивающие моменты Мв и Мт, вызывая вращательное движение судна.

Для того чтобы обеспечить перемещение судна по безопасной траектории, судоводителю необходимо выбрать правильный курс относительно причала и противопоставить силу течения и ветра силы упора t) и движителей и рулевую силу Ру, создав моменты руля Мр и движителей Мцв противоположного направления, а при наличии подруливающих устройств — силы упора этих устройств. Кроме того, при необходимости можно использовать держащую силу якоря, прилагаемую к носовой части или на корме судна.

При одновременном наличии течения и ветра в процессе привала судно удерживают под углом к причалу по линии равнодействующей этих сил иначе под действием суммарной (течения и ветра) и силы дрейфа судно может потерять управляемость и удариться о причал. В случае воздействия на судно только одного фактора, например течения, его влияние на траекторию судна аналогично. При этом если носовая оконечность судна отклонена в сторону причала под большимпричалупідвеликимуглом к течению, то под действием силы Pry может возникнуть опасность навала на причал.

Если судно в процессе подхода окажется отклоненным под большим углом в стрежневую сторону, то под действием боковой составляющей Рту его развернет носовой оконечностью на стрежень и отбросит от причала. Боковая составляющая Рту«Рт5ша (где Рт — сила течения; а — угол между ДП судна и направлением течения). Следовательно, чем больше скорость течения и угол между его направлением и ДП судна, тем сильнее влияние бокового сноса. Поэтому при привалах на течении необходимо выбирать оптимальное, направление движения к причалу с учетом скорости течения и не допускать резких отклонений судна и в сторону причала, и в стержень.

При малых скоростях судна течение особенно сильно влияет на его траекторию, поэтому во избежание потери управляемости необходимо своевременно перекладывать руль в нужную сторону или же движитель должен работать на передний ход. При маневрировании на сильном

течении рекомендуется постоянно удерживать судно носовой оконечностью вразрез струям течения.

Способы привала судов.

Привал против течения при отсутствии ветра осуществляют следующим образом. На расстоянии до причала, определяемом инерционными характеристиками судна и скоростью течения, судоводитель направляет судно на какой-либо ориентир, расположенный выше причала (положение I . Ход при этом постепенно убавляют (положения I — II) и начинают торможение (положения II — III) так, чтобы пролет судна в момент его остановки . находился на 2—3 м выше пролета причала. Погасив инерцию, необходимо быстро подать и закрепить носовой швартов (положение IV). (Как только пролеты судна и причала совпадут, прямой и обратный швартовы закрепляют на кнехтах, выбирают слабину носового и кормового швартовов, их также закрепляют на кнехтах. Закрепив швартовы и убедившись в том, что судно неподвижно относительно причала, подают трап.

Привал против течения с оборотом — довольно часто встречающийся маневр. Если судно следует по течению, то для выполнения привала необходимо сделать оборот, так как подходить к причалу против течения намного легче, чем по течению. Оборот выполняют к причалу либо от причала. Выполнив оборот, судоводитель действует точно так же, как было описано выше. Если диаметр циркуляции выбран правильно, то судно, сделав оборот, окажется на одну-полторы длины корпуса судна ниже причала и в 10—20 м от него по траверзу. К этому моменту скорость уже небольшая вследствие ее естественного падения на циркуляции, и погасить инерцию судна не трудно.Привал по течению без оборота при отсутствии ветра выполняют значительно реже, чем привал с оборотом, так как он связан с большим риском навала судна на причал и может . быть выполнен только опытным судоводителем. Такой привал выполняют в тех случаях, когда оборот судна невозможен. Существуют два способа выполнения этого маневра.

Более простым является привал кормой вперед, его обычно применяют на колесных и одновинтовых судах. Судно приближается к причалу малым ходом (положение I). Пройдя причал (положение II), движитель останавливают, перекладывают руль в стрежневую сторону и дают задний ход (положение III), направляя корму; судна на носовое плечо причала (положение IV). Угол между ДП судна и линией причала зависит от скорости течения: чем она больше, тем меньше должен быть угол. Обычно он составляет 10—15°. Вблизи причала гасят инерцию (положение V) и, когда корма судна поравняется с верхним плечом причала, подают кормовой швартов (положение VI).

