Технические средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

    К средствам автоматического контроля технического состояния на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными техническими средствами повышения безопасности движения поездов.

Основные положения по размещению средств контроля и вспомогательных систем на участках, проведению строительно-монтажных работ, а также по организации эксплуатации этих средств содержатся в Инструкции по размещению средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.  Требования этой Инструкции обязательны для всех работников, связанных с обслуживанием и эксплуатацией средств контроля, а также для работников организаций, занимающихся вопросами проектирования, строительства и монтажа оборудования средств контроля. Все работы по средствам контроля должны выполняться в соответствии с утвержденными ОАО «РЖД» проектами и требованиями настоящей упомянутой Инструкции.

Поезда, в которых с помощью технических средств контроля обнаружены неисправные  вагоны (локомотивы), останавливаются на станции (при выработке сигнала "Тревога" аварийного уровня) или на подходе к станции (при выработке сигнала "Тревога" критического уровня), где расположены эти технические средства контроля, для осмотра, устранения неисправностей или отцепки вагона (локомотива).

Изменения в конструкцию, в схемы и установочные чертежи  технических средств контроля, влияющие на основные характеристики и параметры настройки оборудования, должны вноситься только с разрешения Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», а в установочные чертежи напольного оборудования – с разрешения Департамента пути и сооружений по согласованию с организацией - разработчиком средств контроля. Остальные изменения схем и конструкции средств контроля должны вноситься с разрешения служб автоматики и  телемеханики железных дорог.

Состав, назначение и принцип действия средств контроля  

В состав средств контроля входят следующие системы:

- системы обнаружения перегретых букс (ПОНАБ-3, ДИСК-Б, ДИСК2-Б):

- системы обнаружения заторможенных колесных пар (ДИСК-Т, ДИСК2-Т);

- системы обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В, ДИСК2-В);

- системы обнаружения дефектов колес по кругу катания (ДИСК-К, ДИСК2-К);

- системы обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава   (ДИСК2-Г);

- системы обнаружения перегруза вагонов (ДИСК2-З).

Средства контроля могут дополняться вспомогательными системами централизации информации (  ДИСК-Ц, ДИСК2-ЦО, АСК-ПС).

Помимо перечисленных могут использоваться и другие типы средств контроля  и систем централизации информации, принятых ОАО «РЖД» для промышленного изготовления и внедрения на железных дорогах. 

Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой кабельной линией связи.

Перегонное оборудование, в свою очередь, подразделяется на напольное и постовое, а станционное – на регистрирующее и сигнализирующее.

Напольное оборудование средств контроля устанавливается непосредственно на пути и предназначено для считывания информации с подвижного состава. Сигналы  от напольного оборудования поступают по кабелю к постовому оборудованию, размещенному в специальном помещении в непосредственной близости от  напольного.

После обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о состоянии проконтролированного подвижного состава передается к станционному оборудованию и регистрируется устройствами этого оборудования. При этом регистрируются  данные о наличии, месте расположения  в поезде неисправных  подвижных единиц (локомотив, вагон), виде их неисправности, месте расположения неисправных узлов  в подвижной единице и ряд вспомогательных данных (общее количество подвижных единиц  в поезде, количество неисправных подвижных  единиц, время контроля поезда,  степень аварийности выявленной неисправности, результаты автоматического контроля  исправности оборудования средств контроля).

 В момент обнаружения средствами контроля  неисправных подвижных единиц соответствующие сигналы об этом со станционного оборудования передаются на сигнальный световой указатель, установленный между перегонным оборудованием и входным сигналом станции, или на речевой информатор для извещения машиниста поезда, и на сигнализирующее оборудование для извещения дежурного персонала станции.

Сигнализирующее оборудование средств контроля выдает звуковые и световые сигналы тревоги. При этом, в зависимости от степени аварийности,  вида неисправности  подвижного состава и типа средств контроля   выдаются сигналы тревоги предаварийного уровня "Тревога 0" (не требующие остановки поезда), аварийного уровня "Тревога 1"(требующие его  остановки на станции или перегоне в зависимости от типа средств контроля ) и критического уровня "Тревога 2" (требующие остановки поезда на перегоне).

