Технические средства сортировочных горок, обеспечивающие безопасность движения

Общие сведения о сортировочных горках, классификация горок

Сортировочные горки являются основным техническим средством для сортировки вагонов и формирования грузовых поездов на сортировочных станциях. Они играют важную роль в ускорении доставки грузов клиентуре, сокращении простоев вагонов на станциях. В современных условиях, когда наряду с количественными показателями работы железнодорожного транспорта все более важное значение приобретают качественные показатели, особенно безопасность движения поездов и жизнедеятельности эксплуатационного персонала, а также сохранность подвижного состава и перевозимых грузов, роль сортировочных горок не только не снизилась, но еще более возросла. От того, насколько эффективно и безопасно функционируют сортировочные горочные комплексы, зависят итоги работы всей сети железных дорог.

Сортировочная горка представляет собой искусственное сооружение, состоящее из следующих элементов (рис.6.1):

- надвижной части, по которой производится надвиг сортируемых составов, обычно имеющей подъём в сторону сортировочного парка;

- горба (вершины) горки, с которого начинается спуск вагонов на подгорочные пути под действием их собственного веса (силы тяжести);

- спускной части, которая вначале имеет крутой, т. н. скоростной, уклон, переходящий далее в более пологие уклоны. На спускной части располагают стрелки горочной горловины.

- путей сортировочного (подгорочного) парка, расположенного непосредственно за спускной частью горки, которые также должны иметь небольшой уклон в направлении сортировки вагонов.

Рис. 6.1 Основные элементы сортировочной горки

В соответствии с принятой классификацией (табл.6.1) сортировочные горки подразделяются по объемам переработки вагонов и путевому развитию на горки повышенной, большой, средней и малой мощности, включая полугорки.

Таблица 6.1     

В настоящее время на всех сортировочных горках железных дорог РФ реализуется концепция интервально-прицельного регулирования скорости отцепов, в соответствии с которой горки оборудуются тормозными позициями, располагаемыми, как правило, перед разделительной стрелкой (I ТП), за разделительной стрелкой (II ТП) и в начале парковых путей (III ТП). На горках малой мощности I ТП может отсутствовать.

Основной задачей горочных тормозных позиций (I ТП и II ТП) является обеспечение требуемых временных интервалов между скатывающимися с горки отцепами, достаточных для перевода соответствующих стрелок, и реализация расчетных скоростей отцепов на выходе из этих позиций, обеспечивающих подход отцепов к III ТП со скоростями не выше 6,5 м/с.

Парковая тормозная позиция (III ТП) призвана обеспечивать скорости отцепов, достаточные для того, чтобы они докатились до расчетной точки. При этом скорость соударения отцепов в парке не должна превышать 5 км/ч (1,5 м/с).

На сети российских железных дорог в эксплуатации находится 137 сортировочных горок, в т. ч. 110 механизированных сортировочных горок повышенной, большой и средней мощности с суточной переработкой от 1500 до 8000 вагонов и 27 немеханизированных сортировочных горок, а также более 50 горок малой мощности и полугорок с переработкой менее 1500 вагонов в сутки, как это видно из рис. 6.2.

Рис.6.2 Структура сортировочных горок сети дорог

Сортировочные горки повышенной большой и средней мощности оборудованы современными техническими средствами, обеспечивающими безопасность роспуска составов, в т. ч. устройствами светофорной сигнализации, радиосвязи, различными системами горочной централизации, устройства механизации и автоматизации роспуска вагонов, устройства механической очистки и обогрева стрелок и другими новейшими механизмами и системами. Все эти горки оборудованы механизированными горочными тормозными позициями, около половины таких горок имеют механизированные парковые тормозные позиции, на которых установлено более 3800 вагонных замедлителей различных типов (рис. 6.3). Они имеют также хорошо обустроенное вспомогательное горочное хозяйство, включающее компрессорные установки для выработки сжатого воздуха, приводящего в действие тормозные средства, установки для энергопитания горки, мастерские для ремонта горочного оборудования; прочие служебно-технические здания и помещения.

