Организационная структура инженерно-технической службы предприятий автомобильного транспорта

Формы и методы организации и управления инженсрно-тех-

нической службой (ИТС) определяются ее организационно-про-

изводственной структурой. Под организационно-производствен-

ной структурой ИТС понимается упорядоченная совокупность

производственных подразделений, определяющая их число, раз-

мер, специализацию, взаимосвязь, методы и формы взаимодей-

ствия.

Как правило, в этих предприятиях в той или иной организаци-

онно-производственной форме образуется и функционирует ИТС.

Для достижения поставленной цели ИТС должна располагать

определенной производственной базой и ресурсами, которые

имеют свои источники и методы формирования, и решать ряд

задач, для выполнения которых создаются производственные под-

разделения, составляющие ее организационно-производственную

структуру и позволяющие проводить:

хранение и при необходимости заправку автомобилей;

постовые работы ТО и текущего ремонта, производимые не-

посредственно на автомобиле;

работы по восстановлению снятых с автомобиля неисправных

агрегатов, узлов и деталей, выполняемых в специализированных

цехах и участках;

работы по обеспечению подготовки производства, обеспече-

нию неснижаемого запаса агрегатов, узлов и деталей на промежу-

точном и центральном складах, перегон автомобилей в производ-

ственных зонах и т.д.;

работы, связанные с содержанием, реконструкцией и техни-

ческим перевооружением производственно-технической базы.

В общем виде организационно-производственная структура

ИТС, предусматривающая функциональные группы подразделе-

ний для выполнения указанных задач и управления процессом их

выполнения, приведена на рис. 36.1.

Инженерно-техническая служба АТО может включать следую-

щие производственные участки или комплексы:

комплекс ТО и диагностирования (ТОД), который объединя-

ет исполнителей и бригады ЕО, ТО-1, ТО-2 и диагностирова-

ния;

комплекс TP, в котором объединяются подразделения, выпол-

няющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле (по-

стовые);

комплекс ремонтных участков (РУ), в котором объединяются

подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборот-

ного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Ряд работ может выполняться непосредственно на автомобиле

и в цехах (электротехнические, жестяницкие, сварочные маляр-

ные и др.)- Отнесение этих подразделений к комплексу TP или РУ

производится обычно с учетом преобладающего (по трудоемкос-

ти) вида работ, а также с учетом организационных соображении

применительно к конкретным условиям и размеру АТО

В обобщенном варианте ИТС АТО (группы организаций объ-

единения, холдинга) может включать следующие подсистемы (под-

разделения, отделы, цехи, участки):

1)управление ИТС в лице главного инженера, технического

директора, а в малых предприятиях специалиста (мастера, техни-

ческого менеджера), ответственного за техническое состояние

автомобилей, их дорожной и экологической безопасности, в том

числе и при обслуживании на контрактной основе;

2)группу (центр, отдел) управления производством Ю и ре-

монта автомобилей;

3)технический отдел, где разрабатываются планировочные

решения по реконструкции и техническому перевооружению про-

изводственно-технической базы, осуществляется подбор и заказ

технологического оборудования, разработка технологических карт;

разрабатываются и проводятся мероприятия по охране труда и

технике безопасности, изучаются причины производственного

травматизма и принимаются меры по их устранению; проводится

техническая учеба по подготовке кадров и повышению квалифи-

кации персонала; составляются технические нормативы и инст-

рукции, конструируются нестандартное оборудование, приспо-

собления, оснастка;

4)отдел (группу) главного механика, осуществляющий содер-

жание в технически исправном состоянии зданий, сооружении,

энергосилового и санитарно-технического хозяйств а также мон-

таж обслуживание и ремонт технологического оборудования,

инструментальной оснастки и контроль за правильным их исполь-

зованием; изготовление нестандартного оборудования;

5)отдел (группу) материально-технического снабжения, обес-

печивающий материально-техническое снабжение АТО, состав-

ление заявок по снабжению и эффективную организацию работы

складского хозяйства;

6)отдел (группу) технического контроля, осуществляющий

контроль за полнотой и качеством работ, выполняемых всеми

производственными подразделениями, контролирующий техни-

ческое состояние подвижного состава при его приеме и выпуске

на линию на КТП, проводящий анализ причин возникновение

неисправностей подвижного состава;

7)комплекс подготовки производства, осуществляющий подго

товку производства, т.е. комплектование оборотного фонда за

пасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов

доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойку и

комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инст-

рументом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и

ожидания.

Комплекс подготовки производства может включать:

•         участок комплектации, работники которого (слесари-комп-

лектовщики) обеспечивают по заданию диспетчера производства

оформление требования и получение на складе запасных частей,

необходимых для выполнения ремонтных работ, и доставку их на

рабочие посты, а также транспортировку неисправных агрегатов,

узлов и деталей, снятых для ремонта;

•         промежуточный склад, где обеспечивается хранение ограни-

ченной номенклатуры агрегатов, узлов и деталей (в том числе и

отремонтированных) и поддержание определенного уровня их

запаса;

•         моечно-дефектовочный участок, где производится прием и

хранение ремонтного фонда, разборка агрегатов, мойка узлов и

деталей, их дефектация и комплектование перед отправкой на

ремонт в комплекс РУ;

•         инструментальный участок, обеспечивающий хранение, вы-

дачу и ремонт инструмента;

•         транспортный участок, водители-перегонщики которого осу-

ществляют перегон автомобилей, передачу их на хранение в зону

ожидания ремонта (ЗОР), а также транспортировку тяжеловес-

пых агрегатов, узлов и деталей.

При разработке организационно-производственной структуры

ИТС для конкретной АТО учитываются как внешние по отноше-

нию к производственному процессу факторы, так и внутренние,

в зависимости от чего приведенный выше перечень подразделе-

ний ИТС может комбинироваться и видоизменяться. К основным

внутренним факторам можно отнести: размеры и структуру парка

подвижного состава по наличию технологически совместимых

групп, режим работы производства и интенсивность эксплуата-

ции подвижного состава, уровень развития производственно-тех-

нической базы и характер размещения производственных зон,

наличие их территориальной разобщенности, численность произ-

водственного персонала, определяющую возможность специали-

зации подразделений и исполнителей или необходимость совме-

щения ими нескольких производственных функций.

