Технические средства станционного хозяйства, обеспечивающие безопасность движения

Лекция №2

Согласно ПТЗ к техническим средствам станционного хозяйства, обеспечивающим безопасность движения, относятся:  путевое развитие и техническое оснащение станций; здания, сооружения и устройства для обслуживания пассажиров – пассажирские и  грузовые платформы, пешеходные тоннели, мосты;а также  устройства закрепления подвижного состава на путях.

Основные требования, предъявляемые к техническим средствам станционного хозяйства, обеспечивающим безопасность движения

Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов и багажа, обработке составов и вагонов, эффективное использование технических средств, безопасность движения поездов и безопасные условия труда.

 Здания, платформы и другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров должны иметь архитектурно-художественный облик, обеспечивать удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.

 Для прохода на пассажирские платформы в необходимых случаях должны быть пешеходные тоннели или мосты. При сохранении переходов в одном уровне на станциях они должны быть оборудованы пешеходными настилами, указателями и предупредительными надписями, а при необходимости — автоматической сигнализацией.        

Пассажирские остановочные пункты на перегонах должны иметь пассажирские платформы с навесами или павильонами, а в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров -билетные кассы.

 В служебных зданиях и помещениях, предназначенных для работников, связанных с движением поездов (дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, работников дистанции сигнализации и связи и др.), должны быть обеспечены необходимые условия для работы.

В служебных помещениях дежурных по станциям разрешается устанавливать приборы управления и контроля, в том числе аппаратуру автоматизированного рабочего места, непосредственно относящиеся к работе дежурного по станции, а также пульты централизованного управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями. Размещение другого оборудования и аппаратуры допускается в исключительных случаях с разрешения начальника отделения железной дороги.

Помещения для работников, обслуживающих пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций.

Помещения, предназначенные для обслуживания пассажиров, запрещается занимать для других целей.

Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути: 1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ; 200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ; 1920 мм - от оси пути для высоких платформ; 1745 мм - от оси пути для низких платформ.   В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных размеров в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения. Высота пассажирских и грузовых платформ более установленной величины и расстояние от оси пути менее установленного размера допускаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений в зависимости от назначения путей, у которых они расположены, от типа обращающегося подвижного состава и скорости движения.

Вновь строящиеся и переустраиваемые высокие платформы на станциях и перегонах должны иметь конструкцию, позволяющую производить машинизированный ремонт пути и механизированную уборку платформ, а на станциях, кроме того, двусторонний осмотр и ремонт ходовых частей вагонов и локомотивов.

При ремонте пути и платформ запрещается изменять установленные расстояния от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.

Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление стрелками и сигналами, должны располагаться так, чтобы были хорошо видны соответствующие стрелки и пути. Исключение может быть допущено для постов электрической централизации (кроме горочных постов) в зависимости от местных условий станций.  Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам, установленным начальником железной дороги. Стрелочные посты, кроме того, должны быть оборудованы наружными вызывными устройствами телефонной связи. диспетчеров, дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых локомотивов, работников станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания, пунктов коммерческого осмотра, грузовых районов и контейнерных площадок и работников пути, обслуживающих путевые и снегоочистительные машины, по вопросам организации маневровой работы, технического обслуживания и ремонта вагонов в поездах. 

На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, территории грузовых районов, контейнерные площадки, сортировочные платформы, вагонные весы, а также места, где работники встречают поезда, стрелочные горловины, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение должно соответствовать установленным нормам и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов.

На промежуточных станциях с небольшим объемом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгрузочных и прочих станционных путей в то время, когда грузовая и маневровая работы на этих путях не производятся.

На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места посадки пассажиров в вагоны и высадки из вагонов и помещения для пассажиров. Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней.

Причины возникновения необходимости закрепления вагонов и составов на станционных путях

В связи с переводом вагонного парка на роликовые подшипники возникла проблема закрепления   составов и отдельных вагонов на станционных путях.  Объясняется это тем, что оборудованные роликовыми подшипниками вагоны потеряли способность удерживать самих себя на станционных путях, которые как известно, в основном строились много лет тому назад с профилем от 0 до 2,5‰ в расчете на вагоны с подшипниками скольжения. Сопротивление троганию с места таких вагонов почти в пять раз больше чем у вагонов на подшипниках качения. При массе состава, например, 4000 т  действующая на состав движущая сила от уклона 2,5 ‰ составляла 10 тс, а удерживающая сила от сопротивления вагонов на подшипниках скольжения была равна 18 тс. В результате состав удерживался с запасом в 8 тс. При оборудовании вагонов роликовыми подшипниками состав массой 4000 т удерживается на пути с тем же уклоном с силой всего 4 тс. В этом случае движущая сила от уклона превышает удерживающую на 6 тс и вагон приходит в движение. Отсюда видно, что при оборудования вагонов роликовыми подшипниками появляется проблема закрепления составов, отдельных групп и одиночных вагонов на станционных путях.

