Занятие 4. Определение числа культурно-бытовых передвижений по городу.

Число культурно-бытовых передвижений к общегородским пунктам тяготения и между транспортными районами, включая передвижения по учебе, подсчитываются аналогично трудовым и деловым передвижениям.

Стадион функционирует 6 месяцев ( с мая по октябрь ). Число календарных игр определяется из расчета 3 игры в неделю. В эти дни каждый посетитель совершает по два передвижения.

Средняя наполняемость стадиона принимается равной 50 - 60 % полной вместимости. Годовое число передвижений определяют по формуле:

N_ст = П· И· В_ст· К· 2 ,                                    (4.1)

где П - период функционирования ( число недель );

И - число игр в периоде ( в неделю );

К - коэффициент наполняемости, 0,5 – 0,6;

В_ст - вместимость стадиона ( по заданию );

2 - число передвижений 1-го посетителя (к стадиону и обратно).

Парки культуры и отдыха функционируют круглый год ( в зимнее время они используются как лыжная база или каток и т.п. ).

В летние и весенние сезоны ежедневно число посетителей составит в среднем 30% расчетной вместимости, в осенне-зимний сезоны - 10%.

Годовое число передвижений определяют по формуле:

N_пк = Т_л· 2· В_пк· К_л + Т_з· 2 ·В_пк· К_з ,                 (4.2)

где Т_л и Т_з - период функционирования в весенне-летние и осенне-зимние месяцы (Т_л = Т_з  = 180 дней );

  В_пк - вместимость парка культуры и отдыха ( исходные данные );

  К_л и К_з - коэффициенты заполнения в весенне-летний и осенне-зимний периоды, 0,3 и 0,1 соответственно.

Годовое число передвижений к культурному центру города N_кц и обратно подсчитывают исходя из принятого числа посещений на одного жителя города в месяц:

N_кц = 12· П· 2· А ,                                 (4.3)

где 12 - число месяцев в году;

П - число посещений в месяц на одного жителя, П = 1;

2 - число передвижений на одно посещение;

А - численность населения города.

Число передвижений по культурно-бытовым целям и между транспортными районами N_тр.р  и в пределах самих районов определяют по формуле:

N_тр.р = N_к - ( N_ст + N_пк + N_кц ) ,                     (4.4)

где N_к - число культ.-бытовых передвижений по городу (по табл.1.2);

  N_ст - число передвижений к стадиону;

  N_пк - то же, к парку культуры и отдыха;

  N_кц - то же, к культурному центру города.

Число передвижений к стадиону, парку культуры и отдыха, к культурному центру города пропорционально численности населения района и определяется умножением числа передвижений к каждому пункту (N_{ст ,} N_пк, N_кц) на коэффициенты пропорциональности ( К₁, К₂, К₃ ... К_n ).

Общее число культурно-бытовых передвижений распределяется между транспортными районами и внутри них пропорционально численности населения ( см. таблицу 3.1 ).

Подсчет числа передвижений и распределение их между транспортными районами и пунктами тяготения заносятся в таблицу 4.1.

Таблица 4.1. Культурно-бытовые передвижения, тыс.

                                                                          åN =

Общий итог передвижений åN должен соответствовать данным табл.1.2.

Задание.

Определите число культурно-бытовых передвижений по городу. Для выполнения этой работы необходимо воспользоваться коэффициентами пропорциональности рассчитанными в табл. 3.1. и данными табл. 1.2. для трех первых районов аналогично практическому занятию №3, численность населения в городе принять из практического занятия №3.

Недостающие исходные данные принять из таблицы 4.2.

Таблица 4.2. Исходные данные

Занятие 5. Выбор вариантов систем пассажирского транспорта.

Выбор системы транспорта должен производиться на основе технико-экономических сравнений различных вариантов для конкретных условий данного города.

Технико-экономическое сравнение проводится путем сопоставления технических и экономических показателей работы отдельных видов транспорта с учетом местных условий (провозная способность, скорость сообщения, себестоимость перевозок, капиталовложения).

Сравнение различных видов транспорта проводится в тех случаях, когда известно, что пассажирские перевозки будут производить несколько видов транспорта. Для этого необходимо знать вместимость подвижного состава, которая обеспечит перевозки с заданными интервалами движения на маршрутах.

Перспективные типы подвижного состава трамваев, троллейбусов и автобусов имеют вместимость, равную 30, 37, 65, 75, 80,90,115,170 местам.

На основании рекомендаций Академии коммунального хозяйства существует следующее распределение перевозок между различными видами подвижного состава в зависимости от численности населения городов.

Исходя из численности населения, рассматриваемый город относят к определенной группе. По этим данным определяют вместимость подвижного состава и распределение перевозок между различными видами подвижного состава ( таблица 3.1 ).

Для технико-экономического сравнения вариантов систем пассажирского транспорта, студенту необходимо выбрать на свое усмотрение три варианта, варьируя виды и вместимость подвижного состава.

Таблица 5.1. Распределение перевозок между различными видами

подвижного состава.

Требуемое количество подвижного состава в движении определяют по формуле:

 ,                            (5.1)

где V_o= V_т + V_к - годовой объем работы транспорта, пасс.-км;

  а = 0.9 - коэффициент, учитывающий, что часть перевозок будет осуществляться индивидуальным автомобильным транспортом;

  b = 1.1 - коэффициент сезонной неравномерности потока;

   r - процент перевозок, осваиваемых подвижным составом данной вместимости ( по табл. 5.1. );

  u_э - эксплуатационная скорость для города, 20-23 км/ч;

   n = 14 - число часов работы транспорта;

   m - вместимость подвижного состава;

   D = 0.35 - среднесуточный коэффициент наполнения.