Рис.6.3. Распределение вагонных замедлителей различных типов на сортировочных горках сети дорог

На горках малой мощности и полугорках, как правило, используется тяжелый и опасный труд регулировщиков скорости отцепов – «башмачников». Помимо ручных башмаков на этих горках имеются устройства сигнализации и связи (горочные и маневровые светофоры, громкоговорящая, телефонная и радиосвязь), устройства освещения и служебные помещения. При значительном объёме переработки вагонов как на горках малой мощности могут быть предусмотрены устройства для механизированного торможения вагонов, электрическая централизация стрелок с устройством постов управления, установками для энергопитания и мастерскими.

Рассмотрим подробнее основные технические средства обеспечения безопасности движения на сортировочных горках.

Устройства сигнализации на сортировочных горках. Сигналы, их назначение и классификация

Поскольку движение поездов и маневровая работа на сортировочных станциях осуществляются в условиях непрерывно изменяющейся обстановки, для быстрой передачи на расстояние различных приказов и извещений локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию.

 Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. Согласно п.6.1 ПТЭработники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигналов.

По способу восприятия сигналы классифицируют на видимые и звуковые.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их и днем, и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, ручные рожки, гудки, сирены и петарды. Обычно звуковые сигналы слышны на сравнительно небольшом расстоянии (ручного свистка — до 60 м, духового рожка—до 400 м).

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, щитами, фонарями и дисками. Эти сигналы выражаются цветом огней, щитов, дисков, флажков; числом их и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигналов и формой сигнальных щитов. Видимые сигналы можно передавать на большее расстояние, чем звуковые.

По времени применения видимые сигналы подразделяются на постоянные (напольные и локомотивные светофоры, постоянные диски уменьшения скорости, сигнальные знаки, предельные столбики, границы станции, подача свистка, «начало опасного места», «конец опасного места» и др., переносные — щиты, флаги, фонари на шестах); ручные — флаги, диски, фонари; поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда).

Постоянные сигналы (светофоры) делятся на основные и предупредительные. Основные сигналы ограждают станции и блок-участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают движение поездов по этим пунктам или участкам.

Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и их показаниях.

Наиболее распространенными техническими средствами передачи сигналов с целью обеспечения безопасности движения на железных дорогах вообще и на сортировочных горках в частности являются устройства светофорной сигнализации - железнодорожные светофоры.

Железнодорожный светофор - это устройство для видимой сигнализации, подающее сигналы в любое время суток только светом огней (а именно, цветом, миганием, числом, расположением огней). Железнодорожные светофоры предназначены для регулирования движения поездов, маневровых составов, а также регулирования скорости роспуска с сортировочной горки. Также светофоры или дополнительные световые указатели могут информировать машиниста о маршруте или как-либо еще конкретизировать показания.

По эксплуатационным свойствам основное отличие типичного железнодорожного светофора от большинства светофоров на автомобильных дорогах (уличных) — гораздо более узкая направленность основного луча (обычно угол расхождения
около 3°), поскольку в большинстве случаев показание светофора предназначено только для машиниста подвижного состава, находящегося на каком-то одном участке пути.

Как правило, в любой железнодорожной светофорной сигнализации в целом требуется достаточно много различных показаний, а количество возможных для применения цветов очень ограничено — как правило, от 3 до 6 (причём 6 — уже на пределе возможностей человека по восприятию цветов в достаточно сложных условиях видимости), поэтому, как правило, использование только 1 огня какого-либо цвета в масштабе всей системы сигнализации оказывается невозможным.

На железных дорогах мира применяются светофоры, выражающие сигнал либо только взаимным расположением огней, либо только их цветом (и часто также миганием), либо как цветами, так и расположением, причем системы сигнализации могут быть как простыми, так и очень сложными для изучения и восприятия.

На российских железных дорогах основное значение имеет цвет огней и мигание, а также определенное их взаимное положение; при этом все огни светофора, горящие одновременно, располагаются всегда на одной вертикальной линии. Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый. Также применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни.

