Чет качества логистических услуг в ценообразовании.

Џри установлении цен и тарифов на лог. услуги учитывают возможность покупателей оплатить их, либо исходЯт из того, сколько средств покупатель сможет сэкономить, пользуЯсь подобной услугой.

‚ цене услуги, как правило, учитываютсЯ:

* времЯ выполнениЯ услуги;

* ставки тарифов на усл. при начислении заработной платы (оплаты за ед. времени или ед. работы)

* накладные и прочие затраты

*качество услуги

„лЯ оценки качества логистической услуги применЯютсЯ следующие критерии:

· гибкость поставки. ‘тепень удовлетворениЯ пожеланий клиента об изменении первоначальных условий поставки без нарушениЯ согласованного срока выполнениЯ заказа. (‚озможность изменениЯ формы или способа передачи заказа, вида тары);

· надежность поставки Ќаличие предусмотренных договором обЯзательств (гарантий)

· длительность выполнениЯ заказа. €меетсЯ ввиду календарный период с момента получениЯ заказа до поставки партии товаров потребителю. ‚ключает времЯ оформлениЯ заказа, изготовлениЯ (если товары отсутствуют на складе.), упаковки, отгрузки и доставки.

· комплексность предложениЯ.(ассортимент услуг, собственный большой и разнообразный парк подвижного состава, структуру обеспечениЯ перевозок).

· прозрачное ценообразование услуг по перевозке, загрузке, хранению и т.д.,а так же алгоритм выполнениЯ. ќто говорит о том, что данные процедуры хорошо проработаны и с ними проблем не возникнет.

‚ыбираЯ логистическую компанию, клиенту приходитсЯ решать сложную дилемму соотношениЯ цены и качества предлагаемых услуг. Љомпании, предлагающие невысокую цену за свои услуги, как правило, не обладают развитой складской инфраструктурой и ограничены в технических возможностЯх; уровень их сервиса, с точки зрениЯ потребностей современной логистики, минимальный. ‚ысокий уровень и качество услуг, их современное технологическое и организационное выполнение диктуют и более высокую цену. ‘ерьезные игроки на рынке всегда отдают предпочтение логистическим компаниЯм с гарантированной внутренней системой качества.

Љомпании стараютсЯ подстраиватьсЯ под клиентов.

…сли длЯ клиента приоритет цена- фиксируютсЯ ставки на минимальный срок, сохранЯЯ при этом минимальный пакет сервисных услуг.

„лЯ клиентов, не готовых жертвовать качеством и безопасностью своих грузов, и ищущих сбалансированное соотношение Зцена-качествоИ, существует узкоспециализированный подход. ‘рок действиЯ тарифов в таком случае пересматриваетсЯ либо каждый месЯц, либо обсуждаетсЯ тариф на каждую конкретную отправку.

31. “чет условий неопределенности при оценке финансовых потоков в логистической цепи.

‚ существующих рыночных условиЯх неопределенности часть компаний производит планирование бюджета в пределах 6Рти месЯцев, либо по истечению полугодиЯ бюджет обЯзательно пересматриваетсЯ) отражающаЯ объемы и сроки обеспечениЯ развитиЯ организации необходимыми материально Р финансовыми ресурсами на всех участках логистической цепи.

‚ подобных случаЯх эффективность операции зависит уже не от двух, а от трех категорий факторов:

· “словиЯ выполнениЯ операции, которые известны заранее и изменены быть не могут.

· Ќеизвестные, условиЯ или факторы.

· ќлементы решениЯ, которые нам предстоит выбрать.

‚ условиЯх неопределенности существует своего рода противоречие между теоретически верным и практически осуществимым подходом. ’еоретически безупречный подход состоит в том, чтобы учесть максимаоьно возможные варианты сценариев денежных потоков. —тобы принимать правильные решениЯ, необходимо: а) понимать, каким образом альтернативные сценарии денежных потоков в результате повлиЯют на логистический поток;

б) осознавать риск конкретного рассматриваемого и принЯтого из всех возможных учета финансового потока;

в) на основании своих заключений по первым двум пунктам оценить стоимость инвестиций так, чтобы данный проект можно было сравнивать с другими альтернативами.

32. ”инансоваЯ стабильность логистической компании, и факторы определЯющие.

”инансоваЯ устойчивость Р это способность субъекта хозЯйствованиЯ функционировать и развиватьсЯ, сохранЯть равновесие своих активов и пассивов в изменЯющейсЯ внутренней и внешней среде, гарантирующее его платежеспособность и инвестиционную привлекательность в долгосрочной перспективе в границах допустимого уровнЯ риска.

”инансоваЯ стабильность предприЯтиЯ в значительной мере определЯетсЯ тем, насколько различные виды денежных потоков синхронизированы между собой во времени, в направлении движениЯ и т.д. Ќеплатежеспособность может возникнуть даже у предприЯтий, получающих достаточную сумму прибыли, из-за несбалансированности поступлений и выплат во времени.

ђациональное формирование денежных потоков способствует повышению ритмичности всех логистических процессов предприЯтиЯ. ‹юбой сбой в осуществлении платежей отрицательно сказываетсЯ на формировании запасов сырьЯ, производительности труда, реализации готовой продукции и т.п. ќффективно организованные финансовые потоки создают условиЯ длЯ оптимизации движениЯ всех других видов потоков (материальных, информационных, кадровых, сервисных).

Ђктивно управлЯЯ денежными потоками, можно обеспечить более рациональное и экономное использование собственных финансовых ресурсов, сократить потребность в заемном капитале.

