Воспроизводство морских биологических ресурсов. Електронний ресурс. Режим доступу: http://underwater.su/books/item/f00/s00/z0000042/st020.shtml

Довідкова інформація.

Морський транспорт відіграє важливу роль в економіці будь-якої країни. Міжнародні економічні відносини, що дедалі міцнішають й розширюються, сприяють значному збільшенню обороту вантажів, більша частина якого припадає на морські судна. Іноді вони є абсолютно незамінним транспортним засобом.

Судно – це складна інженерна споруда, здатна пересуватися по воді (надводні судна), під водою (підводні судна) і над водою (судна на підводних крилах і на повітряній подушці). Щоб краще розібратися у великій розмаїтості морських судів, їх класифікують, ділять на типи, класи, групи.

Судна бувають:

самохідними – складається з корпусу; головного двигуна, що примушує судно рухатися за допомогою рушія (гвинта, коліс); різних пристроїв, які забезпечують безпеку плавання й відповідають призначенню судна. й несамохідними;

несамохідними – не мають головного двигуна й рушія та пересувається тільки за допомогою буксиру.

Їх розрізняють також за розмірами, конструкцією корпусу, типом силової енергетичної установки (головного двигуна), районом плавання. Але найбільш відомою виявляється класифікація морських суден за призначенням. У цьому немає нічого дивного, з огляду на необхідність перевезення величезної кількості вантажів, серед яких провідне місце займають нафта, газ, сипучі вантажі, лісоматеріали, різноманітне устаткування й механізми. Відповідно, потрібна безліч різних типів суден: танкери, газовози, суховантажні, контейнеровози. Вони залишаються незамінними засобами доставки великих партій товару, як під час виконанні зовнішньоторговельних контрактів, так й при перевезеннях внутрішніми водами тієї чи іншої країни.

Деякі судна розроблені й побудовані для виконання певної роботи: розвідки родовищ і видобутку корисних копалин, дослідження океанських глибин, забезпечення безперебійної роботи портів, видобутку й переробки риби, а також надання можливості пасажирам подорожувати.

Легенда. Рада безпеки та оборони НУК у морській галузі та суднобудуванні готує пропозиції Кабінету Міністрів України з приводу перспектив формування Державної програми піднесення суднобудування в країні. Частина відповідної пояснювальної записки присвячена моніторингу сучасного стану галузі. До виконання цієї роботи залучені магістри спеціальності «Економіка підприємства» Факультету економіки моря.

Завдання.

1. Сформуйте команди з чисельністю учасників, яка залежить від розмірів академічній групі. Оберіть керівника команди та розподіліть обов’язки між учасниками, відповідно до задач, які мають бути розв’язані. У випадку, якщо створення команд є проблематичним, скористайтеся індивідуальними завданнями, наведеними у табл.ІІ.1.

Таблиця ІІ.1

Індивідуальні завдання

за порядковим номером студента у списку академічної групи

Таблиця ІІ.1 (продовження)

2. Скористайтесь наведеними у додатках закордонною (додаток Б) та вітчизняною (додаток В) класифікаціями суден для побудови їхньої графічної інтерпретації. Для цього можна використати ієрархічні рисунки SmartАrt. Фрагмент такої класифікації наведено на рис. ІІ.1.

Рис. ІІ.1. Закордонна класифікація суден (фрагмент)

Кожний учасник команди виконує графічну побудову такої кількості класифікаційних груп, які необхідна, аби схема була вичерпною. Отримати уявлення про зовнішній вигляд суден, які увійшли до класифікації, можна скористатися відомостями Корабельного порталу за наступними посиланнями:

вітчизняна класифікація: http://korabley.net/news/tipy_sudov_otechestvennaja_klassifikacija/2011-03-18-801

закордонна класифікація: http://korabley.net/news/zarubezhnaja_klassifikacija_sudov/2011-03-13-794

3. Охарактеризуйте схожості та розбіжності, виявлені при співставленні вітчизняної та закордонної класифікації суден. Сформулюйте бачення команди щодо доцільності застосування їх у подальшій роботі над Державною програмою.