При этом синий огонь используется как запрещающий при маневрах, лунно-белый разрешает маневры и сигнализирует как пригласительный, а прозрачно-белый — в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок и светящихся указателях перегрева букс. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях путевого заграждения.

А вот в системах сигнализации, образовавшихся на базе французской, например, выделяют фиолетовый цвет; также в некоторых системах фактически желтый огонь называют оранжевым.

Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов над осью пути. При этом светофоры размещают так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к другим путям.

Минимальное расстояние видимости сигнальных огней зависит от плана путей и от местных условий. Согласно п.6.4 ПТЭ показания основных светофоров должны быть отчетливо видны на расстоянии не менее 1000 м. Показания выходных и маршрутных сигналов с отправочного пути должны быть отчетливо видны с расстояния не менее 400 м, а с бокового пути — не менее 200 м.

Входные светофоры нечетного направления обозначаются буквами Н с указателем номера пути, к которому они относятся. Входные светофоры четного направления обозначаются буквами Ч с указателем номера пути, к которому они относятся.

Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ разрешающие показания светофоров - входных и выходных - различаются в зависимости от пропуска, отправления или приема поездов. Определенная комбинация светофорных сигналов дает указание машинисту поезда выполнить соответствующий маневр с определенной скоростью. Так, если входной светофор светит зеленым огнем, то поезд пропускается без остановки по главному пути, при этом выходной светофор открыт для движения с установленной скоростью. Запрещение въезда поезда на станцию сигнализируется красным огнем входного светофора. При включении на входном светофоре одного желтого огня поезд должен войти на станцию по главному пути с готовностью остановиться, выходной светофор закрыт. Если входной светофор светит двумя желтыми огнями, то поезд принимается на боковой путь со скоростью до 50 км/ч с остановкой на станции. Если на мачте входного светофора светится зеленая полоса, то скорость поезда увеличивается до 80 км/ч, это означает, что на входе уложены стрелочные переводы с крестовиной марки 1/18. В случае неисправности входного светофора поезд принимается на станцию со скоростью 20 км/ч по пригласительному сигналу — один лунно-белый мигающий огонь. При приеме на станцию одиночного локомотива или моторвагонной секции на путь, занятый таким же подвижным составом, на входном светофоре горят три желтых огня, и поезд принимается на станцию со скоростью 20 км/ч.

 Для сигнализации при надвиге составов на горку и роспуске составов применяются горочные светофоры с маршрутным указателем, устанавливаемые перед вершиной горки у каждого пути надвига; повторители горочного светофора, являющиеся маршрутными (при наличии нескольких путей надвига), которые устанавливаются перед последними (по ходу движения стрелками в предгорочной горловине; повторители горочного светофора на каждом пути приема (при плохой видимости горочных светофоров с локомотива, надвигающего состав). При наличии системы автоматизации управления скоростью роспуска составов или маршрутами скатывания отцепов на отдельных мачтах устанавливаются указатели числа вагонов в очередном и последующих отцепах.

Все попутные маневровые сигналы по готовому маршруту надвига при разрешающем показании соответствующего горочного светофора должны сигнализировать лунно-белыми огнями. При включении на горочном светофоре красного огня в режиме основного надвига состава на горку все светофоры-повторители, маневровые светофоры по маршруту надвига и локомотивная сигнализация должны автоматически переключаться на запрещающее показание. При использовании режима попутного надвига состава на горку и наличии соответствующих технических средств безопасности допускается движение состава вслед распускаемому по показаниям лунно-белых огней попутных маневровых сигналов и при наличии разрешающих показаний локомотивной сигнализации.

При включении на горочном светофоре красного огня с буквой «Н» на маршрутном указателе все попутные маневровые светофоры по маршруту надвига должны автоматически переключаться на запрещающее показание, встречные маневровые светофоры — на разрешающее показание в пределах замкнутой части маршрута, а локомотивные светофоры и попутные повторители горочного светофора должны автоматически дублировать показания последнего. При наличии одного пути надвига перед горочным светофором предусматривается изолированный участок не менее 25 м.