Простейшие устройства закрепления

Наиболее простым способом закрепления вагонов, имевшим до недавнего времени доминирующее распространение, является укладка под колеса стоящего вагона ручных тормозных башмаков.

Конструкция серийного ручного тормозного башмака и способ его укладки под колеса вагона показан на рис.2.1 (а, б).

б

Рис. 2.1 Конструкция и способ закрепления вагона ручными тормозными башмаками.

Масса башмака составляет 7,4 ± 0,5 кг, а его габаритные размеры - 503 ´ 97 ´ 147,5 мм.

Допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз башмака - 28,0 тс.

Материалы, применяемые для изготовления башмаков должны удовлетворять следующим требованиям:

- полоз должен быть штампованным из стали марки Ст 5пс. Допускается изготовление полоза из стали Ст 4. Нижняя поверхность полоза должна быть ровной. Неплоскостность нижней поверхности полоза допускается не более 2 мм.

- тормозная опорная колодка отливается из стали марок: 20Л1, 25Л1, 20ГЛ, 20Г1ФЛ. Отклонение от соосности колодки и полоза не должно превышать ± 2мм.

- заклепки изготавливаются из стали Ст 3, а их клепка выполняется горячим способом. В местах клепки должна быть обеспечена неподвижность сопрягаемых деталей и сборочных единиц относительно друг друга. Заклепки расположены заподлицо с рабочей поверхностью полоза. Допускаются сквозные зазоры между полозом и опорной колодкой в зоне между заклепками не более 0,5 мм.

Существенным недостатком серийных башмаков является довольно солидный их вес ( как утмечалось, он составляет около 8 кг), для снижения которого разработан и поставлен на серийное производство облегченный башмак, показанный на рис. 2.2.

Рис. 2.2 Башмак тормозной облегченный

Как видно из рисунка, такой башмак выглядит значительно изящнее, чем серийный. Его вес не превышает 4,5 кг, что положительно сказывается на затратах физического труда составителя при установке таких башмаков под колеса закрепляемого состава. При этом допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз облегченного башмака такая же, как и у серийного - 28 тс.

Еще одним устройством закрепления подвижного состава является ручной упор УЗ-220. Он предназначен для закрепления отдельных вагонов и групп вагонов массой до 1000 т  на тупиковых путях, грузовых дворах, депо и других местах длительного отстоя вагонов или отцепов во всех температурных зонах сети железных дорог, на уклонах до 3,5 ‰.

Технические данные упора УЗ-220 приведены в табл. 1

Таблица 2.1      

Общий вид и конструктивное устройство упора УЗ-220 показаны на рис. 2.3 и 2.4.

Рис. 2.3 Общий вид упора УЗ-220

Он состоит из следующих частей: колодки 1, взаимодействующей с колесом вагона; прижимной щеки 2; прижимной щеки 3 с полой осью; гайки 4;

Рис. 2.4 Устройство упора УЗ-220

В рабочем положении колодка 1 упора устанавливается на головку рельса рядом с закрепляемым колесом стоящего вагона или отцепа со стороны вероятного самопроизвольного ухода.

Для приведения упора УЗ-220 в рабочее положение необходимо выполнить следующие операции:

- отвернуть гайку 4 на 4÷5 оборота и повернуть примыкающую к гайке щеку 2 вверх на 90º;

- установить упор на рельс (в 30÷40 см от закрепляемого колеса), завести выступы прижимной щеки 3 под головку рельса и повернуть щеку 2 в вертикальное положение (в исходное положение);

- завернуть гайку 4 (не до отказа), обеспечивая сжатие прижимных щек 2 и 3 и передвинуть упор в сторону закрепляемого колеса до соприкосновения колодки 1 с кругом катания колеса;

- повернуть прижимные щеки 2, 3 в сторону колеса до соприкосновения упоров щек с верхней и нижней кромками головки рельса и с помощью ключа затянуть гайку до отказа.

Правильно установленный упор не должен перемещаться вдоль рельса при надвиге на него колеса вагона. Скольжение упора вдоль рельса или перекатывание колеса через колодку 1 является, как правило, следствием превышения допустимых усилий закрепления, деформации боковых граней головки рельса (наличие наплывов металла, выкрашивание головки и т. п.) или износа элементов прижимных щек и их деформации. Однако, даже при наличии таких условий, скольжение упора вдоль рельса может быть только до первой стыковой накладки, где он останавливается и обеспечивает закрепление.