Способ привала наплывом на причал или кормой с хода более сложен и применяется на двух- и трехвинтовых судах. Не доходя одного-полутора значений длины судна до причала, начинают гасить инерцию (положения l и II) и направляют судно несколько в сторону от причала (положение

III). При работе винтами враздрай или назад перекладывают руль в стрежневую- сторону ц начинают прижимать корму к причалу (положение IV). В момент касания судном причала первым подает и закрепляют кормовой швартов, а затем средний и носовой. На трехвинтовых судах средний винт работает вперед, внешний — назад, а внутренний держат в режиме «Товсь назад», подруливающее устройство включают в сторону причала.

При слабом навальном ветре и встречном течении судно подходит к причалу по направлению равнодействующей сил течения и ветра (положение I). При этом на судно действуют боковые составляющие силы течения Рту, силы ветра Рву, а также продольные составляющие P x и Рвх. Для того чтобы исключить боковой снос судна силами Рту и Рву, его удерживают посредством перекладки руля в сторону ветра, создавая поворачивающий момент рулевой силы Ру. Силы Prx и Pax оказывают на судно тормозящее воздействие, не вызывая бокового сноса.

Погасив инерцию движения вперед (положение II), судно под действием силы течения спускается по течению и приближается к причалу. Чтобы судно не снесло и оно приближалось к причалу по безопасной траектории (положения III и IV), движители работают враздрай малым ходом, кроме того, перекладывают рули. Необходимо стремиться к тому, чтобы судно коснулось причала кормой (положение V).

Если скорость сближения кормы с причалом слишком большая, руль перекладывают в сторону причала, а если слишком малая — в стрежневую сторону. Хогда корма коснется причала, перекладывая рули, плавно подводят к нему носовую часть судна.

При сильном встречно-навальном ветре и слабом течении привал осуществляют носовой частью на ветер. На подходе к причалу, (положение I) судно удерживают . почти параллельно ему под небольшим углом на ветер. Ход

постепенно убавляют и останавливают движитель со стрежневого борта (положение II). Затем судно выводят на курс строго против ветра (положение III), движитель со стрежневой стороны включают на задний ход. При этом сила упора движителя, работающего на задний ход. Та должна быть значительно больше силы упора движителя, работающего на передний ход, Т\, что обеспечивает гашение инерции.

Винты судна работают враздрай. Перекладывая рули, судно удерживают против ветра так, чтобы оно имело небольшой дрейф в сторону причала. Регулируя режим работы движителей и перекладывая рули, плавно подводят корму (положение IV), а затем и носовую часть судна к причалу (положение V). При этом работу винтов враздрай не прекращают до полнойотшвартовки судна.

Привал при сильном навальном ветре и слабом течении обычно осуществляют с отдачей якоря. Приближаясь к причалу (положение I), винты включают на работу враздрай в сторону ветра

(т. е. левый вперед, а правый назад), останавливают судно на траверзе или несколько вышe причала (положение II) по направлению равнодействующей ветра и течения. При работе движителей враздрай, перекладывая рули, подводят судно к месту отдачи якоря и отдают его (положение III). После этого винты переключают на работу враздрай в противоположную сторону (в сторону причала), потравливают якорную цепь и, перекладывая рули, осторожно подводят корму к причалу. Когда последняя коснется причала, подают кормовой швартов, рули перекладывают в сторону причала и, потравливая якорную цепь, осторожно подводят к причалу носовую часть судна (положениеIУ), затем подают носовой швартов.

Привал при отвальном ветре и течении сложен тем, что ветер стремится отбросить судно от причала. Естественно, что в этом случае судоводитель старается подвести судно как можно ближе к причалу, чтобы успеть подать швартовы до того, как ветер отбросит судно. Это стремление может привести к сильному удару судна о причал. Однако чрезмерное опасение удара может привести к тому, что судно остановится слишком далеко по траверзу от причала и ветер отбросит его до того, как будут, поданы швартовы.

Обычно привал выполняют двумя способами: с раскатом кормы и «по-стенно». При первом способе судно направляют на причал (положение I) в направлении равнодействующей течения и ветра на такой скорости, чтобы инерцию можно было начать гасить в непосредственной близости от причала. Не доходя примерно на длину корпуса судна до причала, руль перекладывают на стрежневой борт, чтобы судно двигалось по кривой, раскатывая корму на причал (положение II). В этот момент движитель работает назад полным ходом (или враздрай), что способствует быстрому гашению инерции, и в момент остановки судно коснется причала скулой, кормой или всем

бортом (положение III). Носовой и кормовой швартовы подают незамедлительно.

