Организация диспетчерских связей

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему:«Организация сетей оперативно-технологической связи (ОТС) отделения дороги»

по дисциплине: “Автоматическая телефонная связь на железнодорожном транспорте”

Выполнила: студентка гр. 392

Данилова М.

Проверила: Харламова Н.И.

Самара 20112 год

СОДЕРЖАНИЕ

Исходные данные . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3        

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6

1. Организация сетей оперативно-технологической связи (ОТС) отделения дороги . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7                                                                         

1.1. Организация диспетчерских связей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-12

1.2. Организация связей постанционного и комбинированного типа. 12-14

1.3. Организация межстанционной (МЖС) и перегонной (ПГС)

связей ...................................................................................................14-16

1.4. Принцип организации тонального избирательного вызова. . . . . . .16-18

2. Разработка схемы отделенческой оперативно-технологической связи

2.1. Расчет рабочего затухания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19-20

2.2. Определение числа усилителей в групповой цепи. . . . . . . . . . . . . 20-23

2.1. Расчет устойчивости групповой цепи отделенческой связи с дуплексными усилителями . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24-26

Список используемой литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Длина участка пути L=69 км.

ВВЕДЕНИЕ

Автоматическая телефонная станция, АТС — устройство, позволяющее автоматически передавать сигнал вызова от одного телефонного аппарата к другому и обеспечивать установления и разрыв соединения между ними.

На железнодорожном транспорте для служебных телефонных переговоров, управлений дорог, а также железнодорожных станций и узлов широкое применение получили телефонные аппараты и специальные телефонные коммутаторы. Телефонные аппараты являются основным элементом оборудования абонентских пунктов при организации местной телефонной связи, а так же специальных видов оперативной и внутристанционной связи.

Местная телефонная связь на железнодорожном транспорте предназначена для служебных переговоров работников, находящихся в пределах одного крупного узла или одной железнодорожной станции. Для организации местной телефонной связи телефонные аппараты устанавливаются на абонентских пунктах, включаются в центральные телефонные станции (ЦТС). Основными функциями ЦТС являются соединение на время разговора любых двух аппаратов абонентов данного железнодорожного узла и последующие их разъединение после окончания разговора.

По методу соединений и разъединений аппаратов абонентов ЦТС бывают двух видов: ручного обслуживания (РТС), на которых вся работа по соединению и разъединению абонентских аппаратов выполняется вручную телефонисткам, и автоматические (АТС), на которых соединение линий абонентов осуществляется без участия телефонисток – автоматически приборами станции по мере набора абонентом номера при помощи номеронабирателя телефонного аппарата.

При наличии РТС на абонентских пунктах устанавливаются телефонные аппараты системы МБ (с питанием микрофонов от местной батареи ЗВ, находящейся на ЦТС). Указанные аппараты включают в телефонные коммутаторы местной связи (МБ или ЦБ), пользуясь гнездами и шнуровыми парами которых, телефонистки соединяют и разъединяют линии абонентов.

     На АТС соединение абонентов выполняется особыми механизмами, так называемыми искателями, работой которых управляет сам абонент, набирая требуемый номер. Поэтому при осуществлении местной связи через АТС на абонентских пунктах устанавливаются телефонные аппараты АТС с номеронабирателем. Разъединение абонентов по окончании разговоров осуществляется автоматически этими же искателями АТС.

Оперативная телефонная связь на железнодорожном транспорте применяется в виде прямой служебной связи руководителей предприятий с непосредственно подчиненными им работниками этого же предприятия (начальника дороги с начальниками служб и отделов управления дороги, директора завода с начальниками цехов и т.п.). Такой вид оперативной телефонной связи называют директорской связью. Для организации директорской телефонной связи телефонные аппараты системы ЦБ, устанавливаются на абонентских пунктах, включаются в специальную телефонную установку (СТУ), находящуюся в кабинете руководителя предприятия т называемую директорским коммутатором.

К разновидностям оперативной телефонной связи относятся так же диспетчерская телефонная связь организуемая внутри крупных железнодорожных заводов и предназначенная для оперативной связи заводского диспетчера, как с начальниками цехов, так и с производственными отделами и руководством завода. При этом у заводского диспетчера устанавливается специальный телефонный коммутатор системы ЦБ оперативной связи (КОС) или диспетчерский коммутатор заводской (ДКЗ), в которые включаются телефонные аппараты системы ЦБ, устанавливаемые у абонентов в производственных помещениях.

