Розділ 5. Аналіз енерготехнологічної ефективності перевезення

5.1 Аналіз впливу стану ділянок дороги на час руху АТЗ у їздці

Розрахунковий час руху АТЗ у їздці:

                                       (1)

де l_p та V_t – розрахунковий пробіг АТЗ та його технічна швидкість в їздці.

Величина l_p відповідає варіанту.

В експлуатаційних умовах фактичний пробіг l_ф у їздці може бути більшим із-за впливу схем організації дорожнього руху (об’їзди, односторонні вулиці та ін.) l_ф> l_p. З іншої сторони, величина часу руху може збільшитися внаслідок заторів на окремих ділянках дороги. Для врахування впливу цих факторів вводиться поняття дорожньо-інфраструктурного часу руху АТЗ:

,                                    (2)

де  - дорожньо-інфраструктурний фактор часу руху АТЗ у їздці.

Величина  визначається за формулою:

                       (3)

де  - доля пробігу АТЗ у їздці у нормальних умовах руху, коли локальні швидкості АТЗ ;  - коефіцієнт заторової швидкості, ;  - час безрухового стану АТЗ у заторах.

Варіанти для розрахунків:

; , ;

;  - для парних,  - для непарних;  - міський режим;  - магістральний режим.

Аналіз впливу термінальної інфраструктури на час простою АТЗ під навантаження та розвантаження.

Існують три формули для визначення часу простою АТЗ навантаженням (розвантаженням):

а) термінально-нормований час (год.):

                                   (4)

де  для бортових АТЗ та  для фургонів.

б) розрохунково-технологічний час (год.) для будь-яких вантажів та способів навантаження (розвантаження)

                                      (5)

де  - підготовчо-заключний час (9 хв.);  - експлуатаційна продуктивність НРЗ (т/год.).

в) розрахунково-технологічний час для ЗУВМ та НРЗ дискретної дії:

                             (6)

де  - кількість ЗУВМ в кузові АТЗ згідно раціональної схеми розміщення,  - час циклу НРЗ дискретної дії (сек.)

В умовах експлуатації величина фактичного простою АТЗ у більшості випадках перевищує розрахунково-технологічне значення:

                                (7)

де  - коефіцієнт експлуатаційної зміни часу простою АТЗ.

Величина  дорівнює:

                                                 (8)

де  - фактор термінального збільшення (зменшення) часу простою АТЗ.

В загальному випадку, для ручного та частково механізованого способу навантажувально-розвантажувальних робіт маємо b_m > 0, для автоматизованого b_m < 0.

Варіанти розрахунку: b_m = 0,1 + 0,015 N_сп.

5.3. Визначення коефіцієнта інфраструктурного (дорожньо-шляхового і термінального) зниження продуктивності АТЗ з урахуванням (2), (3), (7):

, (9)

де - розрахункова доля часу руху АТЗ у їздці:

,

де - розрахунковий час простою АТЗ, = t_п + t_р.

5.4. Аналіз впливу елементів дороги і умов руху на енергоеквівалентний час руху:

,                                                   (10)

де - енергетичний коефіцієнт часу руху АТЗ у їздці:

,                      (11)

де  - паливний коефіцієнт пробігу АТЗ на розрахунковому маршруті (див. розд. 3);  - коефіцієнт пробігу АТЗ у їздці;  - фактор відношення лінійних і загальних норм витрати палива для АТЗ:  - коефіцієнт швидкості АТЗ на розрахунковому маршруті.

Величина визначається:

,                                     (12)

де ;  і  - відповідно питома транспортна (л/100 ткм) і лінійна (л/100 км) норми витрати палива; - вантажопідйомність АТЗ;  - динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності АТЗ.

5.5. Визначення коефіцієнту енерготехнологічної продуктивності АТЗ:

,               (13)

де  і - показники енергоеквівалентної (у порівнянні з еталонним АТЗ в схемах технотранспортування) і організаційної (по схемі транспозиціонування) продуктивності АТЗ.

5.6. Визначення енергоеквівалентної собівартості перевезень.

Загальні положення.

Недоліком існуючої моделі собівартості перевезень являється те, що вона заснована на техніко-емпіричній розрахунковій схемі взаємозаміщення найпростішого транспортного засобу (фактичного рухомого складу) в транспозиційному процесі доставки вантажів (пасажирів). В цій моделі не враховуються параметри функціонування АТЗ як складного механізму, об’єкту управління рухом і засобом технологічного впливу. Без врахування цих параметрів і закономірностей їх вимірів не можливо аналізувати і формувати енергозберігаючі транспортні технології. В зв’язку з цим потрібно використовувати математичні моделі енергоеквівалентної собівартості перевезень. Для формування таких моделей в спрощену формулу собівартості проф. Воркута А.І. вводиться енергетичний коефіцієнт часу руху АТЗ в їздці К_еt. В математичній моделі цього коефіцієнта враховуються параметри складного функціонування АТЗ, машинні процедури транспортних технологій, процеси перетворення енергії АТЗ. При чому ці параметри, процедури і процеси визначаються для двох порівняльних АТЗ (заданого і еталонного). Енергетичні коефіцієнти представляють собою відношення енергетичних характеристик порівняльних АТЗ.