При втором способе судно подходит к причалу на большой скорости параллельно ему и на минимальном траверзном расстоянии. Вблизи причала движитель включают в режим работы «Полный назад» и, пока судно гасит инерцию, быстро подают и закрепляют носовой и кормовой швартовы.

Привал с отдачей носового якоря при сильном попутно-навальном ветре рекомендуется осуществлять только при сильном встречном течении и достаточных глубинах вблизи причала. В этом случае судно заблаговременно (положение I) уклоняется под большим углом на ветер и при работе движителей враздрай удерживается так, чтобы не иметь поступательного движения вперед, а дрейфовать по ветру в сторону причала (положение II). Вблизи причала (положение III), маневрируя посредством движителей и рулей, осторожно подводят к нему корму (положение IV). После того как корма коснется причала, подают кормовой швартов и при работе винтов враздрай уклоняют носовую часть судна под ветер. Под действием ветра носовую часть начинает быстро сносить на причал. В этот момент отдают носовой якорь с правого борта, что удерживает судно от сильного навала на причал. При потравливании якорной цепи носовая часть судна под действием ветра подойдет к причалу (положение V), после чего подают швартовы.

При слабом течении и сильном попутно-навальном ветре привал осуществляют следующим образом. На подходе к причалу судно заблаговременно выводят на курс строго по ветру и направляют его на верхнее (носовое) плечо причала (положение I). При этом движители работают враздрай в сторону от причала, что обеспечивает удержание кормы в нужном положении относительно причала и ветра и одновременное гашение инерции переднего хода. Вблизи причала (положение II) полностью гасят инерцию переднего хода и подают носовой швартов. Затем, при работе винтов враздрай, перекладывая рули, плавно подводят корму к причалу и подают кормовой швартов (положение III).

Выполнение разворота судна

Разворот судна –это судноводительный маневр , при котором судно изменяет курс на противоположный , то есть на 180˚.

Причиной по которым судно делает оборот прежде всего диктуются путевой обстановкой .

Если же судно имеет не широкий судовой ход и не может зделать полноценный оборот , тогда предусмотреный специальный маневр – оборот судна з упором носа в берег , что правда исполнял его след уже осторожно , по скольку есть вероятность , что потом придется выбраться с мели .

Постановка судна на якорь

При плавании в ограниченных районах моря в любой момент может возникнуть необходимость постановки судна на якорь: на период темного времени суток, при внезапном ухудшении видимости, при невозможности расхождения со встречными судами и т. П. Места возможных якорных стоянок определяются заранее, если в период темного времени суток имеющиеся СНВ не обеспечивают безопасность плавания. Но могут быть якорные постановки, не предусмотренные по плану перехода.

Во всех случаях постановка судна на якорь требует от судоводителя умения правильно выбрать место якорной стоянки и осуществить как можно точнее выход судна в выбранное место.

Место якорной стоянки выбирается с учетом требований хорошей морской практики и навигационной безопасности.

При выборе якорной стоянки принимаются во внимание глубины, защищенность от ветра и волнения, размеры места якорной стоянки, наличие и характеристики приливо-отливных явлений, рельеф дна и характер грунта, близость навигационных опасностей, наличие ориентиров, состояние и прогноз погоды, а так же характеристики самого судна и предполагаемая продолжительность стоянки на якоре.

Для обеспечения навигационной безопасности якорной стоянки во всех случаях учитываются глубины (как правіло15 ? 30 м) и изменения уровня моря в месте постановки, на прилегающей к нему акватории и на подходах; господствующие ветры и ветер, ожидаемый по прогнозу; грунт (глина, песок, ил, мелкий камень); течение; возможности быстрой съемки и безопасного выхода в море. При выборе места якорной стоянки рассчитываются размеры акватории, что обеспечивает навигационную безопасность судна. С учетом неизбежных погрешностей в месте отдачи якоря и возможных изменений погоды, которые требуют дополнительного вытравливания якорной цепи, размеры площади, что обеспечивает развороты судна, стоящего на якоре, определяются величиной радиуса R:

- При глубине места (38.3)

- При глубине места (38.4)

или (38.5)

где L - Длина судна, м.

l - Необходима для безопасной стоянки длина якорного каната, м.