Вместимость инвентарного парка подвижного состава определяют по формуле:

W_ин = W_g / 0.8 ,                                       (5.2)

где 0.8 - коэффициент выпуска подвижного состава из парка на линию.

Количество подвижного состава в движении и инвентарного парка определяют для каждой вместимости отдельно. Сравниваемые варианты - численность и виды подвижного состава - приводят в таблице 5.2. распределение по вариантам производится произвольно.

Численность подвижного состава, который будет работать на каждом маршруте, может изменяться в течение рабочего дня в связи с изменением пассажиропотоков, и при гибкой системе организации движения подвижной состав можно перевести с одного маршрута на другой.

Таблица 5.2. Численность и виды подвижного состава.

Определение сравнительной эффективности капитальных вложений и эксплуатационных затрат по вариантам.

По методике экономической эффективности капитальных вложений и новой техники определяем:

П_i = Э_i + Е_н К_i ,                                     (5.3)

где П_i - приведенные затраты;

Э_i - эксплуатациооные затраты по каждому варианту (коп. на пасс.-км);

Е_н = 0.12 - нормативный коэф-т по каждому варианту (коп. на пасс.-км);

К_i - капитальные вложения по каждому варианту.

Имеющийся автобусный парк считается изношенным и подлежащим замене, его стоимость условно не учитывается при сравнении вариантов.

Капитальные вложения на сооружения транспорта принимаются по опытным данным.

Затраты на дороги для троллейбуса и автобуса принимаются в размере 12% стоимости одной полосы, указанной в таблице 5.3. Эксплуатационные затраты определяют по каждому варианту по данным, приведенным в таблице 5.4.

Таблица 5.3.          Капитальные вложения на единицу

                                       основных фондов, тыс. руб.

Таблица 5.4. Удельные эксплуатационные затраты при среднесуточ    ном коэффициенте наполнения состава 0.35 коп. на 1 пасс.-км.

По значениям, которые приведены в таблице 5.3, подсчитывают затраты:

a) в депо - на инвентарную численность подвижного состава;

b) в тяговых подстанциях - на число единиц подвижного состава в транспортной сети данной вместимости;

c) по рельсовым путям, контактной и кабельной сети и дорогам - на протяженность транспортной сети или дорог, на которых будет работать сравниваемый транспорт;

d) по подвижному составу - на число инвентарных единиц.

Капитальные вложения определяют по численности подвижного состава и нормам затрат ( см. таблицу 5.3 ). Удельные капитальные вложения для определения приведенных затрат определяются на 1 пасс.-км по общему годовому объему работы транспорта V_о, принимаемому пропорционально удельному весу перевозок отдельными видами транспорта по вместимости (см. таблицу 5.1) и в процентах.

В таблице 5.5 подсчитываются капитальные вложения по рассматриваемым вариантам.

Таблица 5.5. Капитальные вложения в городской транспорт, тыс.руб.

Продолжение таблицы 5.5.

Удельные эксплуатационные затраты различных видов транспорта, принятых в вариантах для сравнения, указаны в таблице 5.4, в расчет они принимаются пропорционально удельному весу перевозок отдельными видами транспорта.

Капитальные вложения и эксплуатационные затраты заносятся в таблицу 5.6. По этим данным рассчитываются приведенные затраты.

Таблица 5.6.       Приведенные затраты, коп. на 1 пасс.-км.

 Наименьшие значения приведенных затрат определяют наиболее экономически выгодный вариант системы пассажирского транспорта в городе. Этот вариант принимаем для дальнейшего проектирования.

Задание.

Произведите выбор вариантов систем пассажирского транспорта и выполните сравнение капитальных и эксплуатационных расходов по каждому варианту. При расчете следует учитывать, что в рассматриваемом городе принято 5 маршрутов движения общественного транспорта.

Длина маршрута в км: №1 – 8,7; №2 – 10,3; №3 - 9; №4 – 6,5; №5 – 7,3.

При расчете таблицы 5.5. необходимо указать для каждого вида транспорта, по каждому из вариантов маршруты по которым ходит тот или иной вид транспорта.

Исходные данные принять из таблицы 5.7.

Таблица 5.7. Исходные данные.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Овечников Е.В., Фительсон М.С. "Городской транспорт", М."Высшая школа", 1976.

2. Рудмицкий А.М. "Транспорт в планировке городов", Киев,      "Будiвельник", 1976.

3. Черепанов В.А. "Транспорт в планировке городов", М.,"Стройиздат", 1981.

4. Горбанев Р.В. "Городской транспорт", М., 1990

5. Черепанов В.А., Гуревич Л.В., Евтушенко М.Г. "Инженерное про    ектирование планировки городов", М., "Стройиздат", 1971.

6. Шештокас В.В. "Город и транспорт", М., "Стройиздат", 1971.

7. Заблоцкий Г.А. "Транспорт в городе", Киев, "Будiвельник", 1986.

8. Зотов Н.И., Дрозд Г.Я. "Городской транспорт. Проектирование транспортной сети." Учебное пособие для студентов специальности             ГСХ., Макеевка, 1998.