Светофоры, участвующие в маршрутах надвига на горку, автоматически закрываются при размыкании секции маршрута после проследования локомотива свыше 50 м за светофор.

Для разрешения маневровой работы в горочной горловине устанавливаются групповые маневровые светофоры.

Выезды на пути сортировочного парка с обходных путей огражденаются отдельными маневровыми светофорами, а в обратном направлении -групповыми маневровыми светофорами с этих пучков.

На путях сортировочного парка, с которых предусмотрено систематическое отправление поездов, устанавливаются групповые выходные или маршрутные светофоры, а в отдельных случаях (при расположении в кривых и т. д.) - и их повторители.

Схемы светофорной сигнализации должны обеспечивать возможность одновременного движения через две независимо работающие вершины горки при замкнутых стрелках съездов; обеспечивать возможность перекрытия горочных светофоров на красный огонь с пультов горочных постов и пульта электрической централизации парка приема, а также составителями -на горбе горки; обеспечивать электрическое замыкание охранных и пошерстных стрелок, а также стрелок, входящих в маршруты передвижений на обходные пути; исключать возможность одновременно производить роспуск составов и маневровые передвижения со стороны горки на одни и те же пучки путей сортировочного парка; не допускать одновременных маневровых передвижений со стороны горки в сторону сортировочного парка и вытягивания составов на горку из сортировочного парка по одним и тем же группам путей; обеспечивать увязку с устройствами автоматизации управления скоростью роспуска составов и горочной автоматической локомотивной сигнализацией

 Традиционно в светофорах в качестве источника света применяется лампа накаливания, причём из-за требования узкой фокусировки луча нить лампы должна быть короткой, а поэтому обычно применяют низковольтные лампы — часто 12-вольтовые, весьма похожие на старые лампы фар автомобилей или лампы диапроекторов. Также такие лампы более устойчивы к многократным включениям и выключениям, что важно при мигании, к вибрациям.

На российских железных дорогах используются двухнитевые лампы: основная и запасная, которая включается управляющей схемой при перегорании основной.

Наиболее распространены линзовые светофоры. Они имеют для каждого отдельного сигнального огня отдельный комплект, состоящий из патрона с лампой, и линзового комплекта, состоящего из нескольких линз (обычно ступенчатых и выпуклых для возможно лучшего использования светового потока) и светофильтров соответствующего цвета.

Линзовый комплект состоит из внутренней ступенчатой цветной линзы-светофильтра и наружной бесцветной ступенчатой линзы. Основные недостатки такого устройства — относительно низкая экономичность (мощность лампы накаливания там обычно составляет 25 Вт, также встречаются лампы мощностью 15 и 35 Вт) из-за плохого использования светового потока (всего 25-30%), и также возможность смешения показаний при попадании солнечных лучей в линзовые комплекты (из-за этого невозможно применять зеркала, которые сильно улучшили бы использование светового потока).

Прожекторные светофоры отличаются тем, что один оптический комплект у них способен давать показание одного из нескольких различных цветов (обычно до 3, реже 4). В соответствии с названием, в них используется прожекторная оптическая система с зеркалом и набором выпуклых сферических или реже ступенчатых линз, а также подвижная (как правило, поворотная) каретка со светофильтрами требуемых цветов. Достоинством прожекторных светофоров является их сравнительно малое энергопотребление — использование светового потока обычно более 70%, а мощность ламп — 5 или 10 Вт, при видимости светофора, не уступающей линзовому. Недостатки же — наличие в головке светофора подвижных механических элементов, снижающих надежность (особенно в сложных климатических условиях), и возможность смешения сигналов при попадании в линзы солнечного луча, а также луча прожектора локомотива. В наше время прожекторных светофоров осталось очень мало, хотя раньше (например, в 1950-е годы) было значительно больше. Некоторые конструкции линзовых светофоров приведены на рис. 6.4. 

