Подготовка к плаванию судна по фарватерам и вблизи побережий

При плавании в прибрежных мелководных районах со сложным рельефом дна и резкими скачками глубин принято считать предостерегательными изобатами 20-метровую для кораблей с большой осадкой и 10-метровую — для малых кораблей. Корабли не должны заходить за предостерегательные изобаты без особой необходимости. В случае захода за предостерегательные изобаты на корабле должны быть предприняты специальные меры безопасности. Правила обязывают капитана судна: «Плавая в узкостях, вблизи берегов и отмелей или приближаясь к ним, а также в случаях, когда место судна сомнитель­но, капитан должен соблюдать все меры пре­досторожности, выработанные морской практикой, и требовать от помощников ведения счисления пути судна с максимальной точностью». Подготовка судна к плаванию в узкости и на мелководье должна обеспечить навигационную безопасность плавания, надежную управляемость и предотвратить вероятность возникновения аварийных ситуаций. В этих целях производится изучение района плавания. При этом особое внимание должно быть обращено на гидрометеорологические условия района, и в частности на характер приливо-отливных явлений, направления господствующих ветров, течения и условия видимости. Изучаются фарватеры, рекомендованные курсы, средства навигационного оборудования, ведущие створы и приметные ориентиры, обеспечивающие плавание по этим фарватерам. Район плавания изучается командиром корабля, его помощниками, штурманом и офицерами, несущими ходо­вую вахту, а также рулевыми, сигнальщиками и радио­метристами. Если имеется возможность, то по предстоящему району плавания производится штурманский поход с необходимыми промерами, фотографированием и зарисовками. Подбираются и корректируются навигационные карты и руководства (местные правила), лоции, альбомы зарисовок по всему маршруту перехода. Готовятся карты судна масштабом не менее 1:50 000. На этих картах делается предварительная прокладка курсов с расчетом времени лежания на них и расстояний, нанесением секущих створов, секущих пелен­гов ориентиров для выполнения поворотов и ограждаю­щих опасности пеленгов и расстояний. Рассматривается возможность использования радиолокационных и гидроакустических станций. Для использования РЛС подбираются приметные ориентиры, а для гидроакустических станций — характерные изменения глубин. Намечаются места якорных стоянок на участках, где плавание ночью запрещено, и места на случай расхож­дения в наиболее узких участках фарватера и при уменьшении видимости. На карте отмечаются участки, где предполагается движение пониженной скоростью (плавание в ночное время и в наиболее узких местах фарватера), вынужденной остановки при расхождении в наиболее узких и сложных для прохода местах фарватера. Распределение жидких грузов должно обеспечить создание положительного угла дифферента, что значительно улучшит управляемость корабля и уменьшит вероятность повреждения винтов и руля. К мерам предосторожности при плавании в узкостях и малоисследованных районах относится постоянное измерение глубин эхолотом и ручным лотом, использование гидроакустических средств, готовность машин к немедленной отработке заднего хода и ведение с особой тщательностью навигационной прокладки. В необходимых случаях производится стравливание якоря на безопасную глубину. Длина вытравленной якорной цепи, которую следует иметь на клюзе, может быть определена из выражения (Н—Т)/2 где H и T в метрах. Приближаясь к берегу (узкости), командир должен лично определить место корабля, которое и принимается как исходное для счисления. Перед входом в узкость необходимо определить направление и скорость течения (по положению знаков плавучего ограждения), характер приливо-отливных явлений, а также влияние ветра на дрейф корабля. Вахту на руле и у главных машин должны нести наиболее подготовленные специалисты. Смена вахт и переключение энергетических средств при выполнении поворотов, следовании по наиболее узким местам фарватера и при расхождении со встречными судами категорически запрещаются. Эти действия могут быть выполнены только с разрешения командира корабля. Если скорость плавания не определена местными правилами, капитан назначает ее сам с расчетом обеспечения надежного управления кораблем. Неоправданно большая скорость, помимо рассмотренных выше отрицательных явлений, при ее резком умень­шении значительно затруднит управление кораблем. В этом случае одиночная волна перемещения, воздействуя на кормовую часть, винты и рули, может сделать судно неуправляемым. Следует избегать перекладки руля в крайние положения (на борт) во избежание его заклинивания. Подавая команду рулевому, следует контролировать правильность ее выполнения. Во время поворота необходимо следить за положением кормы. Для ускорения поворота рекомендуется увеличить ход с помощью машины внешнего борта относительно стороны поворота. В наиболее крутых изгибах фарватера поворот может быть выполнен работой машин «враздрай». Для расхождения со встречными судами осуществляется заблаговременное уклонение судна с середины фарватера и уменьшение скорости движения. При этом Должны пунктуально выполняться требования МППСС или другие местные правила, действующие в данном районе, Для предотвращения явления присасывания при обгоне и расхождении необходимо: — заблаговременно уменьшить скорость; — производить маневр расхождения и обгона на наиболее широких и прямых участках фарватера; — выполнять обгон на дистанции не менее 0,5 длины большего судна. Место судно при плавании должно непрерывно контролироваться умелым сочетанием штурманского и глазомерного способов, для чего используются карты, находящиеся в штурманской рубке и на ходовом мостике. За основу при определении места корабля берутся бере­говые ориентиры, так как средства плавучего огражде­ния могут не находиться на штатных местах. Во время плавания корабль необходимо вести по предварительно проложенному пути. При наличии веду­щего створа — следовать по линии створа. При плавании в составе соединения каждый после­дующий мателот должен удерживаться на линии створа, а не в кильватер впереди идущему. При плавании по береговому ориентиру судно за местом судна осуществляется наблюдением за посто­янством пеленга на ориентир, а не постоянством курсо­вого угла. Прохождение ориентиров по траверзу отмечается на карте и фиксируется по времени. Повороты выполняются с учетом Dц корабля и произведенных ранее расчетов, при этом недопустимо срезание углов и приближение к берегу. При выполнении поворотов и прохождении наиболее узких участков фарватера необходимо постоянно корректировать курс с учетом ранее нанесенных ограждающих изолиний (пеленгов, расстояний и т. д.). Корректуры курса должны быть небольшими, проводят их заблаговременно, чтобы судно не пересекало ограждающую изолинию. Рассмотренные положения полностью применимы и к подводной лодке, следующей в узкости. Для плавания в узкости основным положением подводной лодки является крейсерское. При выполнении поворота движение произ­водится под внешним дизелем (относительно стороны поворота). В этом случае электромоторы должны быть изготовлены к даче заднего хода и также могут работать «враздрай» для облегчения поворота. При свежем ветре и выполнении поворота на ветер целесообразно заполнить водой носовую группу цистерн главного балласта. После выполнения поворота их продувают. В случаях когда необходима особо высокая готовность дать задний ход (плавание узким извилистым фарватером, в усло­виях пониженной видимости и т. д.), следует перейти на движение под электромоторами. Подготовка к плаванию в узкостях Под стесненными водами (узкостями) понимают акватории, в которых маневрирование судов ограниченно различными опасностями (рифами, мелями, банками, камнями и т. п.), лежащими в непосредственной близости от фарватеров и рекомендованных курсов. К плаванию в таких водах выполняют особенно тщательную подготовку. Оценку предстоящего прохода стесненных вод проводят с учетом всей доступной информации - по навигационным и справочным картам, лоциям, рекомендациям для плавания и другим гидрографическим публикациям. Внимательно изучают национальные правила плавания, распространяющиеся на стесненные воды. Полезно использовать информацию соответствующих судовых агентов, а также информацию от судовладельца, накопленную по рапортам капитанов судов посещавших данный район. На картах и в плане перехода обозначают места:

1) информации капитану о подходе к сложному участку;

2) информации лоцманской станции о подходе судна (если планируют брать лоцмана);

3) перевода главного двигателя в маневренный режим;

4) приема лоцмана. Уточняют время подхода к узкости с учетом обеспечения безопасности его прохода. Капитан любого судна должен решить, в какое время суток ему наиболее безопасно преодолевать сложный для плавания участок. Отмечают точку «не возврата» (no-return point, abort point), после прохода которой судно, в случае осложнения обстановки, не сможет возвратиться в открытое море. Составляют дополнительный план действий в чрезвычайных обстоятельствах (contingency plan), в котором, например, предусматривают места дрейфа судна или якорной стоянки, или альтернативный путь, если основной фарватер будет закрыт и т.п. Составляют схему информации станций контроля о своем движении в соответствии с правилами плавания в данном районе, рекомендациями в лоции, ALRS и извещениях мореплавателям. Получают местный метеобюллетень с анализом и прогнозом погоды на сложный участок плавания. Уточняют направление и скорость течения на предстоящий район перехода. Проверяют соответствие осадки судна объявленной проходной осадке на предстоящем сложном участке. Регулируют дифферент, создавая, по возможности, оптимальный для данного судна. Учитывают, что дифферент на нос неблагоприятно сказывается на маневренные возможности судна, а значительный дифферент на корму может препятствовать обзору с навигационного мостика. Если предстоит проходить под мостами, линиями электропередачи (проводами) проверяют высоту судна над ватерлинией (air draff). Заполняют Перечни контрольных проверок (check list) готовности судна к плаванию в стесненных условиях и приему лоцмана, заверяют их подписью капитана. В судовом журнале записывают «Судно полностью изготовлено к плаванию в стесненных условиях в соответствии с чек-листом № ...» и «Судно полностью изготовлено к приему лоцмана в соответствии с чек-листом №...». Одновременно с детальным изучением района узкости производится подбор и подъем карт. На карте отмечают приметные береговые ориентиры, необходимые для визуальных и РЛС обсерваций. Выделяют опасные секторы видимости и освещения маяков. Наносят на свободных местах карт данные о характере приливно-отливных явлений. Наносят ограждающие изолинии (расстояния, пеленги), ограничивающие участки акваторий, куда заходить судну опасно.

Рисунок 2 - Ограждающие изолинии: а) расстояния; в) пеленги.

Ограждающие пеленги должны быть, по возможности, параллельны направлению движения судна. На особо опасные участки плавания в узкостях рекомендуется заблаговременно нанести сетки изолиний. В зависимости от предполагаемых способов определения места судна сетки могут быть:

1) гониометрические —для определения места судна по горизонтальным углам (рисунок 1);

2) азимутальные — для определения места по пеленгам;

3) стадиометрические — для определения места по измеренным расстояниям (рисунок 2);

4) азимутально-стадиометрические — для определения места судна комбинированными способами.

Рисунок 3 - Гониометрическая сетка.

В районах, требующих для безопасности судна точного плавания по фарватерам и рекомендованным курсам, устанавливаются створы. Для обеспечения безопасного плавания в узкости используют створы: ведущие, секущие, ограждающие. Ведущие створы используются для удержания судна во время плавания точно по назначенной линии положения. Секущие створы дают линию положения, пересекающую ведущий створ, и указывают точки пово­рота на другой створ или дают пройденное расстояние по ведущему створу. Ограждающие створы ограждают какую-либо опасность, как и опасные пеленги. Все эти данные, собранные заранее, дают судоводителю в любой момент четкую информацию о производстве обсерваций, счисления и управления судном при плавании в узкости. На базе изученного и подобранного материала с особой тща­тельностью выполняется предварительная прокладка для данного стесненного района плавания. Намеченные направления линии пути должны соответствовать рекомендациям лоций, или совпадать с направлениями створов, расположенных в узкостях. Над линией пути или под ней пишутся значения ПУ. Точки начала и конца поворотов необходимо наносить с учетом маневренных элементов судна. Необходимо установить скорость судна на различных участках, руководствуясь шириной, глубиной и извилистостью фарватера, а также местными правилами плавания, рассчитать продолжительность плавания на каждом курсе. На берегу выбираются приметные ориентиры, на траверзе которых начинают повороты с учетом радиуса циркуляции судна. Если приметные ориентиры находятся по носу или по корме, то точки начала поворота задаются расстоянием до этих ориентиров (рисунок 4).

Рисунок 4 -Поворотные пеленг и дистанция.

Эффективным средством является радиолокационный способ парал­лельной индексации, позволяющий непрерывно и довольно точно контролировать движение судна по заданному пути. Ориентиры для использования при параллельной индексации выбирают заранее во время составления плана перехода. Подробно этот способ оперативного контроля места судна будет рассмотрен позднее, в лекции, посвященной навигационному использованию РЛС.

Общие сведения по планированию перехода

Планирование пути и предварительную прокладку должен проводить только капитан судна и выполнять ее на МНК М 1:50000 и крупнее.

При выполнении предварительной прокладки особое внимание уделяется плаванию на опасных участках, планированию поворотов, учету дрейфа и течения.

Опасными являются участки:

1) где суда проходят вблизи навигационных опасностей (малые глубины, затонувшие суда, скалы и пр.);

2) где ширина полосы, занимаемая судном, близка к ширине фарватера и имеются крутые повороты;

3) где можно ожидать появления судов, следующих пересекающимися курсами (места паромных переправ, входа и выхода из зоны разделения, рыбной ловли и др.).

Ширину полосы ВП, занимаемой судном при дрейфе и течении, в зависимости от длины L и ширины В судна, определяют по формуле: где С° - суммарный угол сноса от дрейфа, течения, рыскания и погрешности их определения.

Ширина полосы ВП при повороте больше на величину ?В, которая оценивается по приближенной формуле. Опасные участки в стесненных водах нужно выявлять заблаговременно, при подготовке к переходу. Если плавание через такие участки неизбежно, то следует принять все меры предосторожности, как при планировании перехода, так и во время плавания. К таким мерам предосторожности относятся: Выбор времени прохождения опасных участков в зависимости от естественной освещенности, прогнозов погоды и предвычисленных уровней воды в приливных районах. Подготовка сеток изолиний для ускоренного определения места. Подготовка маршрутных графиков точности и графиков течений. Усиление вахты на мостике с четким распределением обязанностей между судоводителями.

Поворот судна - один из наиболее ответственных моментов при плавании в стесненных водах. Применявшиеся ранее методы, когда циркуляция принималась дугой окружности и учитывалась через диаметр (ДЦ) или радиус (RЦ) циркуляции, не обеспечивают необходимой точности планирования поворота крупнотоннажных судов вблизи опасностей.

Безопасная полоса движения

При планировании перехода в стесненных водах необходимо рассчитать и нанести безопасную полосу движения (в каналах, по фарватерам ограниченной ширины и т.д.) которая принимается равной:

1) Вбд = Вм + В, где: Вбд – безопасная полоса движения;

2) Вм – маневренная полоса движения;

3) В – запас равный ширине судна.

Изучая предстоящий переход, следует заранее установить скорость судна на всех участках пути в зависимости от ширины, извилистости и глубины фарватера, а также от правил и местных требований и рассчитать продолжительность плавания на каждом курсе. Каждый участок пути должен быть ориентирован по зрительным и/или радиолокационным объектам, по глубине и по всем другим возможным средствам, которые будут выявлены при предварительном изучении предстоящего плавания. Необходимо рассчитать и заблаговременно нанести на карту точки начала перекладки руля с учетом радиуса циркуляции. При повороте центр тяжести судна движется по траектории циркуляции, которая характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом кривизны, углом дрейфа. Под углом дрейфа на циркуляции подразумевается угол дрейфа центра тяжести судна. На судах, имеющих крутую циркуляцию, угол дрейфа может достигать 20^о и более.

Поэтому при повороте судно движется не по линии, а по некоторой полосе движения, которую необходимо рассматривать в местах поворотов. Чем больше угол дрейфа, который зависит от первоначальной скорости и угла перекладки руля, тем шире полоса движения на циркуляции. При определении места судна точка на карте должна быть всегда на внешней стороне запретного района. Однако, на больших судах даже при нахождении точки (места, с которого производилось определение) за пределами запретного района другая часть судна уже может находиться в запретном районе с гибельным для него результатом. Поэтому безопасную полосу движения судна на прямолинейном участке пути и в месте поворота следует рассматривать по разному, принимая во внимание следующие факторы:

1) размер судна;

2) точность, используемых навигационных систем;

3) приливо – отливные течения;

4) маневренные характеристики судна.

Запас безопасности необходимо выбрать так, чтобы его можно было бы без труда определить. Для достижения этого он должен быть привязан к одной из используемых систем (четкие пеленга, привязанные к объектам расстояния по носу, или параллельные индексы и т.д.). Отмеченная на карте безопасная полоса движения должна показывать, как далеко судно может отклониться от пути, все еще оставаясь на безопасной воде. Основным правилом запаса безопасности является гарантия, что судно остается на воде с глубиной равной осадке плюс 20% от осадки. Следует помнить, что эту глубину следует увеличить в случае если:

1) судно испытывает бортовую и килевую качку;

2) появляется возможность случайного проседания;

3) судно имеет постоянный крен.