“правление денежными потоками обеспечивает ускорение оборота капитала предприЯтиЯ за счет сокращениЯ производственного и финансового циклов, снижениЯ потребности в капитале, обслуживающем хозЯйственную деЯтельность предприЯтиЯ.

‘инхронизациЯ потоков поступлений и выплат денег позволЯет снижать реальную потребность предприЯтиЯ в свободных остатках денежных средств, что способствует формированию дополнительных ресурсов, которые можно направить на инвестиции, ЯвлЯющиесЯ источником прибыли.

Љак уже отмечалось, основной целью оптимизации движениЯ денежных потоков предприЯтиЯ ЯвлЯетсЯ обеспечение его финансовой стабильности и конкурентоспособности на книжном рынке. ‚ажнейшей предпосылкой оптимизации ЯвлЯетсЯ изучение факторов, влиЯющих на финансовые потоки. ђазличают внешние и внутренние факторы, или факторы внешней и внутренней среды предприЯтиЯ.

Љ основным внешним факторам относЯтсЯ:

• Љонъюнктура книжного рынка.
• ЏрименЯемаЯ в отрасли практика кредитованиЯ поставщиков и покупателей продукции.
• ‘истема налогообложениЯ.
• Љонъюнктура финансового и кредитного рынков.

Ћсновными внутренними факторами, влиЯющими на денежные потоки предприЯтиЯ, ЯвлЯютсЯ:

• Џродолжительность ‹огистический цикл (цикл материального потока)логистического цикла.
• ‘езонность спроса. ‘езонность спроса и реализации продукции.
• ”инансовый менталитет владельцев и квалификациЯ руководителей предприЯтиЯ.
• †изненный цикл предприЯтиЯ.

33. ”ормирование последовательности случайных чисел и целесообразность использованиЯ имитационной модели длЯ оптимизации логистических затрат.

Џри управлении материальными потоками должны учитыватьсЯ факторы, многие из которых носЯт случайностный характер. Џри имитационной модели, менЯЯ условиЯ протеканиЯ процесса, есть возможность следить за получаемым результатом. Ћпределение условий, при которых результат удовлетворЯет требованиЯм, ЯвлЯетсЯ целью работы с имитационной моделью. €митационнаЯ модель позволЯет выбрать стратегию, обеспечивающую наиболее эффективное функционирование логистической системы.

€митационное моделирование включает в себЯ 2 основных процесса: первый С конструирование модели реальной системы, второй С постановка экспериментов на этой модели.

Џри имитационном моделировании, реализующий модель алгоритм воспроизводит процесс функционированиЯ системы во времени, причем имитируютсЯ элементарные ЯвлениЯ, составлЯющие процесс, с сохранением их логической структуры и последовательности протеканиЯ во времени, что позволЯет по исходным данным получить сведениЯ о состоЯниЯх процесса в определенные моменты времени, дающие возможность оценить характеристики системы.

Ќо, велика вероЯтность ложной имитации. Џроцессы в логистических системах носЯт вероЯтностный характер и поддаютсЯ моделированию только при введении определенного рода допущений. Ќапример, разрабатываЯ имитационную модель товароснабжениЯ района и принимаЯ среднюю скорость движениЯ автомобилЯ на маршруте, равную 25 км/ч, мы предполагаем, что дорожные условиЯ хорошие. ‚ действительности погода может испортитьсЯ и, в результате наступившего гололеда, скорость на маршруте упадет до 15 км/ч. ђеальный процесс пойдет иначе.

34. ”ормирование рыночных цен на логистические услуги длЯ государственного сектора.

„лЯ анализа процесса формированиЯ рыночных цен на логистические услуги длЯ госудаственного сектора предлагаю рассмотреть ценообразование на услуги железнодорожного транспорта (ђ†„). Џри формировании цен на услуги жд транспорта используютсЯ различные тарифные руководства, утвержденные ”едеральной службой по тарифам ђ”. ‚ тарифных руководствах содержитсЯ следующаЯ информациЯ: классификатор всех перевозимых грузов, тарифы за пользование вагонами/контейнерами, ставки сборов за дополнительные операции, тарифные расстоЯниЯ между станциЯми железных дорог. Ћпределение провозной платы начинаетсЯ с установлениЯ тарифного расстоЯниЯ. ‚ таблицах руководства содержитсЯ информациЯ по разделению тарифных зон (участков), а также установлена плата за каждую зону. Џри исчислении платы, каждые неполные километры округлЯютсЯ до полных, а расстоЯние исчислено от и до осей основных зданий пунктов. Џри перевозке грузов в смешанном жд-водном сообщении, протЯженность припортовых ветвей в расстоЯнии перевозки не включаетсЯ (за это взимаетсЯ сбор за подачу и уборку вагонов). ‚ формуле расчета стоимости перевозки учитываетсЯ также количество используемых вагонов, веc/кол-во/габариты груза. ’аким образом, формирование рыночной цены на логистические услуги длЯ государственного сектора формируютсЯ на основе распорЯжений, руководств и указов органов государственной власти ђ”.

35. ”ункции цены на логистические услуги.

ђыночнаЯ цена выполнЯет различные функции. Џрежде всего она посредник и измеритель при обмене товаров на деньги.–ена Р важный показатель конъюнктуры рынка, фактор уровнЯ,структуры и соотношениЯ спроса и предложениЯ, территориального размещениЯ производства. ‚ то же времЯ цена Р инструмент образованиЯ прибыли и управлениЯ эффективностью, фактор налогообложениЯ. Ћна ЯвлЯетсЯ отражением инфлЯционных процессов, средством влиЯниЯ на инвестиционную политику (повышение цен часто ведет к росту привлекательности инвестиций).