Рис. 6.4 Карликовый и горочный светофоры

 В последние годы на российских железных дорогах стали распространяться светодиодные светофоры, в которых источником света служат светодиоды различных цветов ( рис.6.5).

    Рис. 6.5. Светодиодный светофор

Преимущества светодиодов вообще по сравнению с лампами накаливания — экономичность (кроме «белых» светодиодов, как правило), долговечность, надежность (в том числе за счет множественности светодиодов в одном сигнальном компекте), ненужность достаточно дорогих цветных линз или светофильтров, для некоторых цветов (зеленый (изумрудный), отчасти синий) — более яркий, насыщенный цвет, что облегчает восприятие в сложных условиях, особенно в яркий солнечный день, также ночью в ярко освещенном городе и т. п. Недостатки — опять же для некоторых цветов — либо наоборот слишком блеклый, но несколько резкий, раздражающий цвет (это характерно для желтого), либо — из-за недоступности определенных цветов светодиодов — просто нестандартный, нетрадиционный цвет (это часто для желтого и белого цветов — например, есть пример откровенно синего «лунно-белого» света в московском метро).

Красный на имеющихся в настоящее время светодиодных светофорах, видимо, по зрительному восприятию существенно не лучше и не хуже традиционного, по красному свету даже довольно трудно отличить светодиодный светофор от лампового. Также можно считать недостатком то, что светодиоды резко зажигаются и гаснут соответственно тому, как на них подается и снимается напряжение: при мигании огня это довольно сильно раздражает членов локомотивной бригады, кроме того, сам вид мигания непривычен, не воспринимается как железнодорожный светофор, в отличие от плавного разгорания и погасания низковольных ламп. Но при желании этот недостаток легко устраним простейшими электронными схемами.

Наиболее распространены 2 вида светодиодных светофоров. Первый вид — специфически светодиодный, похожий на уличные светодиодные светофоры. В них каждый сигнальный комплект представляет собой плоскую матрицу со светодиодами, фокусировка луча происходит для каждого светодиода отдельно встроенной в светодиод линзой. Достоинства такого светофора — очень хорошая устойчивость к разбиванию сигнальных комплектов, так как матрица защищена каким-либо прочным прозрачным материалом, резкость и четкая видимость показаний начиная со средних расстояний — оба достоинства особенно ценны в городе. Также в некоторых случаях (в случае крутых кривых) достоинством является, безусловно, довольно широкий угол видимости — в других случаях это скорее недостаток. Основной по недостаток такой конструкции — безусловно, раздражающий и часто даже слепящий эффект матрицы на близких расстояниях - обратная сторона особо четкой видимости на средних расстояниях. Это зависит не только и не столько от числа светодиодов и суммарной яркости луча, сколько от диаметра линзы и соответственно яркости видимого диска каждого светодиода - при увеличении диаметра линз вплоть до их смыкания между собой этот нежелательный эффект исчезает.

Второй вид — линзовые. Они подобны ламповым линзовым светофорам, и отличаются от них принципиально только тем, что все их линзы бесцветны. Это могут быть как специально разработанные линзовые комплекты для светодиодов, так и обычные ламповые линзовые светофоры, в которых вместо лампы установлен замещающий светодиодный комплект, испускающий в целом свет в широкий сектор, покрывающий всю площадь линзы, а вместо цветной линзы — бесцветная. Такие светофоры от ламповых отличаются только оттенком цвета, характером мигания и в некоторой степени — углом расхождения луча — из-за отличия эффективных размеров собственно источника света. Такой светофор, конечно, не отличается от лампового по вандалоустойчивости, но весьма экономичен и практически не требует обслуживания, кроме мытья загрязненных и запыленных линз (в то время как срок службы постоянно горящих ламп в светофорах всего около 1000 ч).