К основным внешним факторам, влияющим на формирование

организационно-производственных структур ИТС данной АТО,

можно отнести факторы, определяемые уровнем развития рынка

сервисных услуг в регионе. В связи с получением хозяйственной

самостоятельности АТО, обладающие развитой производственно-

юхнической базой, имеющие соответствующие сертификаты и

ншензии, стали участвовать на контрактной основе в обслужива-

НИИ и ремонте автотранспортных средств малых предприятии и

частных владельцев. Таким образом, АТО решает для себя вопрос

более полной загрузки производственных мощностей и персонала

и получения дополнительных доходов, а для владельцев малых

предприятий, не обладающих собственной полнофункциональ-

ной производственно-технической базой, решает вопрос о полу-

чении лицензии на выполнение транспортной деятельности.

5.Закономерности изменения технического состояния автомобиля

На изменение технического состояния элементов автомобиля

влияют все процессы, имеющие место в течение его «жизненно-

го» цикла. Эти процессы могут быть подразделены на две группы:

•         процессы, описываемые функциональными зависимостями,

где имеет место жесткая связь между зависимой (функцией) и

независимой (аргументом) переменными величинами (например,

зависимость пройденного пути от скорости и времени движения);

•         случайные (вероятностные) процессы, происходящие под вли-

янием многих переменных факторов, значения которых часто не-

известны. Поэтому результаты вероятностного процесса могут при-

нимать различные количественные значения, т.е. обнаруживать

рассеивание (вариацию). Эти результаты называются случайными

величинами.

Так, наработка на отказ автомобиля является случайной вели-

чиной и зависит от ряда факторов: первоначального качества ма-

териала деталей; качества сборки; качества ТО и ремонта; квали-

фикации персонала; условий эксплуатации; качества применяе-

мых эксплуатационных материалов и т. п. Случайной величиной

является трудоемкость устранения конкретной неисправности,

расход материалов, значение параметра технического состояния

в определенные моменты времени и т.д.

Для полного представления о методах, режимах и объемах тех-

нических воздействий с целью восстановления и поддержания

работоспособного состояния элементов автомобилей необходима

информация о закономерностях изменения технического состоя-

ния. К основным закономерностям применительно к автомобиль-

ному транспорту можно отнести следующие:

•         изменение технического состояния автомобиля (агрегата,

узла, детали) по времени работы или пробегу (наработке) авто-

мобиля;

•         случайные процессы, характеризующие изменение техничес-

кого состояния автомобиля (элемента);

•         закономерности процессов восстановления, применяемые для

рациональной организации производства.

Для значительной части узлов и деталей процесс изменения

технического состояния в зависимости от времени или пробега

носит плавный, монотонный характер, приводящий в пределе к

возникновению постепенных отказов (зазоры между тормозными

колодками и барабанами, износ гильз цилиндров и т.п.). При этом

характер зависимости может быть различным (рис. 1.8).

Данные закономерности позволяют определить средние нара-

ботки до момента достижения предельного или заданного со-

стояния параметра. Знание законов, описывающих случайные процессы, по-

зволяет более точно планировать моменты проведения и тру-

доемкость работ ТО и ремонта, определять необходимое число

запасных частей и решать другие технологические и органи-

зационные вопросы. В частности, наиболее характерные за-

коны распределения применяются в случаях:

•         когда на протекание исследуемого процесса и его результат

влияет сравнительно большое число независимых (слабо зависи-

мых) факторов, каждый из которых оказывает лишь незначитель-

ное действие по сравнению с суммарным влиянием всех осталь-

ных (например, наработка до ТО);

•         когда необходимо описать внезапные (нестареющие) отказы;

•         когда в многозвенной системе (узле, агрегате, детали) выход

из строя каждого из звеньев (элементов) влечет отказ всей систе-

мы, т.е. ресурс изделия в целом определяется наиболее слабым

его участком;

•         в других характерных ситуациях.

Закономерности процессов восстановления, применяемые для

рациональной организации производства, также позволяют опре-

делить, какое число автомобилей с отказами данного вида будет

поступать в зону ремонта в течение смены, будет ли их число по-

стоянным или переменным и от каких факторов оно зависит. В этом

случае речь идет не только о надежности конкретного автомоби-

ля, но и всей группы автомобилей, например автомобилей задан-

ной модели, подразделения и т.п.

6.Причины изменения технического состояния автомобиля

Работоспособность автомобиля (и его элементов) зависит от

всех видов воздействий, оказывающих влияние на его техничес-

кое состояние в каждый момент «жизненного» цикла:

механических (статические, динамические нагрузки от взаи-

модействия с внешней средой);

тепловых (температура окружающего воздуха, теплообразова-

ние при рабочих процессах);

электромагнитных;

химических (коррозия от продуктов сгорания топлива и других

эксплуатационных материалов);

атмосферных (атмосферная коррозия).

Причины, вызывающие изменение технического состояния

автомобиля, могут быть разделены на две группы: случайные и

постоянного действия (рис. 1.2).

Случайные (стохастические) изменения могут возникать в ре-

зультате непрогнозируемых поломок вследствие неправильной

эксплуатации, некачественного хранения и обслуживания, нека-

чественных комплектующих, а также в результате дорожно-транс-

иоргного происшествия (ДТП).

Причинами постоянного (монотонного) изменения техническо-

го состоянии могут являться: износ, коррозия, старение и накоп-

ление отложений.

Износ — степень изменения размеров и веса деталей. Он зави-

сит от материала детали (ее физико-химических свойств), харак-

тера взаимодействия деталей (рода и вида трения, геометрии кон-

такта, макро- и микрогеометрии поверхностей трения, посадки

сопряженных деталей), нагрузки (статической, динамической),

химического воздействия, продолжительности воздействия.

Структурным проявлением износа является изнашивание. Из-

нашиванием называются процессы постепенного изменения веса

и размеров элементов автомобиля, возникающие вследствие тре-

ния сопряженных деталей.

Механическое изнашивание возникает в результате механиче-

ских воздействий и подразделяется на абразивное, эрозионное,

кавитационное и изнашивание при фреттинге.

Абразивное изнашивание — наиболее распространенный вид ме-

ханического изнашивания. Причиной абразивного изнашивания

является попадание абразивных частиц на трущиеся поверхности.

Абразивные частицы могут быть внешнего (песок, пыль) и внут-

реннего (продукты износа — стружка, сколы, механическая пыль)

происхождения. Чаще обе группы частиц участвуют в процессе из-

носа одновременно. При попадании абразивных частиц на трущие-

ся поверхности происходит резание, царапанье и разрушение по-

верхности с отделением продуктов износа, которые, в свою оче-

редь, увеличивают интенсивность износа. Примером абразивного

износа является изнашивание тормозных колодок автомобиля.

Другими видами механического изнашивания являются:

• эрозионное (гидро-, газоэрозионное) изнашивание материала, про-

исходящее в результате воздействия потока жидкости и (или) газа

на деталь;

• кавитационное изнашивание, происходящее при движении твер-

дого тела относительно жидкости (разновидность гидроэрозион-

ного изнашивания);

• изнашивание при фреттинге — вид механического изнашива-

ния соприкасающихся тел в условиях малых относительных (ко-

лебательных) перемещений (наклеп, выкрашивание).

Изнашивание при фреттинге происходит вследствие вибраций

контактирующих поверхностей или периодических деформаций

деталей. При этом виде коррозионно-механического изнашива-

ния имеет место интенсивное абразивное разрушение.

Различают следующие типы коррозионных разрушений метал-

ла (рис. 1.5): равномерное (а), коррозия пятнами (б), коррозия

язвами (в), коррозия точками (г), коррозионное растрескивание

(д), подповерхностная коррозия (е). Для прочности деталей особо

опасны коррозия точками и коррозионное растрескивание.

Молекулярно-механическое изнашивание делится на адгезион-

ное и изнашивание при заедании.

Адгезионное изнашивание (адгезия — взаимное сцепление кон-

тактирующих тел под действием молекулярных сил), возникаю-

щее в зонах контакта поверхностей интенсивного молекулярного

(адгезионного) взаимодействия, связано с переносом материала

и образованием прослоек. В результате могут произойти заедание

и отказ сопряжения.

Изнашивание при заедании происходит в результате схватыва-

ния, глубинного вырывания материала, переноса его с одной

поверхности трения на другую и воздействия возникших неров-

ностей на сопряженную поверхность.

При коррозионно-мсханическом изнашивании вследствие окис-

ления металла кислородом в сопряженных элементах образуется

тонкий слой оксида железа (ржавчины), который затем удаляется

с поверхности трения трущимися частями. Так как устойчивость

окисленной поверхности (ржавчины) к износу значительно ниже,

чем у неокисленной поверхности, то интенсивность изнашива-

ния в результате постоянного контакта с окислителем (напри-

мер, с водой) повышается. При трении качения и значительных

деформациях в поверхностных слоях легче проникает кислород и

окисляет металл.

Коррозия представляет собой агрессивное воздействие среды на

детали, приводящее к окислению металла и уменьшению его проч-

ности, изменению его характеристик и разрушению, а также ухуд-

шению внешнего вида. Коррозия металлов (сплавов) может воз-

никать вследствие электрохимического или химического воздей-

ствия внешней среды.

Электрохимическая коррозия возникает в водных ра-

створах кислот, щелочей, солей и во влажной атмосфере.

Химическая коррозия возникает в результате взаимо-

действия металла со средой (кислородом, водородом, азотом),

т.е. атомы металла (сплава) непосредственно соединяются хими-

ческой связью с атомами окислителей.

К другим постоянно действующим причинам изменения тех-

нического состояния элементов автомобиля относятся старение

материала и накопление отложений.

Старение материала определяется изменением его свойств от

времени и потерей технических и эксплуатационных качеств в

независимости от возникающих причин изменения технического

состояния элемента. В большей степени это свойство относится к

неметаллическим частям автомобиля.

Накопление отложений существенно влияет на ресурс работы

элемента автомобиля. Отложение может проявляться в виде наки-

пи (система охлаждения), нагара (свечи системы зажигания), на-

носа (система смазки), изменяя геометрию элемента и, таким

образом, изменяя его технические характеристики. В некоторых

случаях накопление отложений может служить причиной отказ-

ного состояния элемента.

В результате перечисленных воздействий ухудшается функцио-

нирование элементов автомобиля, утрачивается их работоспособ-

ность (поломка, износ, деформация, обрыв и т.п.). Наиболее ча-

сто нарушение работоспособности обусловлено разрушением аг-

регатов (узлов) и их элементов, приводящим к потере эксплуата-

ционных качеств и работоспособности машин. Обычно поврежде-

ния возникают в том случае, когда внешние воздействия превы-

шают допустимый уровень. Разрушения и повреждения металли-

ческих деталей и их сопряжений возникают вследствие физиче-

ских и химических воздействий.

При физическом воздействии возникают следующие виды раз-

рушений и повреждений:

• деформация — изменение форм и размеров детали под на-

грузкой. При этом, если деталь после прекращения действия на-

грузки вновь приобретает прежние размеры и форму, то говорят

об упругой деформации, в противном случае — о пластической. Пла-

стическая деформация происходит под действием силовых нагру-

зок, превышающих предел текучести (при изгибе, кручении, ра-

стяжении и смятии поверхностей);

• хрупкое разрушение происходит без предварительной дефор-

мации и вызывается нормальными напряжениями;

• вязкое разрушение происходит при значительной деформа-

ции касательными нагрузками;

• усталостное разрушение (рам, валов, пружин, рессор, шату-

нов и других деталей) имеет место при циклических нагрузках,

связано с пластической деформацией и приводит к полной поте-

ре работоспособности элемента;

•         тепловое разрушение (головки блока цилиндров, поршней,

выпускных коллекторов) происходит в результате значительных

нагреваний, приводя к разрушению созданной структуры мате-

риалов, т.е. к утрате первоначальных эксплуатационных свойств;

•         оплавление некоторых деталей (электроды свечей, контакты

прерывателей и т.д.) появляется при электромагнитных воздей-

ствиях, когда вследствие искровых разрядов частицы переносятся

с анода на катод.

В различных условиях эксплуатации показатели надежности

автомобилей будут различными. Выделяют следующие факторы,

влияющие на интенсивность изменения технического состояния

автомобилей (рис. 1.6): производственные, условия эксплуатации,

эксплуатационно-производственные.