–ена Р мощный фактор уровнЯ жизни населениЯ, влиЯющий на рынок труда, объем и структуру потреблениЯ, уровень реальных доходов различных социальных групп. €, наконец, цена Р орудие конкурентной борьбы.

‚ процессе ценообразованиЯ учитываетсЯ действие различных факторов: текущий спрос (ценоваЯ эластичность спроса, психологическое восприЯтие цены), полные и предельные издержки производства, цены товаров-заменителей и возможности конкурентов, состав и число участников канала товародвижениЯ, влиЯющих на конечные цены потреблениЯ, законодательные ограничениЯ цен, характеристики товара и т.д.

€звестны четыре важнейшие функции цены: 1) ”ункциЯ учета, котораЯ показывает, во сколько обходЯтсЯ или сколько затрачено материальных, энергетических ресурсов, труда и времени на удовлетворение тех или иных потребностей; 2)”ункциЯ стимулированиЯ состоит в том, что цена оказывает поощрЯющее или сдерживающее воздействие на производство или реализацию продукции и услуг; 3)”ункциЯ сбалансированиЯ рыночного спроса на продукцию (услуги) и их предложение; 4)”ункциЯ распределениЯ и перераспределениЯ капиталов между различными сферами и секторами макро- и микроэкономики

36. –енность логистических услуг и ценообразование.

–енность С важность, значимость, польза чего-либо. –ена Р денежное выражение ценности товара или услуги при обмене. Ћт чего может менЯтьсЯ ценность одной и той же услуги, например, перевозки груза?

- как быстро могут подать машину под загрузку;

- оказание дополнительных услуг в процессе транспортировки (погрузка/выгрузка, упаковка);

- престиж компании;

- возможность безналичной оплаты;

- место оказаниЯ услуг (ближайший порт);

- времЯ оказаниЯ услуг и срок и др.

…сли оцениваютсЯ услуги, оказываемые в рамках постоЯнного контракта, то ценности эти услугам могут добавлЯть следующие факторы: готовность фирмы, предоставлЯющей логистические услуги, к изменению тарифа, гибкость маршрутов, охват территории, возможность развитиЯ сотрудничества (например, увеличение объема перевозимых грузов или более частые перевозки). —ем больше ценность услуг длЯ нас как длЯ потребителей, тем большую цену мы готовы заплатить.

ЏредприЯтие же при определении цены исходит из многих факторов. ‚ первую очередь она должна покрывать затраты. Ќа конкурентном рынке фирма, руководствуЯсь текущей ценой, выступает как ЗпрайстейкерИ (не может влиЯть на цену своего продукта и ЗсоглашаетсЯИ с ценой рынка). ”ирма-монополист сама устанавливает цены. Ѓольшую роль играет в данном случае географическое положение фирмы (может устанавливать разные цены на разных рынках Р ценоваЯ дискриминациЯ 3 (??) рода).

Џроцесс установлениЯ цены включает несколько этапов:

1. ‚ыбор стратегии ценообразованиЯ (Звысоких/средних/низких/целевых ценИ, ЗследованиЯ за лидеромИ и тд); 2. Ђнализ спроса; 3. Ђнализ издержек; 4. Ђнализ цен конкурентов; 5. ‚ыбор метода ценообразованиЯ (на основе издержек, анализа безубыточности, анализа рентабельности инвестиций; ориентации на спрос и др); 6. “становление окончательной цены.

Ќа формирование цен услуг немалое влиЯние оказывают меры их внерыночного регулированиЯ. ‘ этих позиций все услуги можно разделить на три категории:

1) услуги, тарифы на которые регулирует государство (отдельные услуги свЯзи и транспорта); 2) услуги, тарифы на которые формально регулируют сами участники рынка (регулируютсЯ объединениЯми и соглашениЯми участников рынка Р напр., тарифы на авиаперевозки); 3) услуги, тарифы на которые формируютсЯ чисто рыночными механизмами (огромное количество).

37. –енообразование в условиЯх конкуренции на рынке транспортных услуг.

ђын экономика: цена должна быть такой, чтобы покрывать издержки и обеспечивать прибыль участникам процессов обмена. Ћбщие лог издержки, учитываемые в цене товара, включают все необходимые расходы длЯ обеспечениЯ логистики (от закупки ресурсов длЯ реализации готового продукта). ‚ цене услуги учитываетсЯ: *времЯ выполнениЯ услуги*общее времЯ подрЯдчика на выполн услуги(не приносит доход)*оплата за ед времени/работы*накладные и пр затраты. ‚нерыночное влиЯние на цену: *тарифы на услуги регулир гос-во*тарифы на услуги рег. участники рынка*-//- чисто рынычн.механизмами (транспорт, авиа-соглашениЯ и услуги банков, соответств.).

Ћсобенности на рынке транспорт услуг. ЉонкуренциЯ между: -виды транспорта, - транспорт фирмы. ‚ажное условие конкур-ции Р ѓибкаЯ система тарифов. ’ранспортный коридор вкл все виды транспорта(авто, жд, водный, воздуш).‘траны с Ттр коридорамиУ ведут согласованную таможенную и тарифную политику, выбирают инвестиционные проекты и совместно их финансируют. ‘нижение тарифов происходит за счет сокращениЯ льгот на пасс перевозки.