4. Охарактеризуйте види суден за їхніми розмірами, користуючись посиланням: http://korabley.net/news/klassifikacija_sudov_po_razmeram/2010-11-05-690

4. За допомогою доступної пошукової системи знайдіть в Інтернет інформацію про найбільші з побудованих суден у кожній класифікаційній групі і підготуйте про одне з них невеличку презентацію, яка має бути представлена на засіданні уряду. План презентації: назва, де спущено на воду, основні техніко-економічні характеристики, на яких морських шляхах використовується, фото- або відео зображення судна.

Тема ІІ.2. Марикультура

Та її роль у вирішенні продовольчої проблеми людства

Довідкова інформація.

З давніх-давен людина користується дарами Нептунового царства й (де більше, а де менше) жили за їхній рахунок. Хоча води морів й океанів як і раніше рясніють різною рибою та морепродуктами, їхній потенціал далеко не безмежний. Як тільки стало зрозумілим, що ресурси Світового океану обмежені, а неконтрольований видобуток може привести до екологічної катастрофи з трагічними наслідками для усього живого на планеті, включаючи головну діючу особу, цю сфера промислової діяльності опинилася у сфері ретельного регулювання. З'явилися чисельні обмеження і навіть заборони на вилов риби й видобуток інших живих організмів з моря.

Реакцією бізнесу на них стало створення цілої галузь господарства, яке отримало назву марикультура – промисловерозведення та вирощування живих ресурсів (риб, безхребетних, водних рослин) у спеціальних господарствах (фермах) у внутрішніх морських водах, територіальному морі та виключній (морській) економічній зоні із застосуванням плавучих садків, інших технологічних пристроїв з використанням морської води. Як бачимо, йдеться про господарську діяльність, яка обмежена виключно морськими просторами. На відміну від аквакультури, діапазон господарського застосування якої – значно ширший[1].

Для вирощування риб використають штучні й природні водойми. Здебільшого, це – прибережні акваторії, обладнані садками. У них заселяються молодняком, який виловлюють у морі, або вирощують у спеціальних розплідниках. Майбутні кулінарні делікатеси відгодовуються штучним або природним кормом. Насичення води киснем відбувається за рахунок відливів і припливів. Основу рибної марикультури становлять: осетрові, лососеві, кефаль, камбала. Вирощування марикультури на природній кормовій базі відкриває перспективи створення великих рибальських господарств, започаткування яких не потребує обтяжливих інвестицій.

Марикультура безхребетних – це вирощування морських молюсків і ракоподібних. Для їхнього розведення також використають прибережні водойми, садки, ставки, басейни. Найпоширенішим видом марикультуры безхребетних є: мідії, устриці, головоногі, морські гребінці. Цикл розведення молюсків, зазвичай, займає три роки. За рахунок штучного підвищення температури у садках або басейнах викликають їхнє розмноження. Отримані личинки вирощують, відгодовуючи їх спеціально виробленими для цього водоростями. Молодь, що виросла з личинок, збирають і вміщують у садки для подальшого зростання. Через рік – переселення у нові, більш просторі водойми, де процес росту продовжується. На третій рік особі досягають товарного розміру і їх відправляють на реалізацію.

Морські водорості розводять у відкритих установках (ставках, басейнах), заповнені водою. Такі установки час від часу підживлюють мінеральними речовинами. Видами, які набули найбільшого поширення, є ундарія, ламінарія, порфіра (загальна кількість їстівних морських рослин – біля 30). Продуктивність установок становить у середньому тридцять тонн із одного гектара на рік.

Легенда. Сприйнявши ідею розвитку економіки моря як засобу вирішення проблеми зайнятості у причорноморських регіонах Миколаївщини, Обласний центр підтримки підприємництва вирішив провести разом з Національним університетом кораблебудування імені адмірала Макарова презентацію перспектив запровадження місцевою бізнес-спільнотою видів господарської діяльності, які мають відношення до марикультури.

Завдання:

1. Сформуйте команди з чисельністю учасників, яка залежить від розмірів академічній групі. Оберіть керівника команди та розподіліть обов’язки між учасниками, відповідно до задач, які мають бути розв’язані.

2. Опрацюйте та викладіть у вигляді записки-пропозиції план проведення презентації: місце проведення, склад аудиторії, запрошені фахівці, облаштування приміщення, графік проведення заходу.

3. Від імені організаційного комітету підготуйте лаконічну колективну доповідь (презентацію) на тему: «Марикультура серед магістральних напрямів економіки моря. Орієнтовний план:

а) визначення марикультури та причини, з яких останнім часом зростає увага до неї;

б) екстенсивні та інтенсивні методи марикультури;

в) технологічні етапи марикультури;

г) засоби меліорації підводних ділянок;

д) позитивний досвід звернення до марикультури як інструменту вирішення проблем, з якими стикається людство.

Керуйтеся у цій роботі рекомендаціями, викладеними у додатках Г та Д.

Стартові джерела інформації:

1. Закон України «Про аквакультуру». Електронний ресурс. Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/5293-17

2. Інструкція про порядок здійснення штучного розведення, вирощування риби, інших водних живих ресурсів та їх використання в спеціальних товарних рибних господарствах. Електронний ресурс. Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/z0064-08

Тема ІІ.3. Міждержавне регулювання відносин у морській економіці

Довідкова інформація.

Бурхливий розвиток торговельного, рибальського й військового флоту держав, розширення сфер діяльності у Світовому океані призвели до усвідомлення, що звичаєвий характер норм міжнародного морського права перестав задовольняти зростаючі потреби економічної діяльності. Постала гостра потреба в розробці та прийнятті міжнародних морських угод. Першу спробу кодифікації норм міжнародного морського права було зроблено у 1930 р. на Гаазькій конференції.

Після Другої світової війни знову створена ООН активно взялася до створення міжнародного морського права. Впродовж 1949-1956 pp. Комісія з міжнародного права цієї організації виконала кодифікацію звичаєвих норм і запропонувала нові. Це відкрило шлях до І Конференції ООН з морського права, на якій у 1958 p. було розглянуто і прийнято чотири конвенції: «Про відкрите море»; «Про територіальне море і прилеглу зону»; «Про континентальний шельф»; «Про рибальство й охорону живих ресурсів відкритого моря».

У результаті міжнародного співтовариства отримало низку загальновизнаних принципів і норм міжнародного морського права:

свободи відкритого моря, що включає свободу судноплавства, рибальства, прокладки морських кабелів і трубопроводів, польотів над відкритим морем;

мирного проходу через територіальне море;

реального зв’язку між судном і державою прапора;

про режим континентального шельфу.

Відкритим залишилося питання про максимальну ширину територіального моря й рибальської зони. Для вирішення цих проблем у 1960 р була скликана II Конференція ООН з морського права. Тим часом питання, пов’язані з шириною територіального моря, рибальської зони, континентального шельфу, з економічними та іншими правами прибережних держав у їх взаємодії з інтересами міжнародного співтовариства в цілому, ставали дедалі гострішими. До них додалися проблеми забруднення океанів і морів, використання технічних засобів розвідки й видобутку мінеральних, живих і неживих ресурсів, розширення й ускладнення наукових досліджень морських просторів. Вагомим політичним фактором міжнародних відносин стали держави, що розвиваються, які заявили про свою зацікавленість освоювати Світовий океан.

Усе це разом зумовило необхідність нової дискусії з проблем розвитку міжнародного морського права. Вона розпочалася під егідою ООН у 1967 р. Її результатом стало узгодження державами своїх позиції щодо безпеки мореплавання та охорони людського життя на морі, захисту і збереження морського середовища, режиму рибальства. У результаті з’явилися такі міжнародно-правові акти:

«Конвенції з охорони людського життя на морі»;

«Конвенція про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден у морі»;

«Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі»;

Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою»;

«Конвенція про запобігання забрудненню моря скиданнями відходів та інших матеріалів»;

«Конвенція про запобігання забрудненню із суден»;

«Конвенція про запобігання забруднення моря з наземних джерел»;

«Конвенція про збереження атлантичних тунців»;

«Конвенція про порядок ведення промислових операцій у Північній Атлантиці»;

«Конвенція про збереження антарктичних тюленів»;

«Конвенція про контроль суднових баластних вод й осадів та управління ними»;

«Найробійська міжнародна конвенція про видалення затонулих суден».

Проблеми, пов’язані зі створенням і вдосконаленням норм міжнародного морського права в конкретних сферах, свідчили про необхідність розробки і прийняття всеосяжної конвенції з морського права. Серед інших, першорядної важливості набули проблеми режиму континентального шельфу й рибальської зони, району морського дна за межами національної юрисдикції та охорони морського середовища від забруднення. Для вирішення цих складних завдань відповідно до резолюцій Генеральної Асамблеї ООН 2750 С (XXV) від 17.12.1970 р. і 3067 (XXVIII) від 16.11.1973 р. була скликана III Конференція ООН з морського права. Вона тривала з 1973 р. до 1982 р.

Важливою складовою правил процедури Конференції була угода про консенсус як головний засіб прийняття рішень та принцип «пакетного» підходу, тобто розгляд всіх питань у сукупності, зважаючи на тісний взаємозв’язок усіх проблем Світового океану. Усього було проведено 11 сесій, у яких брали участь делегації 164 держав. Також були запрошені 12 спеціалізованих установ ООН, 19 міжурядових організацій і низка неурядових організацій. Результат – винесення 30 квітня 1982 р на голосування погодженого тексту Конвенції ООН з морського права. Вона була прийнята: 130 голосами «за»; чотири – «проти»; тих, що утрималися – 17. Разом з Конвенцією було прийнято чотири резолюції, які утворили Додаток І до неї. Заключний акт III Конференції ООН з морського права прийняли у Монтего-Бей (Ямайка) 10.12.1982 р. У той самий день Конвенція ООН з морського права 1982 р. була відкрита для підписання.

Міжнародні конвенції, розроблені Міжнародною морською організацією, поділяються на чотири категорії.

1. Конвенції, спрямовані на створення умов безпечного мореплавання шляхом встановлення відповідних норм та стандартів (Міжнародна конвенція про вантажну марку; Конвенція про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі; Міжнародна конвенція про охорону людського життя на морі; Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти; Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі);

2. Конвенції, спрямовані на запобігання забруднення моря із суден і боротьбу з ним (Міжнародна конвенція про втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою; Міжнародна конвенція про запобігання забруднення моря з суден; Міжнародна конвенція про забезпечення готовності на випадок забруднення нафтою, боротьби з ним і співробітництво);

3. Конвенції, призначені для вирішення питань про відповідальність і компенсацію збитку (Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за збитки від забруднення нафтою; Міжнародна конвенція про створення Міжнародного фонду для компенсації збитків від забруднення нафтою; Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності щодо морських вимог; Міжнародна конвенція про порятунок);

4. Конвенції, які сприяють розвитку торгового морського судноплавства (Конвенція про морське судноплавство; Міжнародна конвенція про обмір суден; Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства).

Крім конвенцій, в рамках Міжнародної морської організації, приймають резолюції, кодекси і правила. Резолюції, у свою чергу, поділяються на:

- ті, які містять рекомендації, спрямовані на спрощення застосування відповідних положень конвенції;

- ті, змістом яких є рекомендації з питань, поки не врегульованих конвенціями;

- ті, які приймають за прямими вказівками Міжнародних конвенцій.

Завдання:

1. Фахівців Факультету економіки моря НУК запросили у якості експертів до обговорення перспектив продовження участі України у проектах, які випливають з її приєднання до міжнародних морських конвенцій. Виберіть з таблиці ІІ.2, відповідно до Вашого номеру у списку академічної групи, міжнародну морську конвенцію. Виконайте стислий письмовий огляд її змісту (не більше п’яти сторінок) та зробіть відповідні висновки, які мають бути передані у постійну комісію з міжнародної діяльності Верховної Ради.

2. Уважно перегляньте Конвенцію ООН з морського права (1982 р.). Охарактеризуйте один з правових режимів морських просторів (варіанти – у табл. ІІ.3.

Таблиця ІІ 2

Міжнародні конвенції з врегулювання відносин у морській економіці[2]

Таблиця ІІ.3

Варіанти завдань

3. Наведіть приклади успішного використання морських просторів провідними країнами світу. Що заважає, з Вашого погляду, наслідувати цей позитивний досвід українському бізнесу? Аргументуйте своє бачення з цього приводу.

Тема ІІ.4. Природно-ресурсний потенціал економіки моря в Україні

Довідкова інформація.

Одного лише погляду на фізичну карту нашої країни достатньо аби переконатися: у неї є прямий доступ двох внутрішніх морів (такі, що глибоко вдаються до суші і сполучаються з океаном або прилеглим морем одним або декількома протоками). Йдеться про Чорне та Азовське.

Якщо порівнювати Україну з іншими державами (рис. ІІ.2), то виявляється, що за довжиною берегової лінії вона суттєво поступається Китайській Народній Республіці, Сполученим Штатам Америки, зовсім трохи – Франції. Водночас випереджає Германію, а тим більше Голландію.

Проливи Босфор та Дарданелли забезпечують вихід у Мармурове, Егейске, Средземнее море і, далі, – у Атлантичний океан (через море Альбаран та Гібралтарський пролив) й Індійський океан (через Суецький канал, Красне та Аравійске моря).

Нашій країні належить декілька невеликих островів. Під її юрисдикцією в Азово-Чорноморському басейні перебуває біля 100 тыс. км².

Природний потенціал – це сукупність наявних природних умов і ресурсів, що впливають на економічну діяльність і використовуються чи можуть бути використані у виробництві благ, здатних забезпечити потреби людей.

І. Азовське море. Фактично – чорноморська затока площею 38 тис. кв. км. Одне з мілкіших морів світу (максимальна глибина – 13,5 м).

В Азовському басейні формуються потужні морегосподарські кластери, які складаються з металургійних підприємств, залізорудних комбінатів зі спеціалізованими морськими причалами. У підґрунті бізнес-активності перебувають біологічні ресурси та розвинута портова інфраструктура. Найбільші українські порти на Азовському морі: Бердянськ, Маріуполь, Генічеськ. Спорудження Волго-Донського каналу в колишньому СССР з’єднало водним шляхом Азовське море з Балтійським, Білим, Каспійським морями.

Море – джерело цінних сортів риб, доходів від використання курортно-рекреаційних ресурсів узбережжя (лікувальні грязі є в районах Бердянська, Маріуполя), розвинутими транспортирними комунікаціями. Не випадково: усе, що стосується Азовського моря, вважається зоною особливих, стратегічних інтересів України. Родовища газу, газового конденсату і нафти локалізовані в межах центральної зони акваторії. Два – освоєні (Бейсугське та біля села Стрелкове). Звідси газ постачають на потреби промисловості та комунального господарства.

Берегами західної половини моря розташована Азово-Чорноморська залізорудна провінція з ймовірними запасами руди у декілька мільярдів тон. Проведене буріння у його північно-західній частині (Утлюкський лиман, Обіточна затока) виявили рудні пласти сумарною потужністю 8-10 м, на глибині 50-80 м та на величезній площі.

На півдні чисельними є скупчення піщаного матеріалу. Його видобуток стримується природоохоронними міркуваннями (захист берегів від розмиву, збереження нерестилищ). Раковинні скупчення на деяких косах з великим економічним ефектом використовуються для підкормки птиці на птахофабриках.

На півночі у піску на кордоні суходолу та моря знайдено розсипи рідкісних мінералів (титану, циркону), а також дрібні алмази. Остання не мають промислового значення, але самий факт цікавий для перспективної оцінки регіону на алмазоносність.

Існує гіпотеза, яка базується на бурових дослідженнях, проведених на північ від Керченської протоки, про наявність субмаринних прісних вод. Це було б надзвичайно своєчасно з огляду на колосальний її брак, який відчувають промисловість та сільське господарство.

Ще один різновид мінеральної сировини, яка постачається з Азовського моря – поварена сіль, яку добувають із Сиваша. Озеро є також комплексною хімічною сировиною. Фактично це – концентрат (рапа) азовської води (розчинність хімічних елементів у 20 разів вища ніж у морі. Загальні запаси рапи – до 2 млрд. м³, а солі у ній 190 млн. тон. Найцінніші елементи для хімічної та металургійної промисловості, які вона містить – кальцинована сода, магній та бром, які вже використовуються на промислових підприємствах Північного Криму. На базі Сивашу можливо створити соляні промисли потужністю 1-2 млн. тонн продукту для отримання соди, хлору, їдкого натрію.

Режим Керченської протоки визначається Договором між Україною та Російською Федерацією про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки від 2003 р. У ст. 1 цього документу проголошується, що Азовське море та Керченська протока історично є внутрішніми водами обох країн. Це означає, зокрема, що протока не є міжнародною і, від так, вона не стає (як це передбачено Конвенцією ООН з морського права від 1982 р.) автоматично відкритою для торгових та військових суден третіх країн.

Азовське море розмежовується лінією державного кордону між сторонами. Врегулювання питань, що відносяться до акваторії Керченської протоки, здійснюється за угодою сторін.

ІІ. Чорне море. Внутрішнє море Атлