Обоснование путевого развития

СГУПС

Кафедра: «Железнодорожные станции и узлы»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине «Железнодорожные станции и узлы»

 на тему: «Проектирование участковой станции»

                                               Выполнил: ст. группы У-412

                                                                          Крамаренко А.В.

                                         Руководитель:

Бровченко В.С.

Новосибирск, 2007

Содержание

Введение……………………………………………………………3

1. Выбор типа станции…………………………………………….4

2. Разработка варианта принципиальной схемы взаимного расположения устройств на станции……………………………………………………..4

3. Обоснование путевого развития…………………………………………5

4. расчет загрузки горловины……………………………………………….5

5. Масштабная накладка плана станции……………………………………7

6. Проектирование грузового двора…………………………………………8

7. Проектирование локомотивного хозяйства………………………………8

8. Проектирование вагонного хозяйства…………………………………….9

9. Технология работы станции «О»…………………………………………10

Заключение…………………………………………………………………….11

Список использованной литературы………………………………………...12

Введение

В данном курсовом проекте разрабатывается техническое оснащение и технология работы участковой станции. В соответствии с заданными участками железнодорожных линий, видом тяги на этих участках, размерами движения и длиной станционной площадки происходит выбор схемы взаимного расположения приемоотправочных парков, их специализацию и путевое развитие. После разработки горловин станции производится расчет загрузки одной из горловин (со стороны основной вытяжки) и в соответствии с которым происходит окончательный выбор варианта горловины. Также в проекте производится выбор локомотивного и вагонного хозяйств.

По данным объемов прибытия местного груза на станцию разрабатывается путевое и техническое оснащение ТСК станции (грузового двора), технологии работы.

Последним этапом работы курсового проекта является разработка и описание технологии работы станции.

В ходе выполнения проекта студент: получает теоретические знания и практические навыки разработки и построения участковых станций и их оснащения; выявляет способность самостоятельно принимать проектные решения с готовностью взять на себя ответственность за необоснованные проектные решения; формирует инженерную культуру, в основе которой лежит профессиональная компетентность, личный опыт, общая инженерная и гуманитарная образованность.           

Выбор типа станции

Для выбора типа станции определяют длину станционной площадки (по планшету) и сравнивают ее с минимальной длиной площадки каждого типа станции. При этом учитывается тангенсы вертикальных кривых, которые определяются по формуле:

,

где  - радиус вертикальной кривой, м;

 - алгебраическая разность уклонов.

;

.

Длина станционной площадки равняется:

=2200-30-22 =2.147 м

Таким образом, схема станции принимается поперечная с длиной станционной площадки 2147 м.

.

Разработка варианта принципиальной схемы взаимного расположения устройств на станции

В общем случае они следующие

· 1.Вокзал и привокзальная площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города ( населенного пункта ) . Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров . Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на стрелки при высоких скоростях движения , что обеспечивает минимальное время на их прием и отправление .

· 2.Пути отстоя пассажирских составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны , что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке составов .

· 3.Парки отправления располагают вблизи главных путей . На станциях поперечного типа они располагаются по одну сторону относительно главных путей .

· 4.Сортировочный парк на станциях поперечного типа размещают с той же стороны , что и приемо-отправочные парки .

· 5.Локомотивное хозяйство размещают за пределами горловин со стороны , противоположной вокзалу ( учитывая предыдущие требования ) и в том конце станции , где маршруты движения резервных локомотивов пересекают маршруты отправления ( а не прибытия ) грузовых . Это обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности движения поездов .

· 6.Грузовой район на участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком , с той же стороны , что и локомотивное хозяйство . Соединительный путь к нему примыкают к вспомогательному вытяжному пути. Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от организованного движения поездов . Для возможности развития станции в перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от сортировочного парка .

             Общая компановка станции должна обеспечивать : наименьшее число пересечений массовых маршрутов ; максимальную независимость каждой группы устройств , удобную и кратчайщую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств ; беспрепятственное развитие основных устройств в перспективе .

Обоснование путевого развития

Количество путей в приемоотправочных парках станции устанавливается в зависимости от размеров грузового движения:

ПОП-1:

- 9 путей для 61 поезда/сут. (все со сменой) 3 из них для угловых;

ПОП-2:

- 7 путей для 94 поездов/сут.(все со сменой), 2 из них для ПРП и 3 для угловых.

В сортировочном парке 8 путей:

- 3 пути для примыкающих подходов к станции.

- 2 пути для местных вагонов(так как объём местной работы – более 30 вагонов/сут);

- 1 путь для больных вагонов;

- 1 путь для вагонов с разрядными грузами;

- 1 путь для отстоя вагонов при работе снегоуборочной техники.

В техническом парке число путей выбираю в количестве 4, для почтово-багажных - 2.

Расчет загрузки горловины

Для расчета загрузки горловины выполнена ее схема с разбивкой на элементы. На основании задания, принципиальной схемы станции определены поездные и маневровые маршруты, номера элементов, задействованных в этих маршрутах, их количество. Схема разбивки нечётной горловины приведена в Приложении 2. Исходные данные сведены в таблицу 1. Для составления таблицы учтен приоритет маршрутов:

- прием пассажирских поездов;

- отправление пассажирских поездов;

- прием грузовых поездов;

- отправление грузовых поездов;

- перестановка вагонов в технический парк;

- перестановка вагонов из технического парка;

Таблица 1. Исходные данные для расчета загрузки горловины

Данные введены в программу и выполнен расчет. Результаты расчета сведены в таблицу 2

Таблица 2. Расчет загрузки горловины: нечетная

Расчет загрузки горловины: нечетная

№ элемента       | Загрузка, %

___________________________________

1                      31,34

2                      18,63

3                      16,55

4                      3,63

5                      12,26

6                      6,08

7                      9,74

8                      5,06

9                     4,93

10                     9,74

11                     6,08

12                     5,11

13                     1,86

14                     1,29

Средняя загрузка горловины 9,45%.

Коэффициент загрузки не превышает допустимое значение – 70%, следовательно, горловина имеет запас по загрузке и увеличение размеров движения не приведет к задержкам поездов по приему или отправлению.

Масштабная накладка плана станции

План станции выполняется на ватмане в масштабе 1:2000 с помощью системы проектирования Autocad версии 2004 г.

Накладка выполнена в соответствии со следующими нормами проектирования:

а) радиус кривых должен быть: на пассажирских путях - не менее 400м, на приемоотправочных путях и путях грузового движения -300м, на прочих станционных путях - 200м;

б) прямая вставка на главных путях при скоростях до 120 км/ч – 12.5м, на приемоотправочных, прочих – 6.25;

в) расстояния между осями смежных путей в парках составляет 5.3, 5.6 м, 6.5 м между парками;

г) расстояния между осью пути краем низкой платформы должно быть не менее 1745мм;