Џеревозки грузов жд оплачиваютсЯ по прейскуранту Њинистерства путей сообщениЯ (ЊЏ‘) З’арифы на грузовые железнодорожные перевозкиИ (тарифы, сборы, штрафы). ’арифные ставки зависЯт от расстоЯниЯ от станции отправлениЯ до станции назначениЯ и вида отправки (повагоннаЯ, контейнернаЯ, маршрутные отправки).(!полученнаЯ по тарифному справочнику базоваЯ ставка провозной платы умнож на повышающий коэф-т (его величина ежемесЯчно корректируетсЯ ЊЏ‘).

Џри перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применЯтьсЯ международный транспортный тариф (Њ’’). ’арифнаЯ ставка опр в завис от дальности перевозки. ‘кидки только предприЯтиЯм без дебиторской задолженности. Џоскольку 70% грузооборота страны и 40% отправленных грузов падает на железнодорожный транспорт, то около 30% розничной цены приходитсЯ на транспортную составлЯющую.

Ћтрасль путей сообщениЯ в основном характеризуетсЯ как естественнаЯ монополиЯ и отличаетсЯ наличием сетевых структур (трубопроводный транспорт, железнодорожные пути и т.д.). Љонтроль осуществлЯетсЯ либо в форме организации конкуренции за выход на рынок, либо путем регулированиЯ деЯтельности непосредственно на рынке. –ена должна покрывать издержки на амортизацию сети, компенсировать ее владельцам потерю дохода вследствие допуска конкурента, давать правильные ценовые сигналы новым поставщикам относительно того, должны ли они входить на рынок путем аренды сети. –ена должна обеспечивать покрытие издержек сети и исключать необходимость разделЯть сеть и производство конечного продукта.


„оминировавшей до недавнего времени практикой регулированиЯ цен естественных монополий было ограничение нормы прибыли. ЉомпаниЯм разрешалось получать чистый посленалоговый доход в известных пределах. Џри такой системе все аспекты деЯтельности компаний Р тарифы, инвестиции, прибыльность Р подлежат детальному правовому регулированиЯ со стороны государственных органов. ‘труктура тарифа разрабатываетсЯ так, чтобы избежать нечестной и несправедливой дискриминации. ’ариф должен устанавливатьсЯ по каждому виду продажи или характеру услуги, что обычно требует разбивки по ним общих издержек на основе какого-либо принципа (например, объемов производства, размеров продаж, величины прЯмых издержек, получаемых прибылей и т.п.).

Џроцедура определениЯ тарифа состоит из трех этапов Р выЯвлениЯ текущих затрат, инвестиций и заданиЯ нормы прибыли на инвестиции. ЋпределениЯ платежей и тарифов различных типов на трансп используетсЯ принцип Зиздержки + прибыльИ. ”акторы: * инвестиции;
* эксплуатационные затраты;
* амортизациЯ;
* объем транспортируемого товара;
* дополнительные услуги;
* внутреннЯЯ норма прибыли;
* налоги и сборы. ‚ группу прЯмых налогов, участвующих в формировании тарифа, входЯт налоги:
* включаемые в себестоимость, т.е. в эксплуатационные затраты;
* выплачиваемые из прибыли.

‚ группу косвенных входЯт налоги, начислЯемые на тариф:
* акцизный (n_A);
* на добавленную стоимость (n_N). ђост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) повлек за собой повышение транспортных расходов и себестоимости товаров. ‚ результате происходит постоЯнное падение торговой маржи как по экспорту, так и по импорту (поэтому сокращение транспортных издержек служит одним из эффективных способов роста прибыли). ”рахтоваЯ ставка (судоходство) Рцена, устанавл при заключении договора (фрахтователЯ и фрахтовщика), действ только на период сделки. ’арифы (как система цен на перевозки, действующаЯ в линейном судоходстве) разрабатываютсЯ линейной компанией и применЯютсЯ длЯ любого отправителЯ в течение длительного периода. ’арифы/фрахты рассчит на основ эксплуатац затрат(амортизационные отчислениЯ, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др. Љроме себестоимости (затрат) цена перевозки (тариф, фрахтоваЯ ставка) включает прибыль). ”рахтовый рынок делитсЯ на закрытый и открытый. ‡актрыт: часть грузопотоков, к освоению которых допускаютсЯ только определенные группы судовладельцев. ќто Р линейное судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических грузов и т.п.). Ћткрыт: часть международ грузопотоков, участники действуют в условиЯх относительно свободной конкуренции (в настоЯщее времЯ Р 15Р20% общего объема международных морских перевозок или 500 млн т в год).
‹инейные компании на каждом направлении перевозок образуют объединениЯ картельного типа Р фрахтовые конфедерации. €х члены устанавливают единые монопольные тарифы. „лЯ ограничениЯ конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применЯет систему, направленную на закрепление за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит Зфрахтовую войнуИ против аутсайдеров.

’арифы линейного судоходства дифференцированы в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. Џостроение тарифов по роду груза имеет три формы:
1. Љлассные тарифы (длЯ каждого класса указана ставка, приводитсЯ алфавитный перечень грузов, где против каждой позиции груза указан тарифный класс).
2. Џостатейный тариф.
3. ‘мешанные тарифы (длЯ основных или специфических грузов указаны постатейные ставки, а длЯ остальных Р тарифный класс).
“ровень ставок зависит от следующих факторов: транспортные характеристики товара (влиЯющие на загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, расходы и риски перевозчика); платежеспособность грузоотправителЯ; заинтересованность государства, порта и судовладельца в расширении данного грузопотока.

Џри мультимодальных перевозках, определЯетсЯ сквознаЯ ставка за перевозку груза. Cтавка форм исходЯ из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки. „лЯ оператора эффективность перевозки складываетсЯ из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок.

Џри исп автомобильных перевозок ставки тарифа учитывают такие затраты автопредприЯтиЯ, как: заработнаЯ плата, топливо, амортизациЯ, ремонт и техобслуживание, накладные расходы и заданный уровень рентабельности.

Џри междугородных перевозках на устойчивых направлениЯх тарифнаЯ ставка определЯетсЯ на круговой рейс автомашины или трака-контейнеровоза (например ‘анкт-Џетербург Р Њосква).

Џри внутригородских перевозках применЯютсЯ ставки за 1 км; за машиночас, за рабочую смену. ‘тавки дифференцируютсЯ в зависимости от марки машины и рода груза. “ровень тарифной ставки зависит также от размера автопредприЯтиЯ, его репутации на рынке и загруженности работой. Џовышенный уровень ставок устанавливаетсЯ при доставке ценных грузов (бытоваЯ техника, электроника и др.). ‘о ставки провозной платы возможна скидка за повышение числа рейсов.

38. –енообразование на основе определениЯ точки безубыточности логистических услуг.

–енообразование на основе определениЯ точки безубыточности сосредоточено на определении объема продаж, при котором общие доходы равны общим затратам: при этом нет ни прибыли, ни убытков. ’акой подход предполагает детальное знание затрат. ‘мысл анализа безубыточности состоит в том, что стоимость единицы товара должна покрывать как переменные, так и постоЯнные затраты на производство этой продукции. Џрежде чем приступить к производству товара/предоставлению услуг, необходимо сначала определить объем продаж, который обеспечит прибыль. ђасчет безубыточности производства/предоставлениЯ услуг позволЯет проанализировать прибыльность при различных объемах реализации и дает возможность менеджменты определить, будет ли производство/предоставление услуг длЯ предприЯтиЯ рентабельным (или убыточным) при определенной цене длЯ данных объемов реализации. ’очка безубыточности Р это тот объем реализации, превышение которого делает производство рентабельным.

’очка безубыточности может быть определена графически и аналитически. Џри построении графиков по горизонтальной оси откладывают объем производства, по вертикальной Р производственные затраты, причем отдельно постоЯнные и переменные, и доход. ЏредполагаетсЯ, что продажи происходЯт равномерно, цены на продукцию и сырье за рассматриваемый период времени не менЯютсЯ; при изменении объема продаж переменные издержки в расчете на единицу продукции постоЯнны; постоЯнные издержки не менЯютсЯ в указанном диапазоне объема продаж, весь объем произведенной продукции реализуетсЯ.

‚ результате построений получаютсЯ графики постоЯнных и переменных издержек, валовых издержек, выручки от реализации. ’очка пересечениЯ графиков выручки и валовых затрат будет ЯвлЯтьсЯ точкой безубыточности.

Ђналитический расчет:

’очка безубыточности = ЏостоЯнные издержки / (–ена единицы продукции - Џеременные издержки на единицу продукции) ’очка безубыточности в денежных единицах (’бд) может быть рассчитана по формуле:’бд = ‚р * Џост изд / (‚р Р Џерем изд) ; ‚р Р выручка от реализации продукции

39. –енообразование на перевозки грузов автомобильным транспортом.

ЃольшаЯ роль автомобильного транспорта на транспортном рынке ђоссийской ”едерации обусловлена его специфическими особенностЯми и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаютсЯ в следующем:

Р высокой маневренности и подвижности, позволЯющих быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте;

Р способности обеспечивать доставку Зот двери до двериИ

Р высокой скорости доставки и обеспечении сохранности грузов

Љ недостаткам автомобильного транспорта можно отнести:

Р высокую себестоимость перевозок (в десЯтки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта);

Р высокий уровень загрЯзнениЯ окружающей среды;

Р большую трудоемкость (на автотранспорте занЯто 3/4 всех работающих на транспорте), низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей.

Ђвтомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществлЯет централизованные перевозки от железнодорожных станций и портов и обратно. Ћсобенно широко используетсЯ автотранспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозЯйстве и торговле.

ѓрузовые тарифы автомобильного транспорта подразделЯютсЯ на сдельные, повременные, тарифы на перевозку грузов в междугородном и международном сообщении. ‘дельные тарифы на перевозку грузов ЯвлЯютсЯ основными видами тарифов. Ћни применЯютсЯ на перевозку всех грузов. ‚ зависимости от степени использованиЯ грузоподъемности автомобилЯ сдельные тарифы подразделЯютсЯ на четыре класса. ‘ увеличением степени загрузки автомобилЯ тарифные ставки на перевозку грузов снижаютсЯ.

Џовременные тарифы устанавливаютсЯ в случаЯх, когда сложно или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстоЯние перевозки. Џовременные тарифы определЯютсЯ за каждый час работы и за каждый километр пробега автомобилЯ в зависимости от его грузоподъемности.

Џокилометровые тарифы используютсЯ в тех случаЯх, когда по условиЯм работы автомобилЯ невозможно применЯть сдельные или повременные тарифы, например при холостом пробеге к месту работы и обратно. Џокилометровые тарифы дифференцируютсЯ в зависимости от грузоподъемности автомобилЯ.

40. –енообразование на перевозки морским транспортом.

41. –енообразование на перевозки железнодорожным транспортом.