Средства контроля на каждом пункте их установки применяются комплексно. При этом базовым средством,  обладающим конструктивной и функциональной завершенностью и позволяющим самостоятельно работать в условиях эксплуатации, как правило, является система обнаружения перегретых букс, а все остальные средства контроля в качестве подсистем могут только дополнять ее на тех или иных пунктах контроля.

Допускается обособленное применение в условиях эксплуатации систем обнаружения перегруза вагонов или отклонений верхнего габарита  подвижного состава с использованием части перегонного и станционного оборудования базового средства.

Системы обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным  методом температуры корпусов букс  (для систем ДИСК также и ступицы колеса),  характеризующей техническое состояние буксовых узлов, распознавание по определенным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде. При этом все типы систем выдают сигнал "Тревога 1".

Сигнал "Тревога 2" выдается системами ДИСК-Б, ДИСК-Б, а сигнал "Тревога 0" - только системой ДИСК2-Б.

Системы обнаружения заторможенных колесобеспечивают контроль бесконтактным методом температуры ступиц колес каждой подвижной единицы, характеризующей передачу тепла в эти элементы колесной пары при трении тормозных колодок об обод колеса, распознаванием по определенным критериям подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием, передачу и регистрацию полученной информации. При этом системы выдают сигналы "Тревога 1".

Системы обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал наличия волочащейся детали при механическом соударении узлов и деталей подвижной единицы, выходящих за пределы нижнего габарита подвижного  состава, с элементами напольного электромеханического датчика и обеспечивают передачу и регистрацию информации о наличии и месте расположений волочащейся детали. При этом системы вырабатывают сигнал "Тревога 2" (для систем ДИСК-В, ДИСК2-В) или регистрируют специальный знак (при сопряжении с ПОНАБ-3) на бланке регистрирующего устройства.

Системы  обнаружения дефектов колес по кругу катания обеспечивают контроль динамического воздействия колеса на рельс, характеризующего величину и вид дефекта на поверхности катания колеса, выделение по определенным критериям сигнала информации в случаях, когда динамическое воздействие колеса на рельс превышает заданное пороговое значение, передачу и регистрацию сигналов информации о расположении неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной единице. Системы выдают сигнал "Тревога 0" или"Тревога 1".

Система обнаружения отклонений верхнего габаритаподвижного состава  обеспечивает выработку сигнала информации при выходе за установленные пределы боковых или верхних частей подвижных единиц, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении в поезде таких подвижных единиц. При передаче и регистрации информации система выдает сигнал "Тревога 2".

Система обнаружения перегруза вагонов обеспечивает выработку сигналов информации при превышении установленного значения массы брутто, нагрузки на ось или неравномерной загрузки подвижной единицы по сторонам или тележкам, передачу и регистрацию информации о наличии, виде перегруза и месте ее расположения в поезде перегруженных вагонов. При передаче и регистрации информации система выдает сигнал "Тревога 1".

Средства контроля  могут работать либо в автономном режиме (в составе перегонного и станционного оборудования), либо в режиме централизации информации с пунктов их расположения (линейных пунктов) на центральный пост. В последнем случае средства контроля дополняются вспомогательными системами централизации, обеспечивающими восприятие информации от станционного оборудования систем контроля о техническом состоянии проконтролированных поездов,  подготовку и передачу данных по каналам связи с линейных пунктов контроля  на центральный пост, их обработку и регистрацию на этом посту.

Централизация информации осуществляется, как правило, комплексно в пределах участка движения поездов между соседними пунктами технического обслуживания вагонов (ПТО) и информация обрабатывается на центральном посту с помощью персональных электронных вычислительных машин (ПЭВМ).  При регистрации информации на центральном посту, помимо данных о наличии, виде и расположении в поезде неисправных  подвижных единиц, выдаются звуковые и световые сигналы тревоги, вырабатываемые станционным оборудованием средств контроля.

Для отдельных типов систем централизации возможна выработка дополнительно сигналов тревоги оборудованием центрального поста при прогрессирующем развитии дефектов подвижного состава в процессе движения поезда   между пунктами  контроля.

При работе средств контроля  в централизованном режиме передача данных с линейных пунктов контроля  осуществляется по выделяемым некоммутируемым телефонным каналам связи  (групповым, индивидуальным или смешанным) при любом виде первичного уплотнения физических линий или по физическим кабельным линиям связи.

Для обеспечения технологической связи оператора центрального поста контроля с персоналом линейных пунктов контроля выделяется отдельный канал связи на участке централизации средств контроля .  