При перекатывании колеса через колодку, последняя не деформируется и полностью сохраняет свою работоспособность.

При эксплуатации упоров УЗ-220 необходимо руководствоваться следующими нормативными документами:

- «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ)» ЦРБ-756;

- «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД-790;

- «Правила техники безопасности для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД-ЦЛ/3116;

- «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ-757.

Учет и маркировка ручных тормозных башмаков (серийных и облегченных), а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с Правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» № 1353р от 30.08.2005 г.

Требования к технологическим операциям  по закреплению составов ручными устройствами

При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях c помощью рассмотренных ручных устройств должны строго соблюдаться следующие основные положения .

При закреплении составов поездов:

- на главных и приемо-отправочных путях руководство и контроль за закреплением осуществляет дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;

- дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

- машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;

- изъятие закрепляющих устройств (тормозных башмаков или упоров) из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично;

- дежурный по станции может дать указание об изъятии закрепляющих устройств только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.

При маневровой работе:

- при производстве маневров ответственность за закрепление подвижного состава несет руководитель маневров, который обязан при запросе разрешения на выезд с пути (из данного маневрового района) докладывать дежурному по станции или маневровому диспетчеру о закреплении подвижного состава.

Кроме того, должны выполняться следующие требования:

- систематическое приведение профиля станционных путей в соответствие с требованиями ПТЭ, а также устройство на станциях предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок;

- ежегодная эффективная организация работ по проверке плана и профиля станционных путей, составлению масштабных и схематических планов, изготовлению технической документации по этим устройствам в соответствии с требованиями ПТЭ.

Подробный Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, должен прилагаться к технико-распорядительному акту станции.

Для повышения ответственности станционных работников за строгое соблюдение возложенных на них обязанностей, связанных с надежным закреплением подвижного состава на станционных путях, в ТРА каждой станции должна быть установлена четкая последовательность выполнения операций по закреплению и система взаимного  контроля за правильностью их осуществления.

 Примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях

 Закрепление одиночных вагонов, групп вагонов, состав поездов производится по нормам, указанным ТРА станции. Закрепление производится руководителем маневров (составителем поездов, главным кондуктором, помощником машиниста, дежурным по станции, начальником станции).

Передача распоряжений по закреплению и контроль за правильностью закрепления осуществляются дежурным по станции по докладу руководителя маневров и периодически лично. Время, на которое он может отлучиться для этой работы, согласовывает с поездным диспетчером. Дежурный по станции ведет учет устройств для закрепления вагонов на путях станций. Передача распоряжений может осуществляться по всем видам связи.

При прибытии сборных и вывозных поездов (других поездов, в том числе и при отцепке вагонов по неисправности) с отцепкой локомотива с вагонами или без вагонов дежурный по станции передает распоряжение руководителю маневров о закреплении с указанием пути приема и установленного ТРА станции количества тормозных башмаков (или упоров), которые должны быть уложены для закрепления оставляемого состава или его части (при отцепке локомотива с вагонами).

Руководитель маневров получает закрепляющие устройства у дежурного по станции (или по его указанию в местах постоянного их хранения), производит закрепление состава (вагонов) и докладывает дежурному по станции о закреплении с указанием количества установленных закрепляющих устройств.

После получения доклада руководителя маневров о закреплении дежурный по станции передает машинисту поездного локомотива о произведенном закреплении и о возможности отцепки локомотива (локомотива с вагонами) от состава поезда. Одновременно дает указание на производство маневровой работы по отцепке (прицепке), подачи и уборки вагонов.

Машинисту локомотива при любых условиях запрещается отцепляться от состава прибывшего поезда до получения сообщения о закреплении состава (вагонов).

 После прицепки локомотива к составу машинист обязан доложить дежурному по станции. При прицепке локомотива с вагонами к составу доклад о сцеплении дежурному по станции передает руководитель маневров. Только после получения такого сообщения дежурный по станции может передать распоряжение об уборке закрепляющих устройств из-под колес вагонов руководителю маневров, который изымает тормозные башмаки или упоры и докладывает дежурному по станции с указанием количества изъятых закрепляющих устройств.  Без получения такого доклада дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или выдавать другое разрешение на отправление поезда.

Все операции по расстановке и закреплению вагонов, оставляемых без локомотива (под погрузку, выгрузку или выполнения других операций), производятся лично руководителем маневров. Если маневры по подготовке вагонов для оставления их без локомотивов производятся на путях, занятых другими вагонами, то руководитель маневров должен обеспечить проверку надежности закрепления всех остающихся на пути вагонов.

Перед получением разрешения о выезде из маневрового района руководитель маневров сообщает дежурному по станции как об окончании маневров, так и о произведенном закреплении вагонов согласно установленным нормам.