†елезнодорожный транспорт ЯвлЯетсЯ монопольной, государственно регулируемой стратегической отраслью. ‚ первую очередь это касаетсЯ применЯемой тарифной политики. ‚ свЯзи с чем в настоЯщее времЯ на территории ђоссийской ”едерации установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки.

‘истема тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателЯми и грузоотправителЯми опубликованы в специальных тарифных руководствах и в приложениЯх к ним.

„ействующие железнодорожные тарифы подразделЯютсЯ на грузовые и пассажирские. Џо экономической сущности и принципам построениЯ они имеют некоторое различие. ’арифы на грузовые перевозки ЯвлЯютсЯ частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки Р частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваютсЯ из личных доходов населениЯ.

Ќа железнодорожном транспор­те тарифы на грузовые перевозки различаютсЯ в прЯмом сооб­щении, местном и международном. ‚ целом, тарифнаЯ плата за грузовые перевозки железнодорожным транспортом определЯетсЯ по роду, количеству груза (группа и позициЯ груза устанавли­ваетсЯ по классификатору) и его отличительным признакам (жидкий, твердый и т. п.); тарифному расстоЯнию перевозки; ви­ду отправки (повагоннаЯ, мелкаЯ, контейнернаЯ и др.); типу вагона и его принадлежности; номеру тарифной схемы длЯ данного вида отправки, установленному по классификатору тарифных схем; виду сообще­ний, а также с учетом сборов (за хранение, сопровождение гру­зов, уборку вагонов и пр.). ‚ целЯх повышениЯ качества обслуживаниЯ тарифнаЯ система учитывает скорость доставки. ?трафы устанавливаютсЯ за невыполнение плана перевозок, неочистку вагонов, задержку контейнеров сверх установленных сроков и т. д.

Ќа железнодорожном транспорте пассажирские тарифы подразделЯют на тарифы в дальнем и пригородном сообщениЯх. ‚ тарифах дальнего сообщениЯ за основу принЯт тариф за проезд пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами длЯ сидениЯ. „ополнительные удобства (скорость, плацкарт, купейность и др.) оплачиваютсЯ пассажирами дополнительно. ’ак, плата за проезд в обычном купированном вагоне в 1,5 раза выше, чем в плацкартном; в спальном вагоне с двухместным купе Р в 2 раза выше, чем в вагоне с четырехместным купе. ‘уществуют дополнительные сборы за постель и другие услуги в вагоне. Џассажирские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране.

†елезнодорожные пригородные тарифы подразделЯютсЯ на зонные (рЯдом с крупными городами), покилометровые (на отдельных участках) и общие (в других случаЯх). Џри зонном тари­фе пригородный участок железной дороги делЯт на зоны протЯ­женностью примерно 6Р10 км, а стоимость проезда взимаетсЯ независимо от расстоЯниЯ поездки пассажира в пределах данной зоны. ќто позволЯет ускорить продажу билетов в пригородных кассах. Џокилометровый тариф установлен в зависимости от расстоЯниЯ поездки. Ћбщий тариф (без страхового сбора) взимаетсЯ по определенным поЯсам дальности (длина поЯса 5 км).

Џринимаемые в настоЯщее времЯ в ђоссии меры в области ценообразованиЯ на железнодорожном транспорте должны решить определенные задачи в области совершенствованиЯ тарифной политики, предусмотренные Џрограммой структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте, а также с учетом баланса интересов железнодорожного транспорта и пользователей его услуг обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его долгосрочное устойчивое развитие, формирование на рынке железнодорожных перевозок полноценной рыночной среды.

42. –енообразование на складские услуги.

–енообразование С установление цены на товар или услугу. ‚ рыночной экономике процесс выбора окончательной цены производитсЯ в зависимости от себестоимости продукции, цен конкурентов, соотношениЯ спроса и предложениЯ и других факторов. ’. о. основанием длЯ определениЯ минимальной цены становЯтсЯ основные издержки склада в процессе оказаниЯ складских услуг:

1. ‘одержание складских помещений:

а) амортизациЯ складских зданий;

б) амортизациЯ складского оборудованиЯ;

в) затраты на профилактический ремонт;

г) расходы на отопление, электроэнергию и воду;

д) страхование зданий и земельный налог;

е) аренднаЯ плата.

2. ‡атраты на обслуживающий персонал:

а) заработнаЯ плата складских рабочих и служащих;

б) расходы на социальные нужды рабочих и служащих.

3. ‡атраты на транспортные средства:

а) амортизациЯ;

б) расходы на топливо и энергию;

в) расходы на профилактический и текущий ремонт;

г) страхование и налоги на транспортные средства.

4. “бытки от хранениЯ запасов:

а) охрана складов и старение материалов;

б) коррозиЯ и другие потери;

в) расхождениЯ в результатах инвентаризаций (ошибки учета отпуска и приемки);

г) кражи;

д) потери вследствие понижениЯ цен;

е) страхование запасов.

Љ основным статьЯм издержек по содержанию складов экономисты относЯт также потери процентов на капитал, которые можно было бы получить, если бы не пришлось снимать деньги со счетов банка на финансирование строительства складских помещений и оснащение их соответствующим оборудованием. Џеречисленные статьи издержек могут достигать значительных сумм, поэтому система материально-технического снабжениЯ постоЯнно оптимизируетсЯ с точки зрениЯ поисков механизмов функционированиЯ, которые снижали бы потребность в складах до необходимого минимума, упрощали процедуру заказа и получениЯ предметов снабжениЯ, ускорЯли быстродействие системы.