Технические характеристики аппаратуры ПОНАБ-3

Скорость движения контролируемых поездов, км/ч …………10-150

Рабочая температура окружающей среды, град. С:

для напольного оборудования ......................... ……………...-.50 + 60

для постового и станционного оборудования..........................+ 5 + 60

Дальность передачи информации, км:

от перегонных к станционным устройствам, не более.................... 10

от регистрирующих к сигнализирующим устройствам, не более.........................................................................................................2

Число вагонов в проконтролированном поезде, от которых поступает информация:

о порядковом номере вагона с перегретой буксой, не более...................................................................................................... ..9

об общем числе вагонов...................................................................... 99

об общем числе вагонов с перегретыми буксами, не более.............. 9

Нормируемые показатели работы аппаратуры ПОНАБ-3

"Выявляемость" перегретых букс, %, с температурой подшипника:

свыше плюс 70 - плюс 120 град. С,  не менее ...................................70

свыше плюс 140 - 180 град. С,  не менее ...........................................80

Среднее время наработки на отказ, ч,  не менее ...........................1000

Установленный срок службы, год....................................................... 8

Напряжение питания, В ............................................................ 198-231

Частота напряжения питания, Гц ...................................................... 50

Потребляемая мощность (без учета мощности на обогрев

перегонного поста), Вт:

перегонным оборудованием .......................................................... 1350

станционным оборудованием .......................................................... 250

Технические характеристики системы ДИСК-БКВ-Ц

Верхнее значение скоростей   контролируемых поездов, км/ч:

грузовых ............................................................................................. 125

пассажирских .................................................................................... 250

Нижнее значение скоростей   контролируемых поездов,  км/ч:

для подсистем ДИСК-Б, ДИСК-В, более............................................. 5

для подсистемы ДИСК-К:

при обнаружении дефектов тормозного происхождения,  

более ..................................................................................................... 25

при обнаружении неравномерности проката, более........................ 80

Рабочая температура окружающей среды, град. С,

для оборудования:

напольного................................................................................- 50 - + 60

постового....................................................................................- 5 - +50

станционного и центрального поста.......................................+ 1 - + 45

Дальность передачи информации, км:

от перегонного до станционного оборудования,

не более ................................................................................................ 10

с линейного пункта контроля на центральный пост ..................... 400

Объем регистрируемых данных на один

проконтролированный поезд:

порядковый номер вагона и число вагонов с перегретой

буксой, дефектом колеса или волочащейся деталью,

не более .............................................................................................. 399

номер оси и число осей в вагоне с перегретой

буксой или дефектом колес, не более ................................................. 4

сторона поезда при обнаружении перегретой буксы

тип буксового узла в вагоне

общее количество вагонов в поезде, не более................................ 399

Установленный срок службы, год ......................................................10

Напряжение питания аппаратуры, В ..................................................31

Частота питания аппаратуры, Гц........................................................50

Мощность, потребляемая (без учета мощности на

обогрев перегонного поста), Вт:

перегонным оборудованием:

ДИСК-Б .............................................................................................2000

ДИСК-К ................................................................................................50

ДИСК-В...............................................................................................120

станционным оборудованием

ДИСК-Б …….......................................................................................500

ДИСК-Ц ..............................................................................................100

центральным оборудованием ДИСК-Ц ...........................................350

Нормируемые показатели работы подсистем ДИСК-Б

"Выявляемость" перегретых букс с температурой подшипника

%, не менее

свыше +70 - 120 град. С........................................................................80

свыше +140 - +180 град. С...................................................................90

Среднее время наработки на отказ, ч, не менее ............................1000

Нормируемые показатели работы подсистем ДИСК-К

 "Выявляемость" дефектов %, не менее

при работе на ПТО при "подтверждаемости"

показаний не менее 50 %..................................................................... 75

при работе на ПКТО И КП при "подтверждаемости"

показаний не менее 70% ..................................................................... 85

Среднее время наработки на отказ, ч, не менее ........................... 1500

Нормируемые показатели работы подсистем ДИСК-В

"Выявляемость" волочащихся деталей при

"подтверждаемости" показаний не менее 90%, %, не менее ................. 90

Среднее время наработки на отказ, ч, не менее ..................................... 1500