H'- Высота якорного клюза над грунтом, м.

?R - Запас расстояния, выбираемый в зависимости от конкретных условий и обстоятельств, м.

минимальная глубина Н, Что обеспечивает безопасную стоянку, рассчитывается по формуле:

(38.6)

где T - Больше осадка судна, м;

hB - Вероятная высота волны для данного сезона в районе якорной стоянки, м.

Безопасность стоянки во многом определяется характером грунта, от которого зависит держащая сила якоря. Хорошими свойствами в этом отношении обладают илисто-песчаные и глинисто-песчаные грунты, а также гравий и ракушка с примесью глины и ила. Сами по себе ил и глина сильно засасывают якоря, что усложняет, а иногда делает невозможным их отрыв от почвы. Особенно неблагоприятны для якорной стоянки каменистые грунты из валунов, крупных скал или плиты. На таких грунтах якоря плохо держат, а судно под влиянием ветра или течения приобретает значительную скорость дрейфа, что может привести к обрыву якорной цепи, якорь заклинится в трещине или зацепится за выступ скалы.

3.3

Проход под мостами

Машины следующие под железнодорожными мостами, проходят в выделенных для судоходства пролетах обозначенных знаками. При проходе под мостами механики-водители должны принять все меры предосторожности чтобы исключить навал парома или плавающей машины на мостовую опору.

Командиры машин и паромов во время прохода под мостами обязаны соблюдать осторожность. В случае ограждения прохода под мостом с запрещающим сигналом, необходимо убавить ход и остановиться, не проходя сигнальной мачты (верхней или нижней). Продолжать движение можно только при получении разрешения на проходе или при выделении конвоя для сопровождения в пределах участка реки, обставленного сигнальными мачтами

В районе участка реки, обставленного сигнальными мачтами паромы и плавающие машины могут быть остановлены охраной моста. В этом случае необходимо остановиться и выполнить требования начальника охраны моста

В зависимости от этого на мостах устанавливают судоходную сигнализацию, обозначающую направление судового хода, ширину фарватера в судовых пролетах мостов, высоту фермы моста над водой в судоходном пролете (рис. 24). Ромбовидный красный щит высотой не менее 2 м устанавливают на ферме моста по центру фарватера в судоходном пролете моста, через который должны следовать суда, идущие вниз по течению. На ферме, над центром пролета, где происходит движение вверх (против течения), ставят квадратный красный щит высотой 2 м, а над пролетом, где суда и плоты идут самосплавом, — круглый белый щит диаметром не менее 2 м.

Ночью на щитах включаются два створящихся красных, огня, один из которых находится в центре щита, а второй под ним, на нижней кромке фермы моста. На белом щите включаются один над другим два створящихся зеленых огня.

Кроме этих огней, на опорах мостов, ограничивающих судоходные пролеты и пролет для сплава, в ночное время включаются вертикально расположенные зеленые огни: четыре огня, если высота нижней кромки фермы над водой составляет более 15 м, и три огня при высоте моста над водой от 10 до 15 м и по два огня, если эта высота менее 10 м. Зеленые огни устанавливаются на специальных зеленых или белых квадратных щитах, которые одновременно служат указателем габаритов судового хода под мостом в дневное время. В случае необходимости на 1 км выше охраняемого моста на 200 м ниже выставляют мостовые сигнальные мачты, окрашенные в красный цвет. На реи мачты поднимают такие же сигналы, - как на семафорной мачте для разрешения или запрещения прохода судам под мостом.

Встречное расхождение и обгон судов в судоходном пролете мостов категорически запрещается.

Моторные катера и гребные лодки должны получить разрешение на проход под мостом у охраны моста, для чего нужно остановиться около мостовой сигнальной мачты.

На наведенных наплавных мостах устанавливается не менее трех белых огней через каждые 50 м,

На наплавных мостах, разведенных для пропуска судов, на правой стороне пролета поднимают два красных огня на нижнем и верхнем по течению углах пролета, а на левой — два белых огня в углах пролета. На выведенной из судоходного пролета части моста со стороны, обращенной к судовому ходу, устанавливают огонь соответственно берегу, а перед мостом — семафорные мачты.