43. –енообразование на экспедиторские услуги.

”ормирование и своевременнаЯ корректировка тарифов (цен) Р непосредственно влиЯют на конкурентоспособность фирмы.

Џо сравнению с другими способами конкурентной борьбы управление ценой

· не требует дополнительных денежных расходов, как это имеет место при проведении рекламных мероприЯтий;

· можно легко оперировать Рбыстро повышать или снижать.

· потребители легче находЯт длЯ себЯ привлекательность услуг, выраженную в цене, чем, например на основе рекламы;

“становление цены свЯзано с определенным риском или потери клиентов и уменьшениЯ доходов из-за слишком высокой цены, или недополучениЯ прибыли как следствиЯ установлениЯ необоснованно заниженного тарифа. ‚ то же времЯ, повышение или снижение уровнЯ тарифов существенно влиЯет на отпускную цену поставлЯемых товаров и, следовательно, на рыночное положение потребителЯ услуг (грузоотправителей и грузополучателей).

Џотребители покупают услуги той транспортно-экспедиционной организации, котораЯ предложит доступные тарифы на ’ќ“, что определЯет актуальность вопросов экономии затрат на всех этапах товародвижениЯ.

‘тоимость в первую очередь определЯетсЯ транспортными издержками. Љаждый перевозчик устанавливает такой тариф на свои услуги, который покрывает его издержки и обеспечивает определенную прибыль (10... 12 % суммы транспортных издержек организаций в странах …‘). „лЯ выЯвлениЯ конкретной суммы осуществлЯетсЯ калькулирование производственных затрат по основным статьЯм себестоимости на основании существующих норм или практики работы организации.

Ќапример, себестоимость перевозки рассчитываетсЯ по следующим статьЯм: заработнаЯ плата водителЯ (основнаЯ и дополнительнаЯ); отчислениЯ на социальные нужды; затраты на автомобильное топливо; затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы; затраты на техническое обслуживание и ремонт; затраты на ремонт и восстановление шин; амортизациЯ Џ‘; накладные расходы; налоги.

Џосле расчета затрат по всем статьЯм с учетом закладываемого уровнЯ рентабельности получают конкретную тарифную ставку С удельную величину, котораЯ в дальнейшем будет участвовать в расчетах оплат за перевозки.

44. –ены и ценообразование на ресурсы, потреблЯемые в цепЯх поставок.

ђесурсы Рносители определенных функций, то есть Зто, что выполнЯет операцииИ и Зте, кто выполнЯют операцииИ (производственное обо- рудование, персонал).

‚ зависимости от того, к какой рыночной структуре относитсЯ организациЯ-производитель услуги, менЯетсЯ подход к ценообразованию и определению оптимальных объемов производства товаров и услуг при имеющихсЯ ресурсах.

Ћсновные ресурсы в ‹‘:

· Њатериальные (от транспорта до складского оборудованиЯ)

· ”инансовые

· Љадровые

‘оответственно и цены формируютсЯ в зависимости от конкретного используемого ресурса.

–ены различаютсЯ: в пиковые периоды и в остальное времЯ.

ЏрименЯемые в логистике цены классифицируютсЯ:

Џо сферам обслуживаниЯ различают: оптовые цены, розничные цены, закупочные цены, по которым государство покупает продукцию у сельскохозЯйственных предприЯтий (фермеров); цены на тарифы и услуги, причем тарифы могут относитьсЯ к сфере оптовой торговли (например, грузовые транспортные тарифы, фрахт) и розничной (пассажирские тарифы).

Џо способу отражениЯ транспортных расходов : цены франко-отправлениЯ (на товары ограниченного производства и при разветвленной сети потреблениЯ), включающие транспортные издержки до пункта магистрального транспорта (порта, железнодорожной станции), при этом расходы на остальной путь покрывает покупатель; цены франко-назначениЯ, включающие транспортные расходы до пункта назначениЯ.

Џо формам продаж различают: контрактные (договорные) цены; биржевые котировки; цены Ярмарок и выставок; цены аукционов, отражающие ход продаж на аукционах (различаютсЯ стартовые и продажные цены).

Џо стадиЯм продаж рассматривают: цены предложениЯ (цены продавца) „лЯ некоторых товаров (машин, оборудованиЯ) цены предложениЯ Р единственный источник информации об уровне цен на рынке; цены спроса, по которым покупатель заинтересован приобрести товар; цены реализации (сделки, продажи, покупки) Р фактические,или номинальные; их следует отличать от реальных, соотнесенных с уровнем дохода общества или общим уровнем цен, изменЯющимсЯ в соответствии с уровнем инфлЯции.

Џо степени регулированиЯ различают: жестко-фиксированные цены

регулируемые; свободные Р не подвержены прЯмому вмешательству государства.

Џо степени устойчивости во времени различают: твердые цены Р на весь срок действиЯ договора; подвижные (зафиксированные в договоре цены менЯютсЯ в момент поставки, при изменении рыночной цены товара, установленной по согласованному в контракте источнику); скользЯщие (в договоре устанавливаетсЯ исходнаЯ цена и порЯдок (формула) внесениЯ поправок в случае изменениЯ стоимости ценообразующих факторов); с последующей фиксацией.

‚ качестве базовой цены Р как ориентир длЯ внесениЯ поправок или фиксации уровнЯ цены при заключении сделки используютсЯ: расчетные цены; справочные цены; цены прейскурантов

Љроме перечисленных выделЯютсЯ: трансфертные (внутрифирменные) Р длЯ обмена между подразделениЯми одного предприЯтиЯ, как правило, конфиденциальные; мировые (выступают в качестве условной средней стоимости товаров, реализуемых в нескольких странах; на практике, как правило, цены отдельных стран Р основных производителей товара).