Кроме того, телефонные аппараты и коммутаторы системы ЦБ находят на железнодорожном транспорте широкое применение в таких специальных видах внутристанционной телефонной связи, как стрелочная, оперативная, станционная распорядительная и внутридеспетчерская.

Следует отметить также применение специальных телефонных коммутаторов для перегонной связи и телефонизации билетных касс на крупных железнодорожных вокзалах.

ОРГАНИЗАЦИЯ СЕТЕЙ ОПЕРАТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СВЯЗИ (ОТС) ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

    В зависимости от назначения сеть ОТС подразделяется на:

    - магистральную (между МПС и отделением дороги);

    - дорожную(в пределах одной дороги или ее части);

    - отделенческую(в пределах одной железнодорожной станции).

    Отделенческая телефонная связь в свою очередь подразделяется на:

    - общетехнологическую(общего пользования, для организации телефонных переговоров по общим вопросам работы железнодорожного транспорта в пределах отделения дороги с помощью автоматических телефонных станций АТС);

    - оперативно-технологическую(для передачи информации, непосредственно связанной с движением поездов). Этот вид связи организуется на базе групповых цепей, выделенных для решения соответствующих эксплуатационных задач с помощью специальной аппаратуры.

    Характерной особенностью является:

    - определенный регламент переговоров;

    - подчиненность одному командиру;

    - оперативно служебный характер переговоров;

    - самостоятельная область применения;

    - каждый вид ОТС выделен в самостоятельную связь;

    - организуется по специально выделенным цепям с использованием группового принципа, характеризуемого параллельным подключением связевой аппаратуры промежуточных пунктов (ПП) а тракту ОТС.

    При организации ОТС используется три принципа работы цепей групповой связи: диспетчерский, постанционный, комбинированный.

Организация диспетчерских связей

    Диспетчерская связь обеспечивает переговоры руководителя технологического процесса (диспетчера, дежурного, оператора) с работниками, непосредственно организующими перевозочный процесс, а также обеспечивающими погрузку, разгрузку и сортировку вагонов, обеспечение электроэнергией устройств железнодорожного транспорта, распределение билетов на пассажирские поезда и с другими работниками, обслуживающими различные устройства на железной дороге.

    Любого абонента, аппарат (промежуточный пункт) которого включен в данную цепь диспетчерской связи, диспетчер вызывает, посылая индивидуальный избирательный вызов. Для вызова одновременно нескольких абонентов он посылает групповой избирательный вызов, а для вызова абонентов, относящихся к данному виду диспетчерской связи, с распорядительной станции (РС), посылая циркулярный вызов. Вызов диспетчера со стороны ПП осуществляется голосом.

    Диспетчерский принцип используется при организации следующих видов связи:

    ПДС – поездной диспетчерской связи;

    ЭДС – энергодиспетчерский;

    ВДС – вагонно-диспетчерский;

    БДС – билетной диспетчерской;

    СДС – служебной диспетчерской;

    ИС – информационной связи;

    СТВ – связи транспортной военизированной охраны;

    СТМ – связи транспортной милиции;

    ЛДС – связи локомотивного диспетчера    и др.

    Структурная схема организации диспетчерских связей и состав оборудования представлена на рис. 1.

Рис. 1. Схема поездной диспетчерской связи

    В состав оборудования РС входят: датчик тонального избирательного вызова (ДТВ), усилитель приема, усилитель передачи, реле управления. Ножная педаль и кнопочный пульт на 40 вызывных кнопок, располагаемый в кабинете диспетчера.

    ПП состоит из преемника тонального избирательного вызова (ПТИВ), датчика контроля вызова (ДКВ) и телефонного аппарата.