По расположению светофоры различают мачтовые, то есть имеющие собственную мачту, подвесные или консольные, то есть установленные на какой-либо конструкции над путями, карликовые, то есть расположенные на небольшой высоте над землей, как правило, на бетонном блоке или низком столбике

Характерной чертой железнодорожных светофоров (кроме карликовых ) является наличие очень больших по сравнению с диаметром огней фоновых щитов, практически всегда черных, иногда с каймой иного цвета. Часто форма щита каким-либо образом указывает на тип светофора или особенности его значения. Также для таких целей часто используется раскраска мачты.

 Для линзовых светофоров России, а в еще большей степени для старых линзовых светофоров до 80-х годов выпуска, характерны весьма длинные козырьки над каждым линзовым комплектом.

Сигналы ограждения, ручные и звуковые сигналы, сигналы  тревоги

Переносные сигналы на железнодорожном транспорте представляют собой металлические щиты прямоугольной формы, с обеих сторон окрашенные в красный цвет или с одной стороны — в красный, а с другой — в белый цвет; щиты квадратной формы, окрашенные с одной стороны в желтый, а с другой — в зеленый цвет; фонари на шестах, окрашенные в сигнальные цвета; красные флаги на шестах, сигнальные знаки «начало опасного места» и «конец опасного места», а также С — знак подачи свистка локомотивом.

Переносными сигналами и сигнальными знаками ограждаются препятствия на пути следования поезда, места работ на станциях и перегонах, а также для ограждения на станциях подвижного состава.

Ручные сигналы подаются красными и желтыми флажками; фонарями с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; ручными красным и белым дисками с черным окаймлением.

Ручные сигналы применяются при маневровой работе; опробовании поездных тормозов; приеме, пропуске и отправлении поездов; встрече поездов обходчиками; руководителями путевых работ для команды машинисту на проследование опасного участка пути.

При маневровых работах машинисту подаются сигналы «вперед», «назад», «тише», «стой» и т.д. рожком или флажками в зависимости от времени суток. Независимо от времени суток пользуются маневровыми светофорами горочными, разрешающими или запрещающими маневровые работы, соответственно лунно-белым или синим огнем светофора.

Для обозначения головы и хвоста поезда применяются красные диски, красные и желтые флаги и фонари. По числу сигналов, их цвету и расположению можно определить, движется одиночный локомотив или поезд, по правильному или неправильному пути, вагонами вперед или локомотивом. Разумеется, для этого необходимо знать инструкцию по сигнализации.

Сигналы тревоги подаются свистками локомотивов, сиренами, духовыми рожками, ударами в подвешенные металлические предметы.

Сигнал «общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков. Сигнал подается при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; при остановке поезда в снежном заносе; при крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь на месте аварии.

Сигнал «пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков машинистами всех локомотивов, которые видят пожар.

Сигнал «воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен или рядом коротких звуков непрерывно 2-3 мин. Данный сигнал может быть передан по радиосвязи. 

Сигнал «радиационная опасность» или «химическая тревога» подается на предприятиях по указанию руководителя, а на перегонах — машинистами поездов по указанию диспетчера.

Связь на сортировочных горках

В соответствии с п. 7.11. "Правил и технических норм проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм" на сортировочных горках предусматриваются средства оперативно-технологической связи для организации маневровой и сортировочной работы, а также технического обслуживания устройств автоматики, телемеханики, электроснабжения и др. На горках также должна проектироваться телефонная (проводная), информационная для получения и передачи данных (компьютерные сети, телеграф и т. п.) и радиосвязь.

 В состав станционной проводной оперативно-технологической связи (ОТС) входят станционная распорядительная (СРТС), стрелочная (СТС), двусторонняя парковая (ДПС), обеспечивающие оперативное руководство работой станции.

Использование системы цифровых сетей позволяет предусматривать также возможность организации телефонной связи общеслужебного пользования, передачи данных, факсимильную связь, голосовой почты, справочно-информационной службы, циркулярного оповещения. Система ОТС действует независимо от других видов связи и не имеет выхода в сеть общего пользования. Конфигурация сетей ОТС, включая СРТС, СТС и ДПС должна соответствовать местным схемам оперативного руководства, определяемых технологическим процессом станции.

Количество громкоговорителей, парковых переговорных устройств, фидерных линий и распределительных устройств определяется техническими характеристиками сортировочных станций и схемами оперативного руководства технологическим процессом. При установке громкоговорителей необходимо учитывать направленность их действия для уменьшения шума за территорией станции. Громкоговорители должны устанавливаться на опорах или других специальных конструкциях.

 Горочная радиосвязь является составной частью станционной радиосвязи, организуется в пределах парка приема, горки и подгорочных путей и предназначена для связи дежурного по горке, оператора горки с машинистами горочных локомотивов, составителями, сигналистами, регулировщиками скорости движения вагонов, обслуживающим персоналом горок, осмотрщиками вагонов, оператором ПТО и др.Радиосеть горочной радиосвязи строится по радиальному принципу с использованием одной рабочей частоты.

 У дежурного по горке (оператора) устанавливается стационарная радиостанция (PC). Горочные локомотивы оборудуются возимыми радиостанциями (РВ). Составители, сигналисты, регулировщики скорости движения вагонов, слесари и электромонтеры по ремонту тормозных средств оснащаются носимыми радиостанциями (РН).

Порядок эксплуатации и обслуживания средств горочной радиосвязи определен «Инструкцией по эксплуатации средств маневровой и горочной радиосвязи, устройств двусторонней парковой связи».

Устройства сетей горочной радиосвязи должны оборудоваться регистраторами переговоров, которые подключаются к стационарной радиостанции. 

Электроснабжение и освещение сортировочных горок

  Основным источником электрической энергии для устройств механизированных и автоматизированных горок являются трансформаторные подстанции, питаемые от сетей энергосистем МПС и других ведомств.

Электроснабжение устройств сортировочной горки должно осуществляться, как правило, от самостоятельной трансформаторной подстанции, встроенной в здание компрессорной или расположенной на небольшом (не более 100 м) от нее расстоянии. Схема электроснабжения трансформаторных подстанций должна проектироваться от двух независимых источников питания.

 Для электроснабжения всех видов проводной и радиосвязи используются электрические сети общего назначения, линии продольного электроснабжения 6000—35000 В и в виде исключения — линии СЦБ напряжением выше 1000 В.

Электроснабжение узлов связи   соответствует первой категории надежности.   Для всех устройств  связи, размещаемых на постах электрической централизации, предусматривается одинаковый с устройствами СЦБ уровень надежности электроснабжения, в том числе и по продолжительности электропитания от аккумуляторов.

Электроснабжение устройств двусторонней парковой связи соответствует   второй категории надежности.  

Электроснабжение наружного освещения вершины горки, путей надвига, спускных путей (на расстоянии до 100 м от горба горки в обе стороны) и тормозных позиций  соответстветствует первой категории надежности.

Электроснабжение наружного освещения сортировочного парка допустимо  осуществлять  по второй категории надежности.  При этом сети прожекторного и фонарного освещения должны выполняться раздельно. Управление наружным освещением сортировочного парка и горки должно быть централизованным.

 При сооружении осветительных установок   необходимо обеспечивать: на участке расцепления вагонов вертикальную освещенность 10 лк вдоль оси пути на уровне 1 м от поверхности земли; на горбе и спускной части горки вертикальную освещенность 10 лк вдоль оси пути на уровне 3 м от поверхности земли и горизонтальную освещенность 10 лк на поверхности земли.

При освещении горба, спускной части горки и механизированных тормозных позиций осветительные приборы должны устанавливаться на прожекторных мачтах высотой 28 м (централизованный способ освещения) и жестких поперечинах или порталах высотой от 12 до 21 м (децентрализованный способ).

 В районах с частыми и густыми туманами осветительные приборы необходимо устанавливать на жестких поперечинах или одиночных опорах на высоте 12 м. В зоне размещения механизированных тормозных позиций следует дополнительно устанавливать на низких (высотой 2—3 м) опорах светильники с галогенными лампами мощностью 1—5 кВт.