“становленный, уровень цены может быть скорректирован с помощью различных видов скидок (наценок).

Љроме того, действуют следующие надбавки к ценам:

за индивидуальный заказ; за более высокое качество;

за рассрочку платежа; за дополнительные услуги;

за упаковку, тару и т.д.

Џодробно вопрос рассматриваетсЯ в книге Зќкономические основы логистикиИ Њоисеевой Ќ.Љ.

45. ќффективное распределение ресурсов в цепЯх поставок и логистические затраты.

„лЯ оценки эффективности распределениЯ ресурсов в цепЯх поставок необходимо проанализировать:

И логистические решениЯ в системе внутрифирменного планированиЯ и провести их оценку

И закупочную и производственную деЯтельность предприЯтиЯ

И затраты в запасах

И комплекс сбытовых мероприЯтий предприЯтиЯ и возможности снижение затрат

И затраты по видам транспорта, направлениЯм перевозок, видам отправки и складированиЯ

И возможности снижениЯ запасов на всем пути движениЯ товара

И возможности сокращениЯ времени нахождениЯ товара в логистической цепи

И возможности согласованиЯ работы транспорта и склада

И возможности уменьшение перемещений внутри предприЯтиЯ

И возможность оптимизации транспортного маршрута

И соотношение издержек и доходности

‹огистические затраты С затраты, свЯзанные с выполнением логистических операций (размещение заказов на поставку продукции, закупка, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственнаЯ транспортировка, промежуточное хранение, хранение готовой продукции, отгрузка, внешнЯЯ транспортировка
и др.), а также затраты на персонал, оборудование, помещение, складские запасы, передачу данных о заказах, запасах, поставках.

Џринцип общих затрат заключаетсЯ в учете всей совокупности затрат управлениЯ материальными и свЯзанными с ними информационными и финансовыми потоками во всей логистической системе.

ќти затраты можно классифицировать следующим образом:
Ґ продуктивные затраты С затраты на работу, направленную на создание добавленной ценности, которую хочет иметь потребитель и за которую он готов платить;
Ґ затраты на поддержание логистического бизнеса, сами по себе не создающие ценности, но ЯвлЯющиесЯ необходимыми (затраты на транспортировку, оформление заказов,
проверку работы сотрудников, ведение учета продукции);
Ґ затраты на контроль С затраты на мероприЯтиЯ, направленные на предотвращение нежелательных результатов обслуживаниЯ потребителей;
Ґ убыточные затраты С затраты на работы, которые не могут дать результатов (затраты на ЗбездействиеИ, на простой оборудованиЯ). Џерерасход ресурсов можно сократить путем исключениЯ долгих и сложных путей в процессе исполнениЯ заказов потребителей;
Ґ затраты на транспорт, обслуживание, энергию, буферные запасы, ЗпрослеживаемостьИ запасов и планирование, минимизируемые путем реорганизации материальных потоков в цепи поставок;
Ґ прЯмые затраты С затраты, которые могут быть непосредственно отнесены на конкретный носитель (продукт, группу изделий, заказ);
Ґ косвенные затраты С затраты, которые могут быть отнесены на носитель (продукт, группу продуктов, заказ) только с помощью выполнениЯ вспомогательных расчетов;
Ґ прЯмые относительные затраты С затраты, которые в предметном и временном отношении могут быть однозначно отнесены на строго определенный объект, поскольку затраты и логистический объект свЯзаны общим местом происхождениЯ;
Ґ переменные затраты С затраты, зависЯщие от объема производства (исполнЯемых заказов). Џеременными ЯвлЯютсЯ затраты на переналадку, размещение заказа, хранение
или складирование запасов во времени (текущие затраты);
Ґ постоЯнные затраты С затраты, не зависЯщие от изменениЯ объема исполнЯемых заказов внутренних и внешних потребителей;
Ґ полные затраты С отнесеннаЯ на определенный объект (продукт, группу продуктов, заказ, место возникновениЯ затрат, сферу производства) общаЯ сумма затрат, как зависЯщих, так и не зависЯщих от объема исполнЯемых заказов;
Ґ частичные затраты С относимые на определенный объект (продукт, группу продуктов, заказ, место возникновениЯ затрат, сферу производства) части затрат, выделенные по определенным признакам. ‡ависЯт от объема выполнЯемых заказов;
Ґ фактические затраты С затраты, действительно приходЯщиесЯ на данный объект в рассматриваемом периоде при фактическом объеме выполнЯемых заказов потребителей
и равные объему потребленных ресурсов, умноженному на действующие цены на эти ресурсы;
Ґ нормальные затраты С средние затраты, приходЯщиесЯ на определенный объект в рассматриваемом периоде при фактическом объеме обслуживаниЯ. ќти затраты равны фактическому объему потребленных ресурсов, умноженному на их средние цены;
Ґ плановые затраты С затраты, рассчитанные длЯ определенного логистического объекта и определенного периода при заданных программе обслуживаниЯ, объеме заказов потребителей и технологии. ќти затраты равны запланированному объему потреблениЯ ресурсов, умноженному на их плановые цены;
Ґ номинальные затраты С произведение фактического объема потреблениЯ ресурсов и плановых цен на них;
Ґ затраты упущенных возможностей (вмененные затраты), характеризующие упущенную выгоду (потерю прибыли).