    Для организации диспетчерской связи применяют двухпроводные воздушные и кабельные цепи, а также каналы тональной частоты (ТЧ) многоканальной системы связи. В цепь диспетчерской связи включают одну РС и до 35 комплектов аппаратуры ПП (что связано с возможностями аппаратуры тонального избирательного вызова). РС устанавливаются, как правило, в пунктах размещения отделения дороги. В пределах одного отделения дороги оборудуются обычно несколько цепей ПДС, ЭДС, ЛДС, СДС и по одной цепи ВДС, БДС, ИС, СТВ, СТМ:

1. Поездная диспетчерская связь (ПДС) предназначена для управления движением поездов. В каналы ПДС включаются телефонные аппараты: избирательной связи дежурного по станции (ДСП), операторов, маневровых диспетчеров, дежурных по локомотивным депо, дежурных по подменным пунктам, локомотивных диспетчеров, энергодиспетчеров.

На участках с диспетчерской централизацией (ДС) в каналы ПДС необходимо включить телефонные аппараты, устанавливаемые на: квартирах начальников станций с диспетчерским управлением, на охраняемых переездах, на входных и выходных светофорах.

Каналы ПДС рекомендуется проектировать по физической цепи. Расчеты показывают, что по воздушной стальной цепи может быть обеспечена дальность передачи по каналу диспетчерской связи до 80-100 км, а по кабельной линии – до 30 км. Если длина канала ОТС превышает указанные расстояния, то для обеспечения требуемой дальности передачи включают двусторонние дуплексные усилители (ДУ) (примерно через 20-30 км для кабельной линии). Если же число включенных последовательно в цепь ДУ превышает 4, то канал ОТС организуется с помощью обходных каналов ТЧ.

В качестве ПУ могут быть использованы ПУ – 4Д. Промпункты, находящиеся в месте включения двустороннего усилителя, подключаются к групповому каналу через третью дифсистему дуплексного усилителя. В качестве оборудования РС применяется аппаратура РСТД. Связь между диспетчерами смежных участков одного отделения осуществляется при помощи аппаратов прямой телефонной связи, а связь между диспетчерами смежных участков соседних отделений осуществляется либо путем соединения цепей диспетчерских участков через соединительное устройство (СУ – М), либо при помощи телефонного канала общей связи, предоставляемого диспетчерам по их требованию. Для организации обходных каналов ОТС основное распространение получила однополосная двухкабельная система передачи К – 60П.

              Длина диспетчерских участков составляет 100-120 км (в зависимости от размеров движения может колебаться от 40 до 200 км). Расстояние между ПП 8-10 км (максимально 30 км).

2. Энергодиспетчерская связь (ЭДС) предназначена для оперативного руководства работой энергетического хозяйства. В канал ЭДС включают телефонные аппараты (ТА), устанавливаемые в помещениях: начальника участка энергоснабжения и его заместителя; дежурных по станциям; дежурных по тяговым подстанциям; дежурных по дистанциям контактной сети на участках с электротягой переменного тока. ЭДС организуется в пределах участка энергоснабжения с любыми видами электротяги. Количество каналов ЭДС определяется конфигурацией участка железной дороги. Кроме ТА, включаемых в канал ЭДС, энергодиспетчер должен иметь связь с помощью местной телефонной станции и каналам СДС (МТС), с руководителями работ на перегоне – по цепи ПГС, подключаемой к каналу ЭДС на время переговоров с помощью ДСП. Поскольку ЭДС организуется по принципу диспетчерской связи, то схемы организации ЭДС будут в основном такими же, как показаны на рис.1.

3. Вагонная диспетчерская связь (ВДС)  предназначена для контроля за продвижением подвижного состава и состоянием погрузо-разгрузочных работ и используется в общем комплексе информационной связи отделения дороги.

В канал ВДС включают ТА, установленные у дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, в товарных и технических конторах, в погрузочных пунктах, на предприятиях с подъездными путями. ВДС организуется на участках с большой грузовой работой. В переделах отделения дороги проектируется, как правило, всего один канал ВДС но могут быть организованы и несколько каналов в зависимости от задания на проектирование, конфигурации ж.д. и технических данных аппаратуры.

4. Билетная диспетчерская связь (БДС) является частью общего комплекса связи для централизованного руководства продажей билетов. В канал БДС включают ТА билетных касс на станциях. БДС по продаже билетов на поезда организуются на участках отделения с интенсивными пассажирским движением. РС устанавливается в отделении дороги у дежурного диспетчера.