Поїзд з локомотивом у голові состава

11.2.1.Локомотиви повинні мати компресори типу КТ, дозволяється використовування локомотивів з компресорами Е-500 за умови подвійної тяги та роботи компресорів за системою багатьох одиниць.
Стабілізатор крана має бути відрегульований на темп ліквідації понадзарядного тиску 6,0—5,8 кгс/см² за 100— 120 с.

11.2.2. Підготовку та випробування гальмівного обладнання в составі провадять від стаціонарної компресорної установки (зарядний тиск 4,8—5,0 кгс/см²). За роздільної підготовки та вип робування автогальм у двох составах, що знаходяться на різних коліях, від стаціонарних установок чи локомотивів з наступним їх з'єднанням зарядний тиск для порожніх соста вів має бути 4,0 кгс/см², для завантажених — 4,8— 5,0 кгс/см². Такий же зарядний тиск повинні мати локомотиви, які забезпечують маневрові переміщення цих составів під час їх з'єднування.
Порядок підготовки та випробування автогальм відображається у місцевих інструкціях.

11.2.3. Зарядний тиск у ГМ поїзного локомотива з составом порожніх вагонів має бути 4,8—5,0 кгс/см², при цьому тиск у ГМ хвостового вагона після зарядження автогальм — не менше 4,0 кгс/см². Якщо состав складається із навантажених вагонів, то зарядний тиск у ГМ поїзного локомотива має бути 5,3— 5,5 кгс/см², у гальмівній магістралі хвостового вагона, після закінчення зарядження гальмівної мережі, тиск — не нижчий 4,5 кгс/см². Значення тиску у ГМ хвостового вагона поїзда слід записувати в довідці ВУ-45. Тиск у ГМ хвостового вагона визна чають за показаннями манометра, з'єднаного через стандартну головку з рукавом ГМ хвостового вагона.

11.2.4.У кожному з составів, сформованих у поїзд підвищеної ваги та довжини, слід проводити повне випробуван ня автогальм від стаціонарної компресорної установки. Заряд ження та повне випробування автогальм від локомотива прова дять лише у випадку відсутності на станції компресорної уста новки.
Після з'єднання составів, причеплення поїзного локомотива і зарядження гальмівної мережі перевіряють цілісність ГМ згідно з п. 9.2.4, її щільність за положення II РКМ і виконують скорочене випробування автогальм. Відпускати автогальма при випробуванні необхідно з підвищенням тиску в ЗрР на 0,5— 0,6 кгс/см² вище за нормальний зарядний, гальмування та відпускання перевіряти за п'ятьма хвостовими вагонами сформованого поїзда.
Під час випробування гальм цього поїзда від локомотива не раніше ніж через 2 хв після гальмування за положення IV РКМ слід перевірити щільність ГМ поїзда аналогічно встановленій перевірці в поїзному положенні РКМ. Різниця значень часу зменшення тиску в головних резервуарах локомотива при поїзному положенні РКМ і в положенні перекриші із живленням (IV) після ступеня гальмування допускається не більше 10 %.

11.2.5. На рівнинному профілі колії зі спусками до 0,008 включно під час прямування на зелений вогонь світлофора чи по вільному перегону дозволяється перший ступінь гальмуван ня (крім перевірки дії гальм) — 0,3—0,5 кгс/см². На основі дослідних поїздок з динамометричним вагоном з урахуванням місцевих умов допускається проводити службові гальмування аж до повних службових у два прийоми — з першо- початковим зменшенням тиску в ЗрР на 0,4 кгс/см², наступним затриманням РКМ у положенні IV 4—6 с і повторним зменшенням тиску в зрівнювальному резервуарі положенням V ручки крана на необхідний, але не менше ніж на 0,3 кгс/см².

11.2.6.Відпускання автогальм на шляху прямування прово дять за положенням І РКМ із затриманням її у цьому положенні до підвищення тиску в ЗрР залежно від довжини состава та щільності гальмівної мережі на 0,5—1,0 кгс/см² вище нормаль ного зарядного, після чого ручку крана переводять у поїзне по ложення. Після збільшення тиску в ЗрР на вказану величину РКМ дозволяється перевести з положення І у положення IV і по закінченні 30—40 с після короткочасного переміщення її в поло ження І ручку слід перевести в поїзне положення.
Якщо під час відпускання автогальм підвищеним тиском у ГМ час для підзарядження робочих камер повітророзподільників цим тиском був менший 2 хв, то черговий ступінь гальмування проводять, знижуючи тиск у ЗрР на 0,3 кгс/см² більше початкового ступеня.
У момент початку відпускання автогальм необхідно загальмовувати локомотив краном № 254 з тиском у гальмівних циліндрах 1,5 кгс/см², витримувати локомотив у загальмованому стані 40—60 с, після чого відпустити ступенями гальмо локомотива. Повне відпускання локомотивного гальма виконують тільки після відпускання гальм усього поїзда.
Забороняється починати відпускання автогальм состава за швидкості менше 20 км/год до повної зупинки поїзда.

11.2.7. Час з моменту переведення РКМ у положення відпускання до включення тяги під час зрушення поїзда з місця після зупинки має бути: після службового гальмування — не мен ше 3 хв, після повного службового гальмування — 4 хв, після екстреного — 8 хв. Узимку вказаний час збільшується в 1,5 раза.

11.2.8. Під час перевірки дії гальм порожніх поїздів на шляху прямування відпускання проводять після ступеня гальмування, з витриманням в перекриші протягом 8—10 с. При цьому змен шення швидкості за час гальмування та відпускання має бути не менше 10 км/год.

11.2.9. Для поліпшення управління автогальмами вантажних поїздів з порожніх вагонів з кількістю осей понад 350 дозволяєть ся від'єднувати повітророзподільники не більше ніж на 1/3 ваго на, розташованих рівномірно по довжині состава. При цьому на п'яти останніх вагонах у хвості состава автогальма мають бути увімкненими і справно діючими, про що робиться запис у довідці ВУ-45.
Підготовку й управління автогальмами у таких поїздах провадять згідно з цією Інструкцією.
На пунктах підготовки вагонів під навантаження гальма усіх вагонів мають бути ввімкнені відповідно до діючих вимог.