Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки:

t_пм+t_вм≤ ∑Т_эк                                   (2.1)

Составление плана маршрутизации заключается в определении станции отправления, назначение и количества эффективных отправительских и ступенчатых маршрутов на основе изучения вагонопотоков с мест погрузки.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки t_пм определяются по формуле:

                                        ,               (2.2)

где - интервал между подачами (2 часа);

   - количество вагонов соответственно в одной подаче и в маршруте ( -10 ваг; - 54 ваг);

   - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания (1,5 часа).

=7,3 часа.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

,                (2.3)

где  - время на выгрузку маршрута (3 часа).

t_м = 3+7,3 = 10,3 часа.

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденции в четном и нечетном направлениях, для чего составляется таблица 2.1.

Т_эк: ст.А=5,8; ст.N=4,5; ст.С=6,5; ст.D=6,3.

Таблица 2.1 – Характеристика отправительских маршрутов.

Назначение вагонопотока	Общийвагонопоток, ваг.	Технические станции на рейсе		Затраты на маршрут, ч	Выделено в маршруты, ваг. mом	Расстояние, проходимое маршрутом,кмL	Общий пробег маршрутов, ваг.-км  Lmом
		наименование	экономия
Из У на К	1840	А, N,C	16,8	10,3	920	765	703800
Из У на Е	240	A, N, D	16,6	10,3	120	672	80640
ИзУ на С	120	A, N	10,3	10,3	60	585	35100
ИзА на К	138	N, C	11	10,3	69	550	37950
ИзК на У	1350	C, N, A	16,8	10,3	675	765	516375
ИзК на Е	210	C, N, D	17,3	10,3	105	647	67935
ИзЕна У	175	D, N, А	16,6	10,3	87	672	58899
ИзЕ на К	300	D, N, C	17,3	10,3	150	647	97050
ИзЕ на С	112	D, N	10,8	10,3	66	467	30822
					2252		1628571

Процент отправительской маршрутизации:

2252/12768=17%.

Средняя дальность пробега маршрутов:

                                            (2.4)

 км

Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования рассчитывается только в нечетном направлении из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока составляется таблица 2.2 между техническими станциями (на темном фоне указано четное направление).

Таблица 2.2 – Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в нечетном направлении

Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включаются в вагонопоток назначением на техническую станцию, которая формирует сборный поезд на впереди лежащий участок в данном направлении.

Погруженные вагоны на участке включаются в струю вагонопотока впереди лежащей по направлению следования вагонопотока технической станции. Далее, в соответствии с заданием, определяем основные расчетные параметры плана формирования для технических станций и данные о количестве вагонов в составе поезда и заносим их в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 – Расчетные параметры плана формирования поездов

Примечание: параметр накопления Т_нак округляем до целого числа.

Перед составлением графика назначений сквозных поездов, необходимо проверить, удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями У и К, У и Е общему достаточному условию (ОДУ):

,                                        (2.5)

где  - станция с минимальным .

Для УК:  - удовлетворяет ОДУ.

Для УЕ:  - не удовлетворяет ОДУ.

В оптимальный план формирования включается только одноструйное назначение УК и оно не приводится в графике назначений. УЕ не удовлетворяет ОДУ, следовательно, приводится в графике назначений и включается в последующий расчет. Далее составляется график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчетной станции.

Для каждого назначения на графике указывают: слева – вагонопотокN, который можно включить в поезда данного назначения; на линии-вагоно-часы экономии от проследования каждой попутной станции без переработки ; справа – вагоно-часы экономии на всех попутных станциях за вычетом затрат на накопление на станции формирования поезда .

Составленные графики назначений проверяют на необходимое условие (НУ):

,                                                (2.7)

где  - экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования

                      всех технических станций без переработки.

Далее выполняется первая корректировка. Опять создаются сквозные назначения, и по каждому из них определяется экономия.

Затем делается вторая корректировка, из которой видно, что оставшиеся дальние назначения не удовлетворяют НУ, поэтому в оптимальный план формирования не выделяются. Эти дальние назначения идут на разные линии. Теперь эти вагоны в пункты назначения будут следовать участковыми поездами.

После выделения дальних назначений определяются участковые назначения.

Определяя величину участкового вагонопотока последовательно на каждом участке, необходимо учитывать вагоны, прибывшие в переработку со сквозными поездами. По рассчитанному плану формирования поездов на каждом участке определяется общийвагонопоток. В нашем случае он равен исходному, следовательно, наш расчет правильный.

Список использованной литературы:

1. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1979, Авт.: Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, А.М. Макарочкин., 557с.

2. Организация движения на железнодорожном транспортеПод ред. И.Г. Тихомирова. Минск «Высшая школа» 1979,

3. Эксплуатационная работа железных дорог. Е.А. Сотников, М., «Транспорт», 1986, 255с.

4. Методическое пособие «Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги», Минин А.В.,1990

5. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте:Учебник для вузов / П.С.Грунтов…;­ Транспорт,1994г.-543 с.