Убедившись по докладу руководителя маневров в том, что закрепление произведено правильно, дежурный по станции разрешает отцепку вагонов или маневрового локомотива от вагонов и его выезд из маневрового района и после выезда из этого района обеспечивает перевод в охранное положение стрелок предохранительных тупиков и сбрасывающих стрелок (башмаков).

Ответственность за сохранность закрепляющих устройств, оставляемых под колесами вагонов, на все время нахождения вагонов на станции может возлагаться на дежурного по станции или составителя поездов.

После прибытия поезда, из состава которого надо отцепить или прицепить группу вагонов, дежурный по станции обязан лично по парковой связи или радиосвязи дать указание руководителю маневров о закреплении оставляемой части состава поезда, указав номер пути, число закрепляемых вагонов, количество закрепляющих устройств и место их укладки. В том, что распоряжение понято правильно, ДСП убеждается, выслушав повторение его руководителем маневров.

Руководитель маневров, получивший указание дежурного по станции о закреплении части состава поезда, обязан до отцепки локомотива закрепить состав или группу вагонов тормозными башмаками или упорами и доложить об этом дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично с указанием количества уложенных башмаков или установленных упоров.

Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении состава и убедившись, что оно выполнено правильно, дает указание руководителю маневров об отцепке от поезда группы вагонов и количестве закрепляющих устройств. Руководитель маневров, получив указание дежурного по станции, производит отцепку вагонов от состава поезда. После отцепки он должен доложить дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично об отцепке вагонов и их закреплении с указанием количества уложенных закрепляющих устройств.

Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении отцепленных вагонов, передает по радиосвязи указание машинисту поездного локомотива об отцепке от вагонов и заезде на другой путь за прицепляемой группой вагонов. Руководитель маневров, убрав тормозные башмаки или упоры из-под колес прицепляемой группы вагонов после прицепки локомотива, вызывает дежурного по станции и докладывает ему об этом. После этого дежурный по станции дает указание машинисту поездного локомотива продолжать маневровую работу по прицепке группы вагонов.

После окончания маневровой работы по прицепке группы вагонов к поезду и прицепке поездного локомотива дежурный по станции дает указание руководителю маневров об изъятии закрепляющих устройств из-под состава. Руководитель маневров, повторив распоряжение дежурного по станции, убирает тормозные башмаки или упоры из-под состава поезда и докладывает об этом дежурному по станции. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров, открывает выходной сигнал для отправления поезда.

 При необходимости перестановки маневрового состава из одного района станции в другой руководитель маневров запрашивает у дежурного по станции разрешение на перестановку с указанием количества вагонов и способа перестановки (локомотивом или вагонами вперед). Кроме того, руководитель маневров должен обеспечить включение автотормозов и доложить об этом при запросе. Машинисту маневрового (поездного) локомотива запрещается приводить состав в движение без получения сообщения о включении автотормозов.

Перед дачей разрешения на перестановку дежурный по станции, руководствуясь сообщением руководителя маневров, обязан проверить, соблюдены ли предусмотрительные в ТРА станции требования безопасности для такой перестановки, в том числе и в части включения автотормозов.

    Если при производстве маневровой работы возникает необходимость выхода подвижного состава за предельный столбик противоположного конца пути, то руководитель маневров обязан сделать запрос о разрешении производства такой маневровой работы у дежурного по станции.

Перед дачей разрешения на такие маневры на станциях, оборудованных ЭЦ, дежурный по станции с пульта управления устанавливает стрелки по направлению пути осаживания, открывает маневровый светофор и разрешает руководителю маневров выезд за предельный столбик противоположной стороны пути.

На станциях с ручным управлением стрелками перед дачей разрешения на такие маневры ДСП обязан сообщить дежурному стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, и потребовать от него установки соответствующих стрелок по направлению пути осаживания.

 При необходимости отцепки хвостовых вагонов поезда с оставлением их на пути приема (или прицепки к локомотиву для отправления части вагонов, стоящих на пути) дежурный по станции дает распоряжение руководителю маневров об отцепке с указанием количества отцепляемых вагонов, порядка их закрепления, о количестве укладываемых тормозных башмаков.

После получения доклада об отцепке и закреплении дежурный по станции передает указание машинисту локомотива о продвижении поезда (локомотива с вагонами) вперед для создания интервала (не менее 5 м) между хвостом поезда и остающимися вагонами. О произведенном разъединении состава руководитель маневров обязан доложить дежурному по станции. До получения такого сообщения дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или давать машинисту другое разрешение на отправление поезда.

Контроль за выполнением регламента и последовательности выполнения операций по закреплению вагонов на станционных путях возлагается на начальника станции.