Производственные факторы влияния на изменение технического

состояния автомобиля включают в себя: конструктивные особен-

ности данной марки автомобиля; однородность производства (ха-

рактеризуется рассеиванием сроков изнашивания одних и тех же

деталей); надежность.

Условия эксплуатации включают дорожные условия, условия и

интенсивность движения, природно-климатические, сезонные

условия, агрессивность окружающей среды.

Дорожные условия и рельеф местности определяют режим рабо-

ты автомобиля. Они характеризуются технической категорией до-

роги, видом и качеством дорожного покрытия, определяющих

сопротивление движению автомобиля (табл. 1.1), элементами до-

роги в плане и профиле (шириной дороги, радиусами закругле-

ний, уклоном подъемов и спусков).

Условия и интенсивность движения характеризуются влиянием

внешних факторов на режим движения и, следовательно, на ре-

жим работы автомобиля и его агрегатов. К этим факторам относят-

ся условия перевозки: скорость движения, длина груженой ездки /,

коэффициент использования пробега Р, коэффициент использо-

вания грузоподъемности у, коэффициент использования прице-

пов Кпр, род перевозимого груза.

Выделяются три группы интенсивности эксплуатации: 1) за

пределами пригородной зоны; 2) в малых городах с числом жите-

лей менее 100 тыс. чел. и в пригородной зоне; 3) в больших горо-

дах с числом жителей свыше 100 тыс. чел.

Природно-климатические условия характеризуются температурой

окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уров-

нем солнечной радиации и некоторыми другими параметрами. Эти

условия влияют на тепловые и другие режимы работы агрегатов и

соответственно на интенсивность изменения их технического со-

стояния. Для условий России, где представлен широкий спектр

природно-климатических условий, выделяются районы очень хо-

лодного, холодного, умеренно-холодного, умеренно-жаркого су-

хого, субтропического климата.

Сезонные условия связаны с колебаниями температуры окружа-

ющего воздуха (рис. 1.7), изменением дорожных условий по вре-

мени года, с появлением ряда факторов, влияющих на интенсив-

ность изменения параметров технического состояния автомоби-

лей (пыли — летом, влаги и грязи — осенью и весной).

Агрессивность окружающей среды связана с коррозионной ак-

тивностью атмосферного воздуха. Повышенная коррозионная ак-

тивность вызывает интенсивную коррозию деталей автомобиля,

увеличивая трудоемкость технического обслуживания и ремонта

автомобиля, а также увеличение потребности в запасных частях

до 10 %. При этом ресурс автомобиля и периодичность техниче-

ского обслуживания сокращаются. Данный фактор влияния на ин-

тенсивность изменения технического состояния автомобилей яв-

ляется характерным для прибрежных морских районов.

Эксплуатационно-производственные факторы определяют вли-

яние реального технического состояния автомобиля и эффектив-

ности системы поддержания в технически исправном состоянии

автомобиля на интенсивность изменения характеристик его эле-

ментов. Под эксплуатационно-производственными понимаются

такие факторы, как возраст и связанное с ним реальное техни-

ческое состояние автомобиля, качество применяемых эксплуата-

ционных материалов (топлив, масел, жидкостей), квалификация

водителя, а также факторы, характеризующие уровень качества

технического обслуживания и ремонта.

7.Свойства надежности

Изменение показателей эксплуатационных свойств автомоби-

лей и их элементов, приданных им при проектировании и изго-

товлении, обусловлено их взаимодействием с факторами, харак-

теризующими эксплуатационные условия: нагрузочными, скорост-

ными, климатическими и др. Действие этих факторов оказывает

значительное влияние на надежность автомобиля.

Под надежностью понимают свойство изделия, агрегата или

механизма выполнять заданные функции, сохраняя во времени

установленные эксплуатационные показатели в заданных преде-

лах, соответствующих заданным режимам и условиям использо-

вания, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транс-

портировки.

Частота появления отказов отражает свойство безотказности

объекта. Устранение отказов связано с исключением транспорт-

ного средства из эксплуатации на некоторый период времени (про-

стоем), трудовыми и материальными затратами. Простой и затра-

ты зависят от свойства ремонтопригодности технической систе-

мы. Время работы детали до появления отказа называется ее ре-

сурсом и характеризует ее долговечность. Для такого сложного

объекта, как автомобиль, отказ элемента (детали, сборочной еди-

ницы, агрегата) не определяет, как правило, долговечности ма-

шины в целом. Однако увеличение числа отказов приводит к не-

обходимости изъятия этого автомобиля из эксплуатации, что и

определяет долговечность автомобиля в целом.

Надежность автомобиля как единого целого характеризуется

следующими основными свойствами.

Безотказность — это свойство автомобиля непрерывно сохранять

работоспособность в течение определенного времени или пробега.

Долговечность — свойство автомобиля сохранять работоспо-

собность до наступления предельного состояния при установлен-

ной системе проведения работ ТО и ремонта.

Ремонтопригодность (эксплуатационная технологичность) —

свойство автомобиля, заключающееся в его приспособленности к

предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов,

повреждений, поддержанию и восстановлению работоспособного

состояния путем проведения ТО и ремонта.

Сохраняемость — свойство автомобиля сохранять значения по-

казателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности в

течение и после хранения и транспортирования. На автомобиль-

ном транспорте этот показатель применяется: для автомобилей —

при длительном их хранении (консервации) и транспортирова-

нии; для материалов (масел, жидкостей, красок) и некоторых

видов изделий (шин, аккумуляторных батарей и др.) — при их

кратковременном и длительном хранении.

Важнейшим показателем свойства долговечности является тех-

нический ресурс — наработка машины от начала эксплуатации или

ее возобновления после капитального ремонта до наступления

предельного состояния, т.е. неустранимого ухода заданных пара-

метров за установленные пределы. Признаки (критерии) предель-

ного состояния устанавливаются документацией на данную мо-

дель машины.

Имея отчетные данные или ведя наблюдения за изделиями (де-

талями, агрегатами, автомобилями), можно дать вероятностную

характеристику свойствам надежности, а также оценить законо-

мерности изменения технического состояния. Эти характеристи-

ки необходимы для решения практических вопросов организации

ТО и ремонта автомобилей, в частности, для определения норма-

тивов технической эксплуатации.