Основна частина.

В теорії транспортного процесу використовується наступна спрощена формула для визначення собівартості перевезень 1ткм:

,

де  – витрати на 1 км пробігу АТЗ в їздці, які визначаються у відповідності зі схемами списання вартості технологічних ресурсів транспорту у витрати і опису транспозиційної операції (не транспортної).

5.6.1. Визначити собівартість перевезень 1т, 1ткм автомо­білів для двох маршрутів по варіантах доставки, а також договірні тарифи на 1т вантажу.

Вихідні дані: вартість нових автомобілів (гр.) та 1л палива (гр.) на час виконання роботи (за станом ринку), =0,5; _ст=1; V_т – див. табл. 3.

                                                                                                 Таблиця 3

Собівартість визначається таким чином:

, гр./т

де l_в - відстань перевезень по варіантах; C_км - витрати на 1 км пробігу; C_пос - постійні витрати на 1 год роботи автомобіля (гр./год); t_пр - нормативний час простою автомобіля під на­вантаженням-розвантаженням (год).

Витрати на 1 км пробігу:

С_км = С_зм + С_пос/V_т

С_зм = К₁(С_а + С_т), гр./км ,

де С_а - вартість амортизації автомобіля на 1 км пробігу, до­рівнює: С_а=Ц*1,2/L_н, Ц - вартість автомобіля, L_н - нормативний пробіг автомобілю до капремонту; С_т - вартість палива на 1 км пробігу, дорівнює: С_т = Н₁*Ц_п, Н₁ - норма витрат палива на 1 км пробігу (визначається за маршрутними нормами витрат палива); Ц_п - вартість палива; К₁ - коеціфієнт прийняти К₁=1,4 для вітчизняних і російських автомобілів, К₁=1,6 - для автомобілів західних країн.

Питомі постійні витрати визначаються:

С_пос = К₂ * С_зм

Значення коефіцієнта прийняти К₂=14 для вітчизняних і ро­сійських автомобілів; К₂=17 - для автомобілів західних країн.

5.6.2. Визначення договірного тарифу.

Договірний тариф на перевезення 1т:

Т_т = 1,02(1 + П_ДВ)*(1 + R_Н)* S_т,

де П_{ДВ -} податок на додану вартість (П_ДВ = 0,2); R_Н – норма рентабельності перевезень (R_Н = 0,35).

Договірний тариф 1 ткм:

Т_ткм = Т_т/l_в.

Договірний тариф за погодинними розцінками (за 1 год):

Т_год = Т_т * Р_г,

де Р_г- виробітка автомобіля за годину (т/год).

Заповнити таблицю Д.5.1.

Для можливості врахування складних процесів функціонування АТЗ як складної машини і об’єкта управління рухом, а також транспортного перетворення енергії формується модель енергоеквівалентного показника питомих витрат на 1км пробігу АТЗ :

,

де K_et  – енергетичний коефіцієнт часу руху АТЗ в їздці (коефіцієнт враховує відому закономірність – час руху оберненопропорційний потоку середньої потужності, яка підводиться до ведучих коліс в транспортній операції.

Енергоеквівалентна собівартість перевезень визначається за формулою:

,

Визначення енергетичного коефіцієнта собівартості перевезень

Зробити висновки.

Таблииця Д.1.1 – Характеристика вантажів і умов перевезень

Таблиця Д.2.1 – Вибір автомобіля

Таблиця Д.2.2 – Бортові маніпулятори з шарнірно-з’єднаною стрілою

Таблиця Д.4.1 – Технічна характеристика електронавантажувачів

Таблиця Д.5.1 – Характеристика автомобілів

1. Технічні

1.1. Вантажопідйомність, т

1.2. Повна маса, т

1.3. Розподіл повної маси за осями, т

1.4. Радіус повороту по зовнішньому габариту

1.5. Тип двигуна і максимальна потужність

1.6. Максимальна швидкість, км/год

1.7. Контрольні витрати палива

1.8. Навантажувальна висота, м

2. Техніко- експлуатаційні

2.1. Коефіцієнт швидкості

2.2. Паливний індекс пробігу

- у міському циклі

- у магістральному циклі

- на маршруті

2.3. Показник енергетичної ефективності

3. Експлуатаційні

3.1. Лінійні витрати палива, л/100 км

3.2. Прибуток на перевезення однієї партії вантажу.