Военная экономика и воздушная война

С середины 1943 года на военную промышленность Германии и военную экономику в целом стали оказывать большое влияние участившиеся налеты авиации противника. Главное место в программе строительства немецкой авиации с давних пор занимало наступательное оружие, то есть бомбардировщики и истребители-бомбардировщики. Но их применение на фронте было весьма затруднено в связи с увеличением числа и расширением территории театров военных действий. Отсутствие достаточного количества аэродромов на Востоке увеличивало износ материальной части. Усиленные приготовления, проводившиеся Англией и США в области самолетостроения, не были своевременно учтены Германией ни в отношении их масштабов, ни в отношении той опасности, которую представляли собой новые радарные установки противника, позволявшие ему значительно повысить качество бомбометания. Все надеялись на то, что обеспечить ПВО страны удастся исключительно за счет зенитной, артиллерии. Лишь позднее Мильху удалось добиться увеличения производства истребителей. Но производство их для массового использования, учитывая очень быстрый износ, оставалось до начала 1944 года очень незначительным (до 1 тыс. машин в месяц). К тому же истребители, предназначенные для обороны самой Германии, постоянно изымались из системы ПВО страны для облегчения положения на фронтах.

Поистине серьезной воздушная обстановка над Германией стала с того времени, когда начались ужасающие массированные налеты авиации противника на жилые кварталы больших городов, в результате которых жилые дома один за другим превращались в сплошные развалины. Однако даже эти налеты не могли сломить дух сопротивления населения и решающим образом снизить выпуск военной продукции благодаря рассредоточению и перемещению многих строительных и сборочных заводов в другие районы. Потери в промышленности от воздушных налетов удалось значительно сократить. Стратегически важные предприятия были спрятаны под землю и уже впервой половине 1944 года стали давать продукцию.

За периодом бомбардировок густонаселенных городов последовал период налетов на предприятия ключевых отраслей промышленности (танковые, моторостроительные, шарикоподшипниковые, автомобильные и другие заводы). С начала 1944 года главным объектом воздушных налетов стали авиационные заводы. В феврале 1944 года в течение нескольких дней воздушным атакам подверглось 50 % авиационных заводов, причем многие из них были почти целиком разрушены. Но благодаря огромным усилиям дирекций заводов и рабочих коллективов каждый раз удавалось вновь восстанавливать производство или перемещать заводское оборудование в другое место. Правда, выполнение программы замедлялось, но производство, несмотря на сыпавшийся сверху град бомб, непрерывно возрастало и достигло максимального уровня в июле 1944 года. Зачастую заводы продолжали выпуск продукции в таких условиях, в которых в мирное время всякая работа была бы прекращена. Производство вооружений в 1944 году находилось на таком уровне, который в нормальной обстановке позволял обеспечить любые потребности всех вооруженных сил. Но в этот момент на Востоке и на Западе противники нанесли немецкой армии совершенно небывалый урон. Отступая, немецкие войска бросали на поле боя огромное количество боевой техники. Наряду с созданием полных комплектов вооружения для новых крупных формирований приходилось уделять большое внимание вопросам пополнения и замены вышедшей из строя техники. Несмотря на эти крайне неблагоприятные обстоятельства и огромную дополнительную нагрузку от бесконечных воздушных налетов противника, валовый выпуск промышленной продукции в Германии увеличился в 1944 году в среднем на 60 % по сравнению с 1943 годом. Валовой продукции 1944 года вполне хватило бы на то, чтобы полностью вооружить и оснастить 225 пехотных и 45 танковых дивизий.

Программа строительства подводных лодок нового типа, защищенных специальной обшивкой от действия радарных установок противника, в основном выполнялась. Уже в декабре 1944 года военно-морскому флоту было передано свыше 30 таких подводных лодок. К тому же времени было построено и снабжено горючим на три месяца свыше 900 реактивных самолетов, однако никто и никогда не сможет сказать, почему эти самолеты не были использованы массированно для отражения воздушных налетов противника. Исход воздушной войны был решен, когда в конце апреля 1944 года противник начал бомбить электростанции и заводы по производству синтетического бензина, азота и синтетического каучука. Эти предприятия были наиболее уязвимыми, так как они в противоположность другим военным предприятиям концентрировались по преимуществу в одном весьма небольшом по площади районе. Максимальные цифры добычи и производства сырья и основных материалов, то есть главным образом угля, железа и химических продуктов, были достигнуты в апреле 1944 года. Ниже приводится таблица, цифры которой наглядно показывают максимальный уровень добычи и производства основных материалов и катастрофический упадок в развитии германской экономики в 1944 году.

ДОБЫЧА И ПРОИЗВОДСТВО ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛОВ

(в тыс. тонн) в 1943–1944 гг.

Производство важнейших видов продукции не снизилось только благодаря тому, что начиная с марта 1944 года в одной лишь химической промышленности более 250 тыс. рабочих непрерывно занимались восстановлением заводов, разрушенных неоднократными воздушными налетами противника. Весьма интересным является тот. факт, что, например, бензиновые заводы, на которые за один лишь налет было сброшено свыше 2 тыс. бомб и которые неискушенному наблюдателю представлялись грудой исковерканных труб и балок, были через 6–8 недель снова сданы в эксплуатацию, а через несколько дней опять разрушены. Поскольку вражеская авиация могла совершать лишь определенное количество крупных воздушных налетов в месяц, возникло настоящее соревнование за то. чтобы быстро налаживать вышедшее из строя оборудование хотя бы на несколько недель или даже дней. В сентябре 1944 года бывали дни, когда в Германии не производилось ни одной тонны бензина, а в октябре — ноябре того же года производство бензина снова налаживалось. До середины года еще кое-как удавалось обеспечить вооруженные силы горючим за счет предельной экономии и использования всех имеющихся запасов. Но с начала второй половины года, когда все запасы горючего оказались исчерпанными, нехватка горючего превратилась в существенную помеху, срывавшую или чрезвычайно замедлявшую подготовку и проведение всех оперативных мероприятий немецкого командования.

Конец

Экономические события 1944 года характеризуются, с одной стороны, сильным развитием военной экономики и увеличением выпуска военной продукции, а с другой — огромными разрушениями, вызванными воздушной войной. Поэтому общее положение стало настолько противоречивым, что нам представляется целесообразным подытожить все вышесказанное.

В течение первых четырех месяцев 1944 года германская военная экономика развивалась под знаком дальнейшего увеличения мощности. Показатели роста добычи сырья и производства основных материалов поднялись в марте и апреле на новую, высшую ступень. Осуществление мероприятий, начатых еще в 1943 году, сделало возможным и в дальнейшем увеличивать производство вооружения. И в этой области в июле и августе были отмечены новые, максимальные показатели.

Успешное продвижение союзников во Франции в июле 1944 года обусловило изменение военной и политической обстановки. Изгнание немецких войск из большей части оккупированных областей привело к ухудшению экономического положения Германии и глубоко повлияло на ее экономическую мощь. В связи с оккупацией противником Бельгии, Франции, а позднее Румынии, Балкан и Финляндии сырьевой базис оставшейся в руках немцев территории существенно изменился. Промышленное производство в связи с прекращением поставок из бывших оккупированных районов и возникновением угрозы для промышленности пограничных районов было поставлено в весьма критическое положение. Интенсивные воздушные налеты на немецкие авиационные заводы, начавшиеся в феврале этого года, не достигли своей цели. Производство самолетов постоянно увеличивалось. Зато начавшиеся с мая систематические концентрические налеты на заводы и склады горючего возымели свое действие и, несмотря на широкие восстановительные работы, положили начало резкому падению производства горючего и азота (производство их тесно связано). Начиная с осени нехватка бензина сильно отразилась на снабжении армии и населения. И все же, несмотря на все эти трудности, германская экономика в сентябре все еще не была сломлена и выпускала такое количество продукции, которое еще могло кое-как удовлетворять уменьшившиеся потребности в результате сокращения территории.

С октября воздушным налетам стали подвергаться всевозможные объекты на транспорте: сортировочные станций, железнодорожные линии, мосты, каналы и т. д. Перемежаясь с дезорганизующими атаками самолетов на бреющем полете, бомбардировки парализовали всю транспортную сеть страны. Поэтому еще до поражения Германии на Восточном фронте, в январе 1945 года, германскую экономику можно было до некоторой степени восстановить, только полностью изменив обстановку в воздухе, то есть лишив авиацию противника господства в воздухе. Сосредоточение воздушных налетов на объекты транспорта обеспечило противнику наибольший успех. Если бы союзники сделали это не в самом конце войны, то военная экономика Германии была бы соответственно парализована гораздо раньше.

Анализ состояния германской экономики в конце 1944 года показывает, что, несмотря на все тяжелые испытания, разрушения и захват противником части территории, она обладала еще некоторой производственной мощью и совершенно необычайной живучестью. Прорывы в промышленности и на транспорте почти всегда удавалось ликвидировать своевременными и решительными мерами, которые своей эффективностью обязаны прежде всего дисциплинированности и самоотверженности всего населения страны.

Первые тревожные признаки существенного разлада на транспорте, личный состав которого в течение долгого времени, несмотря на все трудности, успешно выполнял свой долг, появились в конце 1944 года. Сокращение перевозок отрицательно сказалось на использовании оставшихся еще запасов сырья и материалов и привело к временной. а в некоторых случаях и к окончательной остановке многих предприятий.

С тех пор как после катастрофы под Сталинградом и выхода из войны Италии окончательно выявилось, что противник целиком захватил в свои руки все воздушное пространство Германии, рабочие военных предприятий совершенно потеряли всякую надежду на счастливый исход войны. И все-таки каждый независимо от политических убеждений продолжал упрямо стоять на своем посту. Люди верили в то, что им нужно выиграть время для каких-то «мирных переговоров», которые предотвратят «безоговорочную капитуляцию». Поэтому сопротивление Германии окончательно было сломлено только тогда, когда вместо ожидаемого постепенного улучшения противовоздушной обороны (предполагалось использование в системе ПВО реактивных истребителей) население и промышленность страны оказались беззащитными от вражеских бомбардировок и обстрела с воздуха, когда большая часть Германии была оккупирована войсками противника и когда миллионные потоки беженцев с востока и запада создали такой невообразимый хаос, в котором навсегда исчезла всякая возможность организованной жизни и работы.

Заключение

Из истории военной экономики второй мировой войны теоретически может быть извлечено множество уроков. Но мы остановимся только на одном. Самый главный вывод для нас заключается в том, что создание мощной военной экономики и промышленности возможно только в том случае, если воздушное пространство страны защищено более или менее надежно. Возможности современной авиации в отношении скорости и дальности полета, появление атомной бомбы и сравнительная незащищенность Германии в смысле естественных условий создают такое положение, при котором защита с воздуха в настоящее время может быть обеспечена только за счет полного господства авиации в воздухе.

Инженер Вальтер Кумпф

Организация Тодта в войне

Огромный технический прогресс нашего века, большие масштабы операций, равно как и повышенные требования к полевым сооружениям, путям подвоза, мостам, аэродромам и т. п., вызвали необходимость наряду с сохранением всех существовавших традиций создавать крупные формирования строительных войск. Поэтому в книге об опыте второй мировой войны невозможно обойтись без краткого отчета о деятельности организации Тодта.

В последние мирные годы перед второй мировой войной стало ясно, что для разрешения всех огромных задач, связанных со строительством оборонительных и других сооружений, нужно найти новые технические методы и новые организационные формы.

Примером для строительства оборонительных сооружений, а именно «линии Зигфрида» (1937 год) явилась постройка «имперских автострад». Строительство этой особой сети дорог дальнего сообщения, начатое в 1934 году, поставило перед строителями и их руководством задачу невиданных до сего времени масштабов. Решить эту задачу удалось только благодаря тесному взаимодействию всех строительных организаций, а также в результате более рационального и эффективного использования всех имеющихся сил и средств. Между строительными и поставляющими организациями было установлено тесное деловое сотрудничество и урегулированы вопросы использования специалистов и оборудования. Сосредоточение большого количества рабочей силы на отдельных наиболее важных участках потребовало проведения особых мероприятий для организованного размещения рабочих неподалеку от места работ. Сверх того, в административном порядке были решены и некоторые вопросы, касающиеся трудового права, как например вопрос о заработной плате, о тарифных расценках и пр. Эти новшества были разработаны и осуществлены под непосредственным руководством генерал-инспектора путей сообщения Германии. Все предпринятые меры настолько себя оправдали, что опыт строительства дорог был использован и при строительстве «линии Зигфрида», правда, в несколько измененной и расширенной форме, отвечающей новым условиям. Этой формы придерживались во время проведения оборонительных работ на всем протяжении от голландской до швейцарской границы. По имени вдохновителя и руководителя этих работ вся строительная организация вскоре стала называться организацией Тодта.

Все мероприятия организации Тодта проводились на основании подрядов на строительство и поставки, заключаемых между генерал-инспектором и фирмами или корпорациями, причем основой для них служили оправдавшие себя ранее положения и нормы различных инструкций вроде «Инструкции о подрядах» и др.

Новый вид организация Тодта приобрела тогда, когда в начале войны на Западе возникла необходимость использовать ее за пределами Германии для решения вопросов, связанных непосредственно с военными действиями. Из «строительных управлений линии Зигфрида» были созданы управления фронтового строительства, на которые в первую очередь возлагалась задача восстановления шоссейных и железнодорожных мостов, ремонт полотна шоссейных и железных дорог и т. п. При штабе каждой армии было создано главное строительное управление, куда входило определенное количество строительных управлений и строительных отрядов. Строительные отряды формировались строительными фирмами и в большинстве случаев носили их названия. Руководили ими сотрудники строительных управлений и фирм. Фронтовые соединения организации Тодта были моторизованы и могли следовать непосредственно за продвигающимися вперед войсками.

Во время первых работ организация Тодта не имела еще специальной формы одежды. Рабочие носили в основном гражданскую одежду, в которой они работали в самой Германии. Разумеется, что в районе боевых действий это оказалось невозможным. Поэтому из запасов бывшей чехословацкой армии рабочим была выдана единая форма оливкового цвета, значительно отличавшаяся от обычной военной формы цвета хаки. В связи с этим возникли новые трудности. В приказе командующего 6-й армией в начале июня 1940 года о новом обмундировании для организации Тодта отмечалось, что носящие такую форму — немцы, а не солдаты противника, что их нельзя ни обстреливать, ни брать в плен. Этот приказ весьма наглядно иллюстрирует создавшееся положение. Когда же и после приказа недоразумения не прекратились, к этой форме была введена нарукавная повязка со свастикой. Таким образом, мероприятие чисто военно-делового характера привело к тому, что у многих сложилось впечатление, будто бы вся организация Тодта является партийной организацией.[93]

С этого времени ни одно крупное строительное мероприятие на фронте или в тылу было уже не мыслимо без организации Тодта, и нет такого театра военных действий, где бы ни использовались ее отряды.

Особым испытанием для организации Тодта была война на Востоке. Там наряду со строительными работами невиданных до того времени масштабов на нее была возложена и задача доставки из Германии строительных материалов, и обеспечение бесперебойного снабжения войск.

С течением времени между руководящими инстанциями организации Тодта и командованием немецких войск установились весьма тесные отношения. Постепенно на эту организацию были возложены все строительные задачи, имевшие военный характер. Руководители оперативных групп организации, находившихся в распоряжении групп армий, одновременно являлись и «строительными уполномоченными», возглавлявшими строительную службу этих групп армий. Им подчинялись и строительные части всех трех видов вооруженных сил.

К обширным и многосторонним фронтовым задачам организации Тодта во второй фазе войны прибавились еще и задачи в тылу: ликвидация последствий воздушных налетов противника и строительно-технические мероприятия, связанные с переводом особо важных промышленных предприятий в более надежные помещения.

Общее руководство организацией Тодта находилось в Берлине. В связи с ростом организации и расширением круга ее деятельности она превратилась из существовавшего при управлении генерального инспектора путей сообщения отдела в министерстве вооружений и военного производства в самостоятельное управление организации Тодта.

Организация Тодта была совершенно новым органом как для строительной администрации и всего строительного хозяйства, так и для армии. Она не числилась ни в одном мобилизационном плане и не была связана ни с какими традициями. Собственно говоря, она являлась больше «импровизацией», чем «организацией». Прежде всего она не была «ведомством» в обычном понимании этого слова, хотя с течением времени ей приставили некоторое подобие «административной головы». Она представляла собой лишь некую форму сотрудничества хозяйственников и строителей с целью более рационального выполнения крупнейших строительных задач и полного учета военных нужд.

Именно в объединении хозяйства и администрации и заключалась сила этой организации. Всюду, где удавалось выявить хоть какие-либо экономические возможности для строительства, эта организация выполняла свои задачи настолько правильно и точно, как этого не сделали бы никакие другие строительные войска. В рамках данной статьи невозможно дать подробное описание всех мероприятий и работ, проведенных организацией Тодта за время войны. Однако следует все же указать на отдельные наиболее крупные и трудоемкие работы. К первым крупным укреплениям, построенным за пределами Германии, надо отнести огневые позиции для корабельных и железнодорожных орудий на французском побережье Ла-Манша, из которых впоследствии возник Атлантический вал с его многочисленными специальными сооружениями. Строительство крупных баз подводных лодок на побережье Атлантического океана выдвинуло такие проблемы, которые потребовали совершенно новых методов изготовления железобетонных и стальных конструкций. Действия войск и снабжение их в горных условиях (на Балканах и в Норвегии) поставили организацию Тодта перед таким объемом строительных работ, который в нормальных условиях в самой Германии потребовал бы для своего завершения не одно десятилетие. При этом надо учесть, что особые климатические условия северных областей Норвегии и Финляндии в значительной степени затрудняли планирование и проведение строительных работ. Совершенно новые проблемы, естественно, возникли и в широких просторах недостаточно обжитых (по западным понятиям) восточных районов: усиление проезжей части тысяч километров грунтовых и проселочных дорог и превращение их в мощные автогужевые дороги с современным тяжелым каменным или асфальтовым покрытием. На северном и центральном участках фронта, где из-за отсутствия твердого грунта нельзя было строить автогужевые дороги, приходилось сооружать бревенчатые гати и щитовые дороги, используя на это миллионы стволов деревьев. Было построено большое количество мостов, причем многие из них имели такие огромные пролеты, какие до сих пор вообще не встречались в подобных деревянных конструкциях. А восстановление разрушенной Днепровской плотины в Запорожье следует рассматривать вообще как особое достижение, равноценное самым сложным инженерным сооружениям Запада. Для того чтобы расширить сеть русских железных дорог, не обеспечивавших регулярного снабжения немецких войск, необходимо было не только перешить их с широкой колеи на нормальную европейскую, но и построить новые магистральные и полевые железные дороги. Разрушенные в результате военных действий заводы тяжелой промышленности на Днепре и в Донбассе были полностью восстановлены и пущены в эксплуатацию. Чтобы более или менее правильно оценить проблемы, стоявшие перед строителями, членами, организации Тодта, нужно вспомнить о тех несомненно колоссальных трудностях, которые обременяли нас именно на восточном и юго-восточном участках фронта. Это были прежде всего ненормальные по нашим понятиям климатические условия; это были трудности, связанные с доставкой материалов, машин и оборудования с баз, расположенных в Германии и отдаленных иногда на несколько тысяч километров, по ненадежным и часто выходившим из строя путям подвоза; это были, трудности, вызванные необходимостью, не прибегая ни к чьей помощи, собственными силами защищать от партизанских налетов все строительные участки, места расквартирования рабочих, транспорт и склады материалов и оборудования. В котлах под Сталинградом, Холмом, Демянском и Никополем рядовой состав организации Тодта выполнял свой долг точно так же, как выполняли его солдаты всех прочих боевых частей.

Разумеется, большая доля импровизации и отсутствие всяких традиций, наблюдавшиеся в организации Тодта, вызывали и некоторую неурядицу в ее работе. Наиболее неприятным было отсутствие свободного предпринимательского сотрудничества с руководящим аппаратом вооруженных сил, работавшим в соответствии со строгими правилами и канонами. Для безупречной деятельности такой большой специальной организации совершенно необходимым было единое руководство, осуществляемое одной инстанцией. скажем, управлением организации Тодта министерства вооружений. Это было необходимо хотя бы из соображений рационального распределения сил и средств и удовлетворения огромных потребностей всех строительных отрядов в автомашинах, оборудовании, инструментах и строительных материалах. Отдавая свое приказание о целях, месте и сроках окончания строительных работ, войсковой начальник уже больше ни о чем не заботился, предоставляя организации Тодта право найти лучшее решение и осуществить его, исходя из наличия имеющихся в ее распоряжении сил и средств.

Как и всюду, успех или неуспех совместной работы строителей и военных зависел в организации Тодта лично от ответственного лица и исполнителя. Однако, чтобы быть справедливым, нужно сказать, что совместные усилия администрации, хозяйственников и армейских командиров, основанные на высокой степени сознательности всех участвующих в строительстве, в условиях того времени полностью себя оправдали.

Трудовая повинность в Германии во время войны[94]