8.Подсистема управления технической готовностью

Как следует из ранее изложенного, в процессе работы проис-

ходит изменение технического состояния автомобиля и его агре-

гатов, которое может привести к частичной или полной потере

работоспособности. Существуют два способа обеспечения рабо-

тоспособности автомобилей в эксплуатации при наименьших сум-

марных материальных и трудовых затратах и потерях времени: под-

держание работоспособности, называемое техническим обслужи-

ванием (ТО), и восстановление работоспособности, называемое

ремонтом.

Действующим Положением о техническом обслуживании под-

вижного состава автомобильного транспорта определена плано-

во-предупредительная система ТО и ремонта агрегатным методом

(рис. 2.1). Особенностью этой системы является то, что профилак-

тические работы по подвижному составу проводятся в плановом

порядке после установленного пробега, а ремонтные работы, свя-

занные с устранением возникших в процессе эксплуатации отка-

зов и неисправностей, — по потребности.

Основная цель ТО автомобиля состоит в предупреждении и

отдалении момента достижения предельного состояния. Это обес-

печивается, во-первых, предупреждением возникновения отказа

путем контроля и доведения параметров технического состояния

автомобилей (агрегата, механизма) до номинальных или близких

к ним значений; во-вторых, предупреждением момента наступле-

ния отказа в результате уменьшения интенсивности изменения

параметра технического состояния, снижения темпа изнашива-

ния сопряженных деталей благодаря проведению смазочных, ре-

гулировочных, крепежных и других работ.

Техническое обслуживание по периодичности, перечню и тру-

доемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное тех-

ническое обслуживание (СО).

Основным назначением ЕО является общий контроль техни-

«ского состояния автомобиля, направленный на обеспечение

безопасности движения, поддержание надлежащего внешнего

мда заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а

1ля некоторых видов транспорта и санитарная обработка. ЕО вы-

юлняется после работы подвижного состава и перед выездом его

нa линию.          ^

ТО-1 и ТО-2 производятся по достижении определенного про-

бега (в зависимости от типа и модели транспортного средства

(ТО-1 - через 2...4 тыс. км, ТО-2 - 6...20 тыс. км). При ТО-1

производится диагностика и обслуживание узлов, обеспечиваю-

щих безопасность движения, при ТО-2 - диагностика и обслужи-

вание элементов, обеспечивающих тягово-экономические свой-

ства автомобиля.

Основным назначением СО, проводимого в России два раза в

год является подготовка автомобилей к эксплуатации в холодное

и теплое время года. Для общих климатических условий СО со-

вмещается преимущественно с ТО-2 или ТО-1 при соответствую-

щем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.

Операции ТО проводятся с предварительным контролем, ос-

новным методом выполнения контрольных работ является диаг-

ностика, которая предназначена для определения технического

состояния автомобиля, его агрегатов, узлов и систем без разбор-

ки и является технологическим элементом технического обслу-

живания.

Кроме непосредственно работ технического обслуживания к

ТО также относятся работы, проводимые для поддержания над-

лежащего внешнего вида и санитарного состояния автомобиля:

уборка, мойка и сушка.

В процессе регулярного ТО параметры технического состояния

поддерживаются в заданных пределах, однако из-за изнашивания

деталей, поломок и других причин ресурс автомобиля (агрегата,

механизма) расходуется, и в определенный момент автомобиль

уже не может нормально эксплуатироваться, т.е. наступает такое

предельное его состояние, которое не может быть устранено про-

филактическими методами ТО, т. е. автомобиль требует восстанов-

ления утраченной работоспособности — ремонта.

Ремонт предназначен для восстановления и поддержания ра-

ботоспособности механизма, узла, агрегата и автомобиля в це-

лом устранения неисправностей, возникающих при работе и

выявленных при ТО. Как правило, ремонт выполняется по по-

требности (при достижении изделием предельного состояния) и

включает контрольно-диагностические, разборочные, сборочные,

регулировочные, слесарные, сварочные и некоторые другие виды

работ Характерными для работ по ремонту являются их значи-

тельная трудоемкость, стоимость, необходимость в частичной или

полной разборке изделия для восстановления или замены дета-

лей, использование при ремонте достаточно сложного станочно-

го, сварочного, окрасочного и другого оборудования.

10.Понятия производственного и технологического процесса

Повышение эффективности производства, его интенсификация

достигаются в значительной мере благодаря использованию

принципиально новых прогрессивных технологий и технологиче-

ских процессов. Рассматривая в общем виде технологию техниче-

ского воздействия как способ и приемы, методы изменения тех-

нического состояния автомобиля с целью обеспечения его рабо-

тоспособности, принято определять перечень входящих в нее тех-

нологических операций, базируясь на конструкции объекта об-

служивания и требованиях к надежности агрегатов и систем авто-

мобиля. Однако конструкция и технология должны подвергаться

тщательному анализу.

Технология формируется на начальном этапе завод ом-изгото-

вителем, затем совершенствуется и дополняется научно-исследо-

вательскими и проектными организациями, приобретая форму

нормативного документа — типовой технологии. Дальнейшее со-

вершенствование технологии происходит в региональных проект-

ных бюро, которые в соответствии с конкретными условиями АТО

(производственными площадями, числом автомобилей и др.) пред-

лагают организационную форму технологического процесса

(ОФТП). Реализация предложенной ОФТП методами управления

и материально-технического обеспечения представляет собой про-

изводственный процесс ТО и ремонта автомобилей.

В рассматриваемом случае технология ТО и ремонта представ-

ляет собой упорядоченный перечень операций, обязательных при

выполнении того или иного вида воздействий и составленных на

основе анализа особенностей конструкции и надежностных ха-

рактеристик деталей, агрегатов и систем автомобиля.

Технологический процесс представляет собой совокупность опе-

раций, выполняемых планомерно и последовательно во времени

и пространстве над автомобилем (агрегатом). Технологический

процесс ТО и TP — это часть производственного процесса, состо-

ящая из подсистем предметов труда, производственно-техниче-

ской базы, исполнителей, осуществляющих процесс и управляю-

щих им, и документации для изменения состояния предметов труда

в данных условиях производства в соответствии с требованиями

нормативно-технической документации.

Производственный процесс — это совокупность технологических

процессов ТО и ТР. Производственный процесс представляет со-

бой совокупность всех действий людей и орудий производства,

необходимых на данном предприятии для поддержания техниче-

ской готовности подвижного состава автомобильного транспорта.

Под производственно-технической базой (ПТБ) АТО понимает-

ся совокупность зданий, сооружений, технологического оборудо-

вания, предназначенных для хранения, ремонта автомобилей и

снабжения их эксплуатационными материалами.

Техническое обслуживание (ТО) — это совокупность работ оп-

ределенного назначения, состоящих из операций и выполняемых

в определенной технологической последовательности.

Работа, группа работ — это совокупность операций, объеди-

ненных по своему назначению, характеру, условиям выполне-

ния, применяемому оборудованию, инструменту и квалифика-

ции исполнителей (уборочно-моечные и обтирочные, конт-

рольно-диагностические, контрольно-крепежные, регулировоч-

ные и т.п.).

Под организационными формами технологического процесса

(ОФТП) понимается распределение работ по зонам, их произ-

водственным подразделениям и блокам, другим структурным эле-

ментам производства в соответствии с технологическими особен-

ностями операций ТО и ремонта и видам работ, а также последо-

вательность проведения работ в процессе технических воздействий

на автомобиль.

Прогрессивность технологии можно оценить с использованием

в комплексе таких показателей, как производительность труда,

качество предоставляемых услуг и уровень безопасности и эколо-

гичносги производства. Задача комплексной оценки состоит в том,

чтобы выявить преимущества и недостатки различных проектных

решений, вариантов технологий, комплектов оборудования, оце-

нить экономическую эффективность, особенности технологии

организаций и их производственных подразделений.

На основе анализа существующих технологий ТО и ремонта

автомобилей разработана классификация факторов, влияющих на

прогрессивность технологий (рис. 29.1).

Механизация работ оказывает первостепенное влияние на ос-

новные показатели технической эксплуатации — коэффициент

технической готовности и затраты на ТО и ремонт.

Поэтому сокращение трудоемкости работ, оснащение рабочих

мест и постов высокопроизводительным оборудованием и на этой

основе повышение механизации производственных процессов ТО

и ремонта подвижного состава следует рассматривать как одно из

главных направлений технического прогресса.

11.Методы получения информации

Процесс эффективного управления работоспособностью авто-

мобилей базируется на непрерывной, полной и достоверной ин-

формации об окружающей обстановке и внутренних изменениях

В системе поддержания работоспособности, поступающей в орга-

ны управления в соответствии с определенным уровнем иерархии

Принятия решений. Достаточное качество информации обеспечи-

вается при поступлении ее в соответствующий орган управления

С полнотой, точностью и достоверностью, позволяющими при-

нимать обоснованные решения.

При принятии решений по обслуживанию и ремонту автомо-

билей используют два вида информации: вероятностную (стати-

стическую), характеризующую состояние совокупности объектов

(автомобилей, агрегатов, деталей) и дающую представление о

средних значениях показателей, и индивидуальную (диагностиче-

скую), характеризующую состояние или показатели работы конк-

ретного объекта — автомобиля в целом, агрегата, детали.

Статистическая и диагностическая информации дополняют друг

друга в процессе принятия решения.

Индивидуальную (диагностическую) информацию можно по-

лучип, по отчетным данным для конкретного автомобиля (агрега-

та) или путем непосредственного измерения параметров техни-

ческого состояния данного автомобиля. Используется она для опе-

ративного уточнения и корректировки управляющего решения

применительно к данному объекту.

На автомобильном транспорте общего пользования" статисти-

ческая информация собирается и анализируется по нормируемым

показателям, приведенным в руководящих документах, утверж-

денных автотранспортным ведомством субъекта Российской Фе-

дерации.

При принятии решений по оперативному управлению произ-

водственными процессами ТО и TP автомобилей используется

индивидуальная информация.

В инженерно-технической службе (ИТС) автомобильного транс-

порта при оперативном управлении в качестве первичных исполь-

зуются следующие основные документы: «Путевой лист», «Учет-

ная карточка автомобиля», «Листок учета ТО и ремонта», «План-

отчет ТО», «Требование на запасные части» (Приложение 4).

Указанные четыре первичных документа являются основой орга-

низации документооборота ИТС, т.е. организации документопо-

токов по подсистемам управления и их трансформации в этом

процессе.

Для принятия персоналом ИТС автомобильного транспорта эф-

фективных решений по оперативному управлению производствен-

ными процессами возникает необходимость в использовании до-

стоверной информации о техническом состоянии каждого отдельно

взятого автомобиля. Основными источниками этой информации

на автомобильном транспорте являются технический контроль,

включающий в себя осмотр, и инструментальное диагностирова-

ние.

В соответствии с принятой терминологией под техническим

контролем в сфере производства понимается проверка соответ-

ствия продукции установленным техническим требованиям.

На автомобильном транспорте используется техническое диаг-

ностирование — процесс определения технического состояния ав-

томобиля, его агрегатов и узлов без разборки и прогнозирование

исправной работы в будущем. Диагностирование завершается вы-

дачей заключения о необходимости проведения практической ча-

сти операций ТО или ремонта.

Важнейшее требование к диагностированию — возможность

оценки состояния объекта без его разборки.

Использование инструментальных методов контроля позволя-

ет повысить полноту и качество выполнения операций ТО и ре-

монта при определенном снижении требований к квалификации

персонала.

12.Классификация средств технического диагностирования

Диагностическое оборудование предназначено для проверки

технического состояния как автомобиля в целом, так и основных

его узлов и систем. Техническое состояние в целом оценивается

уровнем безопасности движения, воздействием на окружающую

среду, тягово-экономическими характеристиками.

Основным принципом деления средств технического диагнос-

тирования (СТД) является его функциональное назначение, т.е. от-

несение к соответствующему виду работ (рис. 9.1).

По принципу действия (методу контроля) диагностическое обо-

рудование, в зависимости от метода измерения, на каком оно

cновано, может быть метрическим, оптическим, виброакусти-

ческим и т.д.

По технологическому расположению диагностическое оборудо-

вание может быть внешним, встроенным и смешанным. Внешнее

Оборудование устанавливается вне автомобиля и служит для пе-

риодического контроля и обслуживания агрегатов и узлов послед-

него. Встроенное оборудование находится непосредственно на ав-

томобиле (встраивается в автомобиль) и может осуществлять как

непрерывный, так и периодический контроль в автоматическом

управляемом режиме. Смешанным оборудованием является

такое оборудование, часть которого располагается на автомобиле

(Накопители информации), а часть вне его — для съема и анализа

информации.

Внешнее оборудование, в свою очередь, подразделяется на

подвесное, напольное, канавное.

По типу привода рабочих органов диагностическое оборудова-

ние может иметь механический, электрический, гидравлический,

пневматический и комбинированный привод (или их комбина-

цию).

По степени специализации все оборудование делится на узко-

специализированное, которое можно использовать только для

Одного типа подвижного состава; специализированное, исполь-

(уемое для обслуживания любых типов подвижного состава.

По подвижности диагностическое оборудование делится на

Передвижное, переносное, стационарное.

По уровню автоматизации диагностическое оборудование де-

лится на ручное, механизированное и автоматизированное.

13.Организация ТО и ТР

Изменение условий хозяйствования обусловливает необходи-

мость применения новых, более совершенных организационных

методов управления процессами ТО и ремонта подвижного соста-

ва в АТО с учетом ситуации на региональных сервисных рынках.

Однако технологические принципы организации и управления

производством ТО и ремонта существенно не изменяются, что

объясняется необходимостью поддерживать технически исправ-

ное состояние подвижного состава в условиях действия любых

жономических механизмов.

Инженерно-техническая служба АТО в своей повседневной

деятельности решает ряд вопросов планирования и управления

производством, которые условно можно свести к следующим че-

тырем комплексам взаимосвязанных задач:

1)определение программы работ, т. е. числа автомобилей, пла-

нируемых к постановке на диагностирование и ТО, номенклату-

ры и объемов ремонтных работ;

2)распределение автомобилей по производственным постам в

зависимости от специализации, оснащенности и занятости;

3)распределение наличных запасных частей и материалов по

автомобилям, агрегатам, постам и пополнение их запасов;

4)распределение заданий между ремонтными рабочими, по-

стами и участками.

Как показали исследования и опыт работы передовых АТО,

наибольшая эффективность в решении вопросов организации про-

изводства может быть достигнута благодаря централизованной си-

стеме управления производством (системы ЦУП), основанной на

централизации управления производством ТО и ремонта подвиж-

ного состава на АТО. Внедрение этой системы является первым

налом создания АСУ инженерно-технической службы АТО.

Система ЦУП строится на следующих принципах.

1. Четкое распределение административных и оперативных функ-

ций между руководящим персоналом и сосредоточение функций

оперативного управления в едином центре или отделе управления

производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП явля-

ются сбор и автоматизированная обработка информации о состо-

янии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих

выполнению, а также планирование и контроль за деятельностью

производственных подразделений на основе анализа имеющейся

информации.

Центр управления производством состоит, как правило, из двух

подразделений: отдела (группы) оперативного управления (ООУ)

и отдела обработки и анализа информации (ООАИ).

2. Выполнение каждого вида технического воздействия при орга-

низации производства ТО и ремонта подвижного стотава специа-

лизированной бригадой или участком (бригады ЬО, IO-1, iu-z,

TP и др ) - технологический принцип формирования производ-

ственных подразделений, в наибольшей степени отвечающий тре-

бованиям централизованной системы управления.

3. Объединение производственных подразделений (бригад, участ-

ков) выполняющих технологически однородные работы, в про-

изводственные комплексы в целях удобства управления ими.

4. Централизованная подготовка производства (комплектова-

ние оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и

регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на

рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обес-

печение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в

зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным

комплексом. Централизация подготовки производства значитель-

но сокращает непосредственные затраты времени ремонтных ра-

бочих, управленческого персонала и в конечном счете простои

автомобилей в ТО и ремонте.

5. Использование средств связи, автоматики, телемеханики и

вычислительной техники (система может активно работать лишь при

наличии средств диспетчерской связи и оргтехники).

На рис 37.1 приведена схема структуры управления техниче-

ской службой крупной АТО. В зависимости от мощности предпри-

ятия и условий внешней кооперации структура технической службы

может изменяться при сохранении принципиальных положении.

Центр управления производством возглавляется начальником,

а основная оперативная работа по управлению выполняется дис-

петчером производства и его помощником - техником-опера-

тором Численность персонала ЦУП определяется общим объе

мом выполняемых им работ (числом автомобилей в АТО, чис

лом смен работы, наличием технических средств управления и

др).

Оперативное руководство всеми работами по ТО и ремонт,

автомобилей осуществляется отделом оперативного управления

(ООУ) ЦУП. Персонал ООУ выполняет следующие основные ра-

боты:

• принимает смену, т.е. фиксирует состояние производства,

выполненную программу, размеры незавершенного производства;

количество автомобилей в очереди на ремонт, имеющиеся поме-

хи, отклонения;

• осуществляет оперативный контроль проведения диагности-

рования, ТО-1, ТО-2;

• осуществляет оперативное планирование, регулирование, учет

и контроль выполнения ремонтов подвижного состава, т.е. прини-

мает заявки на ремонт, устанавливает очередность выполнения ра-

бот, определяет плановое время, необходимое для выполнения

намеченных работ, обеспечивает своевременную постановку авто-

мобилей на посты ремонта, выдает задания непосредственным ис-

полнителям, выдает задания персоналу комплекса подготовки про-

изводства по доставке на рабочие места необходимых запчастей и

материалов, периодически контролирует ход выполнения работ;

• организует и контролирует выполнение работ по своевремен-

ной подготовке запасных частей и материалов для проведения

регламентных работ и ремонтов, т.е. обеспечивает подготовку про-

изводства к проведению ТО и ремонтов, учитывая при этом ре-

зультаты диагностирования;

• передает смену.

На ООАИ возлагается выполнение всех работ, связанных с

организацией информационного обеспечения системы управле-

ния с использованием технических и программных средств ПК.