Нормируемые показатели работы подсистем ДИСК-Т

"Выявляемость" дефектов, %, при настройке по

температуре подшипника, %, не менее

свыше +70 до +120 град. С при "подтверждаемости"

показаний не менее 85 % .................................................................... 95

свыше +140... +180 град. С при "подтверждаемости"

показаний не менее 95 % .................................................................... 85

Технические характеристики системы ДИСК-2

Верхнее значение скоростей движения контролируемых поездов,  км/ч:

грузовых ............................................................................................. 125

пассажирских..................................................................................... 250

Нижнее значение скоростей движения контролируемых поездов, км/ч:

для систем обнаружения перегретых букс, заторможенных колес, волочащихся деталей, перегруза вагонов и отклонений верхнего габарита .................................................................................................. 5

для систем обнаружения дефектов колес:

при   дефектах тормозногопроисхождения........................................25

при   неравномерном прокате ........................................................... 70

Рабочая температура окружающей среды, град. С для

оборудования:

напольного ...............................................................................................- 60 - + 55

постового ..................................................................................+ 1 - + 40

станционного и центрального поста ...................................... + 10 + 35

Дальность передачи информации, км

от перегонного до станционного оборудования, не боле........................................................................................................10

с линейного пункта контроля на центральный пост,

не более ...............................................................................................400

Объем регистрируемых данных на один проконтролированный поезд:

 порядковый номер вагона и число неисправных вагонов, не более………………………………………………………………….400 

номер оси и число осей в вагоне, не более ....................................... 16

номер и число осей в поезде, не более .......................................... 6400

скорость движения поезда, не более, км/ч .....................................250

порядковый номер поезда, не более ................................................ 999

температура наружного воздуха, град. С ................................+50 – 50

Установленный срок службы, год .................................................... 10

Напряжение электроснабжения аппаратуры, В ...................... 198-231

Частота питающего напряжения, Гц ................... …………………..50

Мощность, потребляемая аппаратурой, Вт

перегонным оборудованием систем обнаружения

перегретых букс и заторможенных колес .................................... 1800

перегонным оборудованием системы обнаружения

отклонений верхнего габарита ...................................................... 1200

перегонным оборудованием систем обнаружения

волочащихся деталей ........................................................................ 150

перегонным оборудованием систем обнаружения

дефектов колес и перегруза вагонов ................................................. 50

станционным оборудованием .......................................................... 250

центральным оборудованием .......................................................... 250

Нормируемые показатели работы системы обнаружения

               перегретых букс ДИСК-2Б

 "Выявляемость" перегретых букс с температурой подшипника,

%, не менее

свыше + 70 - + 120 град. С ................................................................. 85

свыше + 140 - + 180 град. С ............................................................... 95

Среднее время наработки на отказ, ч, не менее ........................... 2000

Нормируемые показатели работы системы обнаружения заторможенных колес ДИСК 2-Т

 "Выявляемость" заторможенных вагонов при настройке по

температуре подшипника, %, не менее

свыше + 70- + 120 град. С, при "подтверждаемости"

не менее 85% ...................................................................................... 95

свыше + 140 -+ 180 град. С, при "подтверждаемости"

не менее 95% ...................................................................................... 90

Нормируемые показатели работы системы обнаружения дефектов колес ДИСК 2-К

Выявляемость" дефектов, %, не менее

при работе на ПТО при "подтверждаемости"

не менее 70% ....................................................................................... 75

при работе на ПКТО при "подтверждаемости"

не менее 80% ....................................................................................... 85

Среднее время наработки на отказ, ч, не менее ........................... 3000

Нормируемые показатели работы системы обнаружения волочащихся деталей ДИСК 2-В

"Выявляемость" волочащихся деталей при "подтверждаемости"

не менее 90%, %, не менее ................................................................. 95

Среднее время наработки на отказ, ч, не менее ............................3000

Нормируемые показатели работы системы обнаружения перегруза вагонов ДИСК 2-3

 "Выявляемость" перегруженных вагонов при "подтверждаемости"

не менее 70%, %, не менее ................................................................. 75

Среднее время наработки на отказ, ч, не менее ........................... 2500

Нормируемые показатели работы системы отклонения верхнего габарита ДИСК-Г

"Выявляемость" неисправных вагонов

при "подтверждаемости" не менее 85%,%, не менее ...................... 95

Среднее время наработки на отказ, ч, не менее ........................... 2500

Нормируемые показатели работы системы централизации информации ДИСК 2-ЦО

Среднее время наработки на отказ, ч, не менее ......................... 2000

  Некоторые современные технические решения автоматических устройств контроля технического состояния на ходу поезда приведены ниже.

Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС)

Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС) предназначено для автоматического обнаружения деталей, выступающих за пределы нижнего габарита в железнодорожном подвижном составе, а также для контроля схода железнодорожного подвижного состава в поездах, остановки поезда перед железнодорожной станцией (далее - станция) или искусственным сооружением и является дополнительным средством, обеспечивающим безопасность движения поездов на железнодорожном транспорте.

Поезда, в которых с помощью УКСПС выявлены волочащиеся детали или сход вагонов с рельсов, останавливаются локомотивной бригадой по запрещающему показанию входного, проходного светофоров, заградительных светофоров, светофоров прикрытия и информации дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера), которая передается по каналам поездной радиосвязи.

Электроснабжение УКСПС обеспечивается на уровне потребителей электрической энергии 1 категории, имеющих не менее двух независимых источников питания.

На существующих линиях электроснабжения до завершения их переустройства с разрешения ОАО «РЖД» допускается электроснабжение УКСПС на уровне потребителей электрической энергии II категории.

Общий вид УКСПС представлен на рис. 13.1 . Основными составными частями УКСПС являются датчики, токопроводящие планки и перемычки (рис.13.2). Датчики УКСПС крепятся на деревянной шпале ( рис. 13.3 ).

Принцип действия УКСПС основан на разрушении датчика при наличии в движущемся железнодорожном подвижном составе (далее - подвижной состав) волочащихся деталей, выступающих за нижний предел габарита или при его сходе с рельсов.

Рис. 13.1 Общий вид УКСПС

Рис. 13.2        Элементы конструкцииУКСПС

1- основание датчика УКСПС. 2 - кронштейн датчика. 3- верхняя полка кронштейна. 4- болт (с контргайкой) крепления кронштейна к основанию. 5- болт (с гайкой, контргайкой и шайбами) основания кронштейна. 6- основание кронштейна.

2-

Рис. 13.3     Датчик УКСПС

I - кабельная концевая муфта типа УПМ-24; 2 - трасовая перемычка; 3 - скоба для крепления перемычек на полушпалках; 4 - полушпалок. 5 - заглушка; 6 - шуруп путевой.

В результате разрушения датчиков УКСПС неисправным подвижным составом срабатывают контрольные приборы, которые воздействуют на устройства ЭЦ и сигнальные точки автоблокировки установленные перед искусственными сооружениями. При этом, на аппарате управления устройствами СЦБ дежурного по станции загорается лампочка красного цвета вместо белой, включается звонок. Входной сигнал перекрывается с разрешающего показания на запрещающее, машинисту поезда передается сообщение по каналу поездной радиосвязи дежурным по станции. Для выключения звонка при срабатывании УКСПС, а также при восстановлении действия УКСПС на аппарате управления имеется кнопка КСЗ.

На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании УКСПС контроль о его неисправности выводится на пульт поездного диспетчера.

До восстановления датчиков и нормального действия УКСПС для приема поездов на станцию на аппарате управления дежурного по станции предусмотрена вспомогательная кнопка ВКС с регистрацией нажатий в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети» формы ДУ-46.

При нажатии кнопки ВКС входной светофор открывается на разрешающее показание без контроля состояния УКСПС.

Обязанности по техническому обслуживанию УКСПС и восстановлению действия после срабатывания последних возлагаются на работников дистанции пути и дистанции СЦБ и распределяются следующим образом.

        Дистанции пути обеспечивает:

-установку деревянных шпал под датчика УКСПС, разметку, сверление отверстий в деревянной шпале и надежное крепление оснований датчиков УКСПС к шпале;

-очистку верхней поверхности деревянной шпалы, на которой закреплены датчики УКСПС с подрезкой балласта;

-очистку датчиков от снега, льда, грязи;

-на участках железных дорог, где в зимнее время работают снегоочистители, -установку временных сигнальных знаков «Поднять нож, закрыть крылья» перед УКСПС, а «Опустить нож, открыть крылья» - после УКСПС;

-на участках железных дорог, где в зимнее время работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» дополнительно устанавку временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев».

    Дистанции СЦБ обеспечивает:

-обслуживание приборов СЦБ, внутреннего монтажа, сигнально-блокировочного кабеля, тросовых перемычек от кабельных муфт (путевых ящиков) до датчиков УКСПС;

-замену и обслуживание токопроводящих перемычек между датчиками;

-замену и обслуживание кронштейнов датчиков после их разрушения;

-периодическую проверку действия УКСПС с измерением электрических характеристик, которая проводится электромехаником СЦБ совместно с бригадиром пути.

Проверку действия УКСПС электромеханик СЦБ производит с разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера с предварительной записью в Журнале осмотра и с разрешения старшего электромеханика СЦБ и диспетчера дистанции сигнализации и связи в свободное от движения поездов время.

Проверка действия УКСПС производится при разрешающем показании входного или проходного светофоров.

Время начала работы электромеханик СЦБ согласовывает с дежурным по станции или поездным диспетчером, которые ставят свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием даты и времени. Наличие этой подписи является для электромеханика СЦБ разрешением для начала проверки действия УКСПС.

Для проверки действия УКСПС их выключение производится разрывом электрической цепи датчиков УКСПС или отключением жил кабеля с контактных клемм в кабельной муфте или путевом ящике УКСПС, которые затем устанавливаются на эти же контактные клеммы.

При выключении УКСПС на аппарате управления дежурного по станции начинает звенеть звонок, загорается лампочка красного цвета, входной светофор меняет разрешающее показание на запрещающее.

При задании маршрута дежурным по станции и открытии входного светофора при разомкнутой линейной цепи, входной светофор на разрешающее показание открываться не должен.

При разомкнутой электрической цепи датчиков УКСПС и нажатии дежурным по станции вспомогательной кнопки ВКС входной светофор должен открыться на разрешающее показание.

При восстановлении электрической цепи датчиков УКСПС и возвращении кнопки ВКС в нормальное положение проверяется работа входного светофора в обычном режиме (заданием маршрута).

Для выключения звонка на аппарате управления при проверке срабатывания УКСПС и при восстановлении его действия дежурный по станции нажимает кнопку КЗС.

По окончании проверки действия УКСПС электромеханик СЦБ сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру, делает запись в Журнале осмотра и сообщает диспетчеру дистанции сигнализации и связи. Результаты проверок оформляются в установленном порядке.

Для выполнения работ, требующих прекращения действия УКСПС на длительный промежуток времени, а также при его неисправности, УКСПС может быть выключено с сохранением возможности его включения кнопкой ВКС.

Выключение УКСПС производится на срок:

-до 8 часов - с разрешения начальника железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией с разрешения поездного диспетчера;

-свыше 8 часов (до 5 суток включительно) - с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железной дороги с разрешения руководства железной дороги;

-свыше 5 суток - с разрешения руководства железной дороги.

На время восстановления действия УКСПС при их неисправности, необходимо предупреждать локомотивные бригады о том, что УКСПС выключены. В этих случаях локомотивным бригадам выдаются письменные предупреждения о повышении бдительности при движении поезда. Порядок выдачи предупреждений локомотивным бригадам, а также сроки их действия, установлены в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.  

После окончания работ по техническому обслуживанию, ремонту или устранению неисправности УКСПС электромеханик СЦБ сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру, включает УКСПС, производит его проверку и делает запись об окончании работ, выполненных проверках и включении УКСПС, в Журнале осмотра и сообщает об этом диспетчеру дистанции сигнализации и связи.

Дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ.

Каждый случай срабатывания датчиков УКСПС от подвижного состава в двухсуточный срок расследуется комиссией под председательством начальника станции, на которую выведен контроль работы УКСПС, с участием представителей вагонного и локомотивного депо, дистанции пути и сигнализации и связи, а также дистанции электроснабжения (при выключении электроснабжения устройств СЦБ и УКСПС), в границах обслуживания которых произошло срабатывание УКСПС.

Оперативно все задержки поездов, вызванные срабатыванием УКСПС от неисправности или схода вагонов, относятся за вагонным депо, от локомотивов - за локомотивными депо, от пассажирских поездов - за хозяйством пассажирских сообщений, от специального подвижного состава - за хозяйством на балансе которого находится специальный подвижной состав.

При установлении в ходе расследования случаев срабатывания УКСПС и выявления отступлений от установленных норм технического содержания УКСПС, задержки поездов относятся за дистанцией пути или дистанцией СЦБ в соответствии с распределением между ними обязанностей по техническому обслуживанию устройства, а по причине выключения электроснабжения - за дистанцией электроснабжения, в границах обслуживания которых произошло срабатывание УКСПС.

Перекрытие входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании УКСПС под подвижным составом, вызвавшее проезд запрещающего сигнала, случаем брака не считается и к учету случаев брака не принимается.

Плановые работы, выполняемые дистанциями пути с использованием путевых машин, а также работы по замене рельсов, шпал, балласта в зоне установки УКСПС, вызывающие нарушение действия устройства, должны быть согласованы с руководством дистанции сигнализации и связи в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ не позднее трех суток до начала производства работ.

Телеграфное распоряжение руководства железной дороги в адрес причастных подразделений, в котором указываются ответственные лица за производство работ и обеспечение безопасности движения поездов, является разрешением на производство работ и выключение УКСПС.

В зависимости от характера путевых работ и вида используемых путевых машин должны быть предусмотрены меры по частичному или полному демонтажу УКСПС или исключению места установки УКСПС из фронта работ.

Демонтаж датчиков УКСПС на время работы путевых машин производят работники дистанции пути и дистанции СЦБ в порядке, предусмотренным распределением обязанностей между ними.

На основании записи работника дистанции пути в Журнале осмотра электромеханик СЦБ делает запись о выключении УКСПС. Под записью работника дистанции пути и электромеханика СЦБ подписывается дежурный по станции с указанием даты и времени. Наличие подписи дежурного по станции в Журнале осмотра является разрешением для выключения УКСПС (демонтажу датчиков) и началу производства работ.Электромеханик СЦБ производит выключение УКСПС из действия. 

Установка и монтаж датчиков УКСПС после окончания работы путевых машин производится согласно монтажному чертежу. Восстановление действия УКСПС, как средств обеспечения безопасности движения, должно производиться незамедлительно после окончания путевых работ.

После восстановления УКСПС электромеханик СЦБ проверяет его действие в пор установленном порядке. Электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра и сообщает диспетчеру дистанции сигнализации и связи о восстановлении действия УКСПС после окончания работы путевых машин и проверки действия УКСПС. Дежурный по станции ставит свою подпись под записью электромеханика СЦБ.

Время на восстановление УКСПС после его срабатывания под поездом не должно превышать более 6 часов.

На участках железных дорог, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, причастные лица ставят в известность поездного диспетчера об окончании работы путевых машин и включении УКСПС в действие.

АВТОМАТИЗИРОВАННая система ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ на ходу поезда

Назначение системы заключается в выявлении на ходу поезда износов и дефектов цельнокатаных колес, а также роликовых букс, имеющих разрушения торцевого крепления, их регистрации и оперативной передачи информации на ближайший Пункт технического обслуживания (ПТО) с целью обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов. Общий вид системы и экрана АРМ оператора ПТО показаны на рис.13.4 и 13.5 .

 а)                                                                  б)

Рис. 13.4  Общий вид а) и датчик б) системы    

Рис. 13. АРМ оператора ПТО 

Система позволяет контролировать при н скоростях движения поезда от 20 до 60 км/ч следующие дефекты колес вагонов:  

- равномерный прокат более 9 мм;

- неравномерный прокат более 2 мм;

- тонкий гребень (толщина гребня менее 23 мм);

- тонкий обод( толщина обода менее 22 мм);

- ползун глубиной более 1 мм;

- навар более 1 мм.

- овальность и эксцентричность колес по кругу катания более 1 мм;

- разность расстояний между внутренними гранями колес в пределах 1437-1443 мм.

При этом обеспечивается погрешность измерений линейных размеров: до 0,5 мм; рабочий интервал температур от -50 до +50 °С.

Потребляемая мощность системы не более 25 кВт при напряжении питания 380/220 В.

Применение системы позволяет существенно повысить безопасность движения поездов благодаря выявлению неисправностей колес вагонов на ранней стадии; повысить качество обслуживания вагонов на ПТО при сокращении времени осмотра; более точно планировать и осуществлять поставки колёсных пар для замены за счёт анализа объективной инструментальной статистики по состоянию колёсных пар.