Пути повышения провозной способности судна за эксплуатационный период (пути должны основываться на анализе развернутой формулы показателя).

провозная способность, тонны ΣП_Т = α*β*Д_ч*r, где

коэффициент использования чистой грузоподъемности судна α = ΣQl/ ΣД_чL

коэффициент переменности груза: β = L/l (для каждого участка рейса)

Дч – чистая грузоподъемность

r - количество круговых рейсов, которые судно выполняет за эксплуатационный период: r = T_e/t_p ,

После анализа всех составляющих формулы, можно сделать вывод ,что повышение значения каждого из показателей приведет к увеличению провозной способности судна, а именно:

· увеличение кол-ва перевозимого на судне груза

· уменьшение длины участков перехода, соответственно уменьшение объема запасов и увеличение эксплуатационной скорости, сокращение времени в пути.

· увеличение кол-ва рейсов

Пути повышения производительности тонны тоннажа (пути должны основываться на анализе развернутой формулы показателя).

μ = α* V_e*ε_х

α = ΣQl/ ΣД_чL

V_e = L/t_x

ε_х = t_х/t_р

Следовательно, повышение производительности тонны тоннажа возможно за счет:

· уменьшения длины и количества балластных переходов

· уменьшения времени рейса

Пути снижения себестоимости перевозки тонны груза (пути должны основываться на анализе развернутой формулы показателя).

S_T = R/ΣQ

R = (C_xt_x + C_ct_c)*r*n_c - затраты на обеспечение перевозок заданных грузов

C_x – затраты на содержание судна на ходу

C_c – затраты на содержание судна на стоянке

 В основном, затраты на ходу состоят из стоимости и объемов потребления топлива, смазочных материалов, воды, питания и других расходов, амортизации, страховки… На стоянке: портовые сборы, платы, тарифы, топливо, вода и т.д.

Снижение себестоимости перевозки возможно несколькими основными путями:

· уменьшение затрат в портах : снижение времени под погрузкой

· уменьшение затрат топлива (уменьшение мощности двигателя, скорости)

Показатель приведенных затрат (формула показателя, а также его составляющих с пояснением символов).

S_св = S_Т + Е₁*К_ПИТ + Е₂*К_{об.средневзв}

где Е₁ ,Е₂ , - коэффициенты, с помощью которых капитальные вложения и оборотные средства сводятся до одной размерности (по времени окупаемости) с текущими затратами .

S_T – себестоимость перевозки тонны груза, S_T = R/ΣQ

R – затраты, Q – общее кол-во груза

К_{об.средневзв.} – средневзвешенные оборотные средства, К_{об/средневзв.}= ΣК_обiQ_i /ΣQ­_i, где К_об – оборотные средства по грузам на время их транспортирования

К_УД – удельные капитальные вложения. К_УД = K_с*n_c/ΣQ , где К_с – строительная стоимость судна, n_c – кол-во судов.

Трамповое и линейное судоходство: их отличительные признаки.

 Отличительные признаки линейного судоходства – суда ходят по определенному расписанию,регулярно, заранее определены порты захода, ставка на перевозку, сроки доставки, обслуживаются сложившиеся товаропотоки, мелкопартийность грузов, нет зависимости от одного грузовладельца

Трамповое судоходство - нерегулярное судоходство, осуществляемое преимущественно по случайным направлениям, без определённого расписания движения. Т. с. перевозятся массовые и малоценные штучные грузы, не требующие срочной доставки. Большой удельный вес в Т. с. занимают перевозки попутных грузов. Отличительные особенности трамповых судов: умеренная скорость хода и возможность перевозки разнородных грузов. В Т. с. используются также специализированные типы сухогрузных, наливных и комбинированных судов.

Классификация морских линий.

Линии классифицируются по составу флота и организации работы судов. По составу флота — конвенциональные и линии спецфлота; среди них — контейнерные, РО-РО, паромные.

По организации работы флота различают:

• Срочные линии, на которых судовладелец гарантирует заход судов в порты точно в сроки, указанные в расписании. Они организуются там, где есть хорошо оборудованные порты, специализированный флот и современная технология (укрупненными местами, накатом и т.д.). Выполнение расписания обеспечивает ся за счет резерва времени, который составляет 10—15% от расчет ной продолжительности рейса.

 • Регулярные линии — на развивающиеся страны, где слабо оборудованные или рейдовые порты; стоянка судов зависит от многочисленных факторов (метеопричины, скопление судов, не хватка рабочей силы). На этих линиях используется конвенциональный тоннаж, а грузы перевозятся отдельными местами или мелкими пакетами. На таких направлениях организация срочных линий с твердым выполнением расписания нецелесообраз на, так как потребовала бы большего резерва времени (40-60%), т.е. закрепление дополнительных судов. Поэтому в международ ной практике для обслуживания таких направлений организуют регулярные линии.

По сроку действия расписания в зависимости от грузопотока, навигационных и других условий работы судов (метео, ледовые, забастовки, скопление судов, колебание грузопотока) различаются два типа линий:

1. Линии с постоянным составом флота и режимом движения (раз витые страны и перевозка промышленных товаров).

 2. Линии с сезонно-переменным расписанием и составом флота:

 • постановка на зимний период судов с усиленным ледовым классом;

 • сезонное увеличение рейсов на линии на период вывоза сельско хозяйственной продукции (развивающиеся страны, Австралия);

 • разрежение рейсов на период мертвого сезона или ухудшения об работки судов в определенных портах (отпуска, метеопричины);

 • увеличение рейсооборота на период сезонных штормов, туманов, ледовых условий.

По схеме движения различаются круговые и комбинированные линии. Круговая — это линия, которая в обоих направлениях обслуживает одни и те же порты и организуется для охвата сбалансированной части грузопотока. Для охвата избыточной части перевозок создается дополнительная комбинированная линия. Суда такой линии в прямом направлении обслуживают избыточный экспортный грузопоток на одну группу портов, затем совершают балластный переход и в обратном направлении обслуживают избыточный грузопоток импорта из другой группы портов.