Основной задачей ООАИ является систематизация, обработка,

анализ и хранение информации о деятельности всех подразделе-

ний технической службы, а также ведение учета пробегов автомо-

билей, движения основных агрегатов и планирование техниче-

ских воздействий. ООАИ выполняет следующие основные работы:

• принимает первичные документы для обработки, осуществ-

ляет контроль правильности и полноты их заполнения и подго-

тавливает информацию к дальнейшей обработке на электронных

носителях;

• обрабатывает информацию с помощью персональных компью-

теров, т.е. выполняет работы по формированию, сортировке и

систематизации информации, накопление ее по соответствующим

разрезам и формам - в зависимости от используемого на пред-

приятии программного обеспечения ПК (выходные формы);

• производит анализ по результатам обработки информации и

передает материалы руководству для принятия конкретных мер и

разработки мероприятий по совершенствованию работы ИТС А ГО;

• в лицевых карточках автомобиля ведет учет цепочки пробега,

отмечает случаи замен основных агрегатов (двигателя, коробки

передач, мостов и др.) при ремонте и отдельно учитывает их про-

беги, на основании фактических пробегов планирует постановку

автомобилей в ТО и на диагностирование.

Обеспечение комплексов ТО, диагностирования и TP запас-

ными частями и материалами выполняется по указанию ЦУП

комплексом подготовки производства (КПП). Оперативное руко-

водство комплексом подготовки производства осуществляется

диспетчером ЦУП через техника-оператора КПП (в небольших

АТО — непосредственно) с помощью средств связи (телефона,

селектора).

Процесс доставки и выдачи деталей, узлов и агрегатов осу-

ществляется участком комплектации в следующей последователь-

НОСТИ:

1) на основании информации, содержащейся в Ремонтном

листке, ЦУП определяет потребности в деталях, узлах, агрегатах,

необходимых для выполнения ремонтных работ;

2) диспетчер ЦУП отдает распоряжение технику-оператору

КПП обеспечить доставку на пост нужной запчасти;

3) техник-оператор КПП проверяет наличие необходимой зап-

части на промежуточном и основном складах и дает указание од-

ному из слесарей-комплектовщиков доставить необходимую зап-

часть на пост производственного комплекса.

Техник-оператор КПП связывается с диспетчером ЦУП толь-

ко в том случае, если не может своевременно выполнить полу-

ченное задание.

На основании информации о наличии запасов на промежуточ-

ном и основном складах, об ожидаемом пополнении запасов и об

имеющемся ремонтном фонде начальник ЦУП. совместно с на-

чальниками КПП и комплекса ремонтных участков (КРУ) пла-

нирует задание на ремонт (изготовление) агрегатов, узлов и дета-

лей различным участникам комплекса ремонтных участков.

В соответствии с этим планом участок комплектации КПП

доставляет ремонтный фонд на участки КРУ, а отремонтиро-

ванные агрегаты, узлы и детали — на основной или промежу-

точный склад.

На предприятии, кроме центрального склада, находящегося в

ведении отдела материально-технического снабжения, организу-

ется промежуточный склад, входящий в состав КПП. Основную

часть номенклатуры промежуточного склада составляют агрега-

ты, узлы и детали, отремонтированные и изготовленные собствен-

ными силами в ремонтных участках, а также полученные с авто-

ремонтных заводов (АРЗ).

Номенклатуру запасных частей промежуточного склада, мак-

симальный и минимальный размер запаса определяют различны-

ми методами. Нормы запаса разрабатываются техническим отде-

лом АТО применительно к конкретным местным условиям и ут-

верждаются приказом.

Регулирование запасов строится на принципе обеспечения не-

снижаемого уровня, т.е. осуществляется контроль за числом де-

талей, агрегатов и узлов каждого из наименований установлен-

ной номенклатуры и дается заявка на пополнение запаса того

или иного элемента не в случае его полного израсходования, а

если число этих элементов после выдачи стало меньше опреде-

ленного минимального уровня. Этим обеспечивается надежность

Функционирования процесса подготовки производства и исклю-

чаются простои автомобилей в ожидании запчастей. На основа-

нии установленной номенклатуры и норм запаса выбираются не-

обходимое оборудование и площадь склада. Учет наличия и кон-

троль состояния складских запасов ведет кладовщик промежу-

точного склада. Выдача запасных частей производится в обмен

на снятые, изношенные.

Контроль и регулирование состояния складских запасов реко-

мендуется организовать на принципах применения компьютер-

ной техники и автоматизированных систем управления.

14.Основы нормирования показателей технической эксплуатации

Одним из важнейших принципов рациональной организации ТО

и ремонта автомобилей является применение обоснованных нор-

мативов выполнения профилактических и ремонтных работ. В тех-

нической эксплуатации существуют нормативы: периодичности

ТО, трудоемкости ТО и ремонта, продолжительности ТО и ре-

монта, а также ресурса до капитального ремонта (КР).

Основополагающим нормативным документом, регламентиру-

ющим планирование, организацию и содержание ТО и ремонта

автомобилей, определение ресурсов, является «Положение о тех-

ническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобиль-

ного транспорта» (далее — Положение).

В современных условиях контроль за качеством выполнения

нормативных положений по ТО и ремонту автомобилей обеспе-

чивается благодаря существующей системе сертификации произ-

водственно-технической базы (ПТБ) и полноте услуг по обслу-

живанию и ремонту. Нормативное регулирование для субъектов

на рынке транспортных и сервисных услуг осуществляется систе-

мой лицензирования (см. гл. 40).

Для оперативного учета изменений конструкций автомоби-

лей и условий их эксплуатации в Положении предусматривают-

ся две части.

В первой части содержатся основные положения по организа-

ции ТО и ремонта подвижного состава. В данной части устанавли-

ваются: система и виды ТО и ремонта, а также исходные норма-

тивы, регламентирующие их; классификация условий эксплуата-

ции и методы корректирования нормативов; принципы организа-

ции производства ТО и ремонта в автотранспортной организации

(АТО); типовые перечни операций ТО и другие основополагаю-

щие материалы.

Вторая часть (нормативная) включает конкретные нормативы

по ряду базовых моделей автомобилей и их модификациям. С це-

лью объективного учета изменения выпускаемых автомобилей по-

модельно (отечественного производства) данная часть разрабаты-

вается и дополняется с периодичностью 3 — 5 лет в виде отдель-

ных приложений к 1-й части.

Нормативы ТО и ремонта, установленные Положением, от-

носятся к определенным условиям эксплуатации, называемым

эталонными. За эталонные условия принята работа базовых мо-