Пропускная способность УДС.

Автомобильные сообщения исторически развивались на городских улицах и загородных дорогах, приспособленных первоначально для гу­жевых перевозок. Лишь постепенно в течение первых десятилетий XX в. происходила частичная реконструкция этих улиц и дорог. Чтобы предотвратить быстрое их разрушение, стремились ограничить вес под­вижного состава соответствующими правилами. Постепенно сначала в США, а затем и в других странах, в том числе и в нашей, началось стро­ительство специальных автомобильных дорог, рассчитанных на более высокие осевые нагрузки и скорости движения. Однако и в настоящее время некоторые городские улицы и загородные дороги не отвечают современным требованиям, так как построены по устаревшим техни­ческим условиям. Все это затрудняет обеспечение безопасности дви­жения и эффективности перевозок.

Развитие путей сообщения в городах и внегородского транспорта в нормативной базе разобщено. Вместе с тем по существу одни и те же автомобили обеспечивают внутригородские перевозки на сравнитель­но короткие расстояния и междугородные на сотни и даже тысячи ки­лометров. Соответственно должны быть унифицированы по основным параметрам все пути сообщения, предназначенные для движения со­временных автомобилей. Исходя из этих позиций, Международная кон­венция о дорожном движении называет всякий путь, предназначенный и используемый для автомобильного движения, дорогой, включая и улицы, переулки, автомагистрали и т. д. В практике отечественного до­рожного строительства существуют два понятия: автомобильная доро­га и городская улица. Соответственно имеются различные технические нормативы и подходы к классификации путей, предназначенных для движения в основном автомобильного подвижного состава и отличаю­щихся лишь тем, где они пролегают – в городе или вне города.

Плотность населения существенно влияет на задачи организации движения, так как в основном определяет степень концентрации пе­шеходных потоков и пассажиропотоков на линиях городского транс­порта. Чем выше плотность населения, тем, как правило, сложнее за­дачи организации движения и тем совершеннее должна быть работа транспортной системы.

Обычно при определении плотности дорожной сети учитывают ос­новные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не прини­мают во внимание. Определение оптимальной плотности сети городских магистралей и автомобильных дорог представляет противоречи­вую задачу. С точки зрения удобства подъезда к жилью и другим ме­стам тяготения, возможности рассредоточения транспортных и пе­шеходных потоков, обеспечения разветвленной сети маршрутов пас­сажирского транспорта желательно иметь как можно более высокую плотность путей сообщения. Однако, чем выше плотность дорож­ной сети, тем чаще пересечения дорог (если не предусматривать стро­ительство развязок в разных уровнях), которые приводят к задерж­кам транспортных средств и ДТП. Высокая плотность дорожной сети предопределяет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям экономической эффективности автомобильных перевозок. Поэтому оптимальная плотность ма­гистральной дорожной сети, по мнению отечественных градострои­телей, должна составлять около 2,4 км/км2. Заметим, что при опре­делении линейной плотности трудно получить сравнимые результа­ты для различных городов и территорий, так как учитывается лишь протяженность дорог без оценки их ширины, т. е. числа полос для движения. Поэтому для объективного сравнения следует определять или условную протяженность сети дорог (исходя из приведенной к одной полосе протяженности проезжей части), или удельную плот­ность сети, выраженную в квадратных километрах площади про­езжей части дорог, деленных на квадратные километры территории города.