Глава 17. Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок

Себестоимость перевозок на отдельных железных дорогах колеблется в самом широком диапазоне. В ряде случаев рост себестоимости перевозок является мало обоснованным. Для выявления причин изменения себестоимости, определения направлений ее снижения необходимо производить ее анализ. Необходимым условием экономического анализа является выделение факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок в конкретных условиях, и их классификация в зависимости от степени воздействия со стороны железнодорожного транспорта. С некоторой долей условности можно выделить две группы факторов:

- внутренние, на которые железнодорожный транспорт может влиять непосредственно (зависящие от усилий работников железнодорожного транспорта);

- внешние, на которые железнодорожный транспорт не может оказывать непосредственного влияния (не зависящие от усилий работников железнодорожного транспорта).

Факторы, зависящие от объема и характера перевозок. Большое влияние на себестоимость перевозок оказывает густота перевозок (приведенный грузооборот в расчете на 1 км эксплуатационной длины). Рост густоты перевозок в пределах оптимального заполнения пропускной способности железнодорожных направлений приводит к снижению себестоимости перевозок в части условно-постоян­ных расходов за счет того, что их величина при изменении густоты не изменяется либо изменяется незначительно. Рост густоты перевозок свыше оптимального уровня приводит к значительному росту сбоев в работе, ухудшает качественные показатели работы железнодорожного транспорта и способствует росту себестоимости перевозок.

Себестоимость грузовых перевозок зависит от следующих факторов:

- структура перевозок по видам грузов, так как для их перевозок используются разные типы вагонов с разными нормами технической загрузки, в ряде случаев используется специализированный подвижной состав;

- порожний пробег вагонов, увеличение которого приводит к росту расходов и является непроизводительным;

- пробег локомотивов в одиночном следовании, который также является непроизводительным и приводит к росту расходов;

- структура перевозок грузов по видам перевозок. Себестоимость перевозок грузов в местном сообщении значительно выше себестоимости транзитных перевозок за счет дополнительных расходов по начально-конечным операциям, маневровой работе, а также за счет снижения производительности локомотивов в местном сообщении;

- структура перевозок грузов по категориям поездов. Себестоимость перевозок грузов сборными, передаточными и вывозными поездами значительно выше себестоимости перевозок прямыми поездами вследствие ухудшения качественных показателей использования подвижного состава;

- количество станций, осуществляющих формирование, переформирование и расформирование поездов, так как это оказывает влияние на объем маневровой работы и расходы по ее выполнению;

- дальность перевозок по дорогам, влияющая на соотношение расходов по начально-конечной и движенческой операциям в структуре расходов по перевозкам и на уровень себестоимости перевозок.

Себестоимость пассажирских перевозок определяется следующими факторами:

- структурой перевозок по категориям поездов: скорые, пассажирские, местные. Себестоимость перевозок в скорых поездах выше за счет более высоких энергетических затрат, более низкой населенности и более высокой цены вагонов (как правило в составе скорых поездов больше удельный вес спальных и купейных вагонов, чем в составе пассажирских и местных поездов);

- соотношением пригородных и дальних перевозок;

- неравномерностью перевозок во времени, что требует содержания дополнительных постоянных устройств и парков подвижного состава.

Факторы, зависящие от природно-климатических условий и месторасположения дороги.На затраты железных дорог значительное влияние оказывают следующие факторы:

- план и профиль пути, определяющие весовые нормы поездов, скорости движения, энергетические затраты, количество разгонов и торможений;

- количество и виды искусственных сооружений (мостов, путепроводов, труб и т. п.), влияющие на расходы по их амортизации, содержанию и ремонту;

- среднегодовая температура, от уровня которой зависят энергетические затраты, затраты на отопление зданий, в отдельных случаях расходы на обслуживание подвижного состава;

- необходимость снего-, водо-, пескоборьбы, что также приводит к росту расходов

- цены энергоресурсов, значительно различающиеся по регионам;

- необходимость повышения оплаты труда в районах с суровыми природно-климатическими условиями.

Факторы, зависящие от технического вооружения железных дорог. Показатели технической вооруженности по дорогам значительно различаются. Так, по дорогам различна доля в эксплуатационной длине одно-, двух- и многопутных линий. При нормальных условиях эксплуатации пропускная способность двухпутных линий примерно в четыре раза выше, чем однопутных, следовательно, каждый путь эксплуатируется примерно в два раза интенсивнее. Улучшаются качественные показатели использования подвижного состава: скорости движения поездов, в ряде случаев весовые нормы и др., что приводит к снижению себестоимости перевозок примерно на 20-30%.

Себестоимость перевозок на дорогах зависит и от структуры перевозок по видам тяги. Как правило, себестоимость перевозок при электровозной тяге ниже, чем при тепловозной за счет более высоких скоростей движения поездов и весовых норм, а также за счет более низкой цены локомотивов в расчете на единицу мощности. На себестоимость перевозок также оказывает влияние структура локомотивного парка по сериям, так как от этого зависят весовые нормы поездов, расходы на эксплуатацию, содержание, ремонт и обслуживание локомотивов.

Различия в технической вооруженности хозяйства пути отражаются на расходах дорог и себестоимости перевозок. Так укладка тяжелых термически упроченных длинномерных типов рельсов, железобетонных шпал, щебеночного балласта сокращает расходы на текущее содержание пути, одиночную замену материалов верхнего строения пути. За счет повышения устойчивости повышаются скорости движения поездов, осевые нагрузки, что позволяет использовать более мощные локомотивы, снижаются удельные энергетические затраты. С другой стороны применение тяжелых типов верхнего строения пути приводит к росту амортизационных отчислений.

Факторы, характеризующие качество работы коллективов дорог. Качество работы коллективов дорог может быть оценено через качественные показатели использования подвижного состава, величины которых по отдельным дорогам значительно различаются.

Факторы, зависящие от государственной экономической политики. На величину себестоимости перевозок оказывают влияние уровень и стабильность цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, зависящие от уровня инфляции и степени государственного регулирования в отдельных отраслях экономики. Также влияет действующий порядок регулирования железнодорожных тарифов. С одной стороны, в соответствие с законом спроса, уровень тарифов влияет на объем и структуру перевозок, что отражается на величине себестоимости перевозок. С другой стороны сами тарифы в значительной степени определяются величиной себестоимости перевозок.

17.1. Влияние производительности труда, норм расхода и цен на материалы, топливо и электроэнергию на себестоимость перевозок

Основными элементами процесса производства материальных благ являются: труд человека как целесообразная его деятельность, направленная на изменение предметов и сил природы в целях удовлетворения своих потребностей; предмет труда и средства труда.

Важнейшим показателем эффективности труда в любой отрасли народного хозяйства является производительность труда. Уровень производительности труда определяется количеством продукции, вырабатываемой одним работником в единицу времени (год, месяц, час), или величиной затрат времени на производство единицы продукции.

Труд, затрачиваемый на производство любого вида продукции, состоит из живого труда, расходуемого в процессе изготовления продукции, и прошлого труда, овеществленного в ранее созданной продукции, используемой для производства новой продукции (сырье, материалы, топливо, электроэнергия – полностью; здания, сооружения, машины и т.д. – частично).

В условиях непрерывного научно-технического процесса соотношение между затратами живого и овеществленного труда меняется - доля затрат живого труда на единицу продукции снижается, а доля овеществленного труда растет. При этом суммарные затраты труда на единицу продукции снижаются.

Определение производительности труда с учетом затрат только живого труда (численности работников) не вызывает затруднений. Вместе с тем, рассчитать затраты прошлого труда, овеществленного в ранее созданной продукции, используемой для производства новой продукции, очень сложно ввиду отсутствия в настоящее время учета затрат такого труда.

При анализе роста производительности труда, определения эффективности плановых мероприятий и других технико-экономических расчетах, как правило, необходимо учитывать всю сумму затрат общественного труда, которые находят более или менее близкое отражение в показателе себестоимости продукции (перевозок), где затраты живого труда учитываются в расходах на оплату труда, а овеществленного труда – в расходах на сырье, материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию и прочих затратах.

Практически в планах и отчетах по работе железнодорожного транспорта и всех его предприятий определяется величина затрат только живого труда, т.е., по существу, не производительность труда, а выработка (количество продукции, приходящейся на одного работника по эксплуатации за определенный период времени – год, квартал, месяц – без учета затрат прошлого труда), которую условно называют производительностью труда.

Производительность труда можно рассчитать тремя методами: натуральным (или условно-натуральным), стоимостным и трудовым.

При использовании натурального метода производительность труда (выработка) измеряется в натуральных единицах: вагонах, тоннах, тонно-километрах и т.д. Метод применяется при выработке предприятием однородной продукции. При условно-натуральном методе все виды вырабатываемой продукции условно приводятся к одному виду путем применения соответствующих коэффициентов.

Так, производительность труда по эксплуатационной деятельности измеряется количеством приведенных тонно-километров на 1 среднесписочного работника по эксплуатации:

где Рl_гр – тонно-километры грузовых перевозок – тарифные по сети дорог;

Рl_пас – пассажиро-километры;

ns_пор – пробег порожних вагонов;

k_пр. – коэффициент приведения 1 вагоно-километра порожних вагонов к тонно-километрам грузовых перевозок;

Ч_сп^э - среднесписочная численность работников по эксплуатации, чел.;

2 – коэффициент, учитывающий большую трудоемкость пассажирских перевозок в сравнении с грузовыми.

Расчет приведенной продукции с применением единого коэффициента 2 является в большой мере условным, так как соотношение трудоемкости пассажиро-километра и тонно-километра только по сети железных дорог составляет в настоящее время около 3,0 и подвержено значительным колебаниям по отдельным железным дорогам и отделениям дорог. Вместе с тем, при расчетах себестоимости приведенной продукции применяется коэффициент 1. Очевидно, что методика определения приведенной продукции для расчетов производительности труда и себестоимости перевозок требует совершенствования и должна быть, по-видимому, единой.

Стоимостной метод определения производительности труда применяется в предприятиях промышленного типа, вырабатывающих разнородную продукцию. На железнодорожном транспорте этот метод применяется на строительных работах, капитальном ремонте основных средств и частично на текущем ремонте подвижного состава.

При трудовом методе производительность труда измеряется количеством рабочего времени, затраченного на производство единицы продукции или работы. Однако применение трудового метода для планирования уровня производительности труда возможно лишь при наличии технически обоснованных норм затрат труда на различные виды работ предприятия.

Отраслевые структурные подразделения железных дорог не имеют законченной транспортной продукции. Для измерения производительности труда в них применяются показатели, отражающие специфические особенности их деятельности: по станциям – количество отправленных и принятых вагонов, погруженных и выгруженных тонн грузов, по дистанциям пути и электроснабжения – тонно-километры брутто и т.д. - в расчете на одного среднесписочного работника эксплуатации.

Влияние производительности труда на себестоимость перевозок.

Рост производительности труда на железнодорожном транспорте является одним из основных факторов снижения себестоимости перевозок. Это снижение происходит в результате уменьшения затрат труда на единицу перевозок, а следовательно, и на заработную плату. Доля заработной платы с начислениями составляет на железнодорожном транспорте около 30% общей суммы эксплуатационных расходов.

Степень снижения себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда зависит от уровня этого роста, удельного веса заработной платы вместе с отчислениями на социальные нужды в общей сумме затрат и изменения уровня среднемесячной заработной платы, зависящего от величины производительности труда.

При стабильном уровне среднемесячной заработной платы изменение себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда рассчитывается следующим образом.

Обозначим рост производительности труда через n%, а относительную величину расходов на заработную плату вместе с начислениями на нее – а%. Себестоимость перевозок в части расходов на заработную плату с начислениями изменяется обратно пропорционально изменению производительности труда. Поэтому при росте производительности труда на n%, т.е. когда она составит (100+n)% первоначальной величины, часть себестоимости перевозок, состоящая из заработной платы с начислениями, составит . Следовательно, увеличение производительности труда на n% снижает себестоимость перевозок на

Рост производительности труда, как правило, сопровождается увеличением среднемесячной заработной платы. Однако, в интересах расширенного воспроизводства рост производительности труда должен опережать рост заработной платы.

Величина увеличения среднемесячной заработной платы под влиянием роста производительности труда зависит от ряда факторов: доли заработной платы рабочих, оплачиваемых по сдельной форме оплаты труда, размера доплат и премий к основной оплате (тарифу), уровня и стабильности действующих расценок и т.д.

Расчет снижения себестоимости перевозок при одновременном росте производительности труда и среднемесячной заработной платы может быть выполнен в следующем порядке.

Предположим, что при росте производительности труда на n% среднемесячная заработная плата увеличилась на k%, т.е. в ( ) раз. В этом случае заработная плата после увеличения производительности труда на n% увеличится по сравнению с приведенной в предыдущем примере и составит

Снижение себестоимости перевозок в этом случае

Для определения связанной с ростом производительности труда экономии эксплуатационных расходов по дороге или отделению в приведенную формулу вместо "a"следует подставить величину расходов на заработную плату с начислениями на нее – Е_зар. ЭкономияDЕ в этом случае определится формулой

Пример.Расходы дороги составляют 5950 млн.руб., в том числе заработная плата с начислениями 1990 млн. руб. Производительность труда увеличилась по сравнению с планом на 6% при росте уровня заработной платы на 2%. Определить связанные с ростом производительности труда процент снижения себестоимости перевозок и экономию в эксплуатационных расходах при прочих неизменных условиях.

Относительная величина расходов на заработную плату с начислениями на нее равна

Следовательно, себестоимость перевозок при этих условиях снизится на

Экономия эксплуатационных расходов

млн. руб.

Влияние норм расхода и цен на материалы, топливо и электроэнергию на себестоимость перевозок.

Экономия материальных ресурсов является одним из факторов снижения себестоимости перевозок и роста эффективности производства. Основой экономии материальных ресурсов являются прогрессивные нормы расхода материалов, топлива, электроэнергии на отдельные виды работ.

Степень снижения себестоимости перевозок в связи с изменением уровня материальных затрат зависит от доли материальных затрат в общей сумме эксплуатационных расходов и величины изменения норм расхода материалов, топлива, электроэнергии на единицу перевозок.

Рассмотрим способ определения влияния изменения норм расхода материальных ресурсов на себестоимость перевозок на примере расхода электроэнергии.

Предположим, что доля расходов на электроэнергию составляет в% в общей сумме эксплуатационных расходов, норма расхода электроэнергии снизилась на n%, т.е. составила (100-n)%. В этом случае доля расходов на электроэнергию уменьшится и составит  первоначальной величины, а снижение себестоимости перевозок составит

Снижение общей величины эксплуатационных расходов

где Е_э– общая сумма расходов на электроэнергию, руб.

На величину себестоимости перевозок в части затрат на электроэнергию влияет также изменение цен на нее. Порядок определения степени влияния на себестоимость перевозок изменения цен на электроэнергию аналогичен способу определения влияния норм расхода. Усложняются расчеты при одновременном изменении норм и цен. В таких случаях предварительно устанавливается коэффициент изменения расходов, учитывающий влияние обоих факторов. Для этого коэффициент, учитывающий изменение нормы расхода электроэнергии, умножают на коэффициент, учитывающий изменение цен.

Аналогичным образом определяют изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении норм и цен на материалы и топливо.

Пример. Определить изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, если норма расхода электроэнергии уменьшилась на 4%, цена за 1 кВт-ч снизилась на 3%. Общая сумма эксплуатационных расходов дороги 5750 млн.руб., в т.ч. расходы на электроэнергию 373,6 млн. руб.

Доля расходов на электроэнергию

В связи с изменением нормы расхода электроэнергии себестоимость изменится на

Коэффициент изменения себестоимости

1-0,0026=0,9974

При изменении цены 1 кВт-ч себестоимость перевозок изменится на

Коэффициент изменения себестоимости

1-0,00195=0,99805

Коэффициент, учитывающий влияние обоих факторов

0,9974×0,99805=0,99545

Экономия эксплуатационных расходов составит

млн. руб.

Себестоимость перевозок снизится на 0,455%.

17.2. Пути снижения себестоимости перевозок

Наращивание экономического потенциала страны требует повседневного изыскания использования возможностей снижения себестоимости продукции всех отраслей народного хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта.

Одним из важнейших факторов снижения себестоимости железнодорожных перевозок является рост производительности труда, сокращающий затраты живого и овеществленного труда на каждый тонно- и пассажиро-километр, что достигается в настоящее время главным образом за счет внедрения последних достижений научно-технического прогресса. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах, где она вводится, но и в смежных хозяйствах. Например, при введении электровозной тяги вместо тепловозной достигаются ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона, что вызывает относительное сокращение потребного вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту и амортизации вагонов. Повышение массы и скорости движения поездов снижает потребную пропускную способность на электрифицированных участках, уменьшает потребное количество раздельных пунктов, пунктов технического обслуживания вагонов и т.д. В результате эксплуатационные расходы сокращаются не только в локомотивном хозяйстве, но и в хозяйствах перевозок, вагонном, сигнализации и связи и др.

Укладка тяжелых типов рельсов, бесстыкового пути, железобетонных шпал на щебеночном балласте позволяют, с одной стороны, снизить расходы по текущему содержанию и ремонту пути и, с другой, обеспечивают повышение скоростей движения и массы поездов, что в свою очередь приводит к уменьшению потребных парков вагонов, локомотивов и объема работы подвижного состава, экономии расходов по ремонту и амортизации подвижного состава, на топливо и электроэнергию для тяги поездов, на оплату труда локомотивных бригад и т.д.

Автоматизация производственных процессов и управленческого труда – электрическая централизация управления сигналами и стрелочными переводами, автоблокировка, диспетчерская централизация, автоматизация работы сортировочных горок, автомашинисты, автоматические и полуавтоматические линии на ремонте подвижного состава, телеуправление тяговыми подстанциями и районами электросетей, широкое применение электронной вычислительной техники – позволяет высвободить для других работ большое количество дежурных по стрелочным постам, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурного персонала тяговых подстанций, дежурных по переездам, слесарей-ремонтников и др., снизить простои подвижного состава, увеличить скорости движения поездов, а самое главное существенно снизить эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.

Снижению себестоимости перевозок способствует улучшение качественных показателей использования подвижного состава на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы: динамической нагрузки груженого вагона, населенности пассажирского вагона, массы грузового поезда, сокращение порожнего пробега вагонов, скоростей движения грузовых и пассажирских поездов и др.

Значительное влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает рост объема перевозок в пределах наличной пропускной способности, снижение норм расходования материалов, электроэнергии на единицу перевозок, совершенствование организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта. Укрупнение подразделений, ликвидация малодеятельных звеньев сокращают административно-управленческие расходы.

В настоящее время в условиях реформирования железнодорожного транспорта проводится систематическая работа по совершенствованию планирования и учета эксплуатационных расходов, приведению их в соответствие с объемами выполняемых грузовых и пассажирских перевозок. Снижение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок осуществляется в первую очередь за счет широкого применения ресурсосберегающих и информационных технологий, механизации и автоматизации производственных процессов, повышения надежности функционирования технических средств, вторичного использования материальных ресурсов. Проводится работа по закрытию, консервации и объединению малодеятельных предприятий, переводу на работу в одну-две смены малодеятельных станций и участков и др.

Снижение себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, роста прибыли всех подразделений железнодорожного транспорта, повышения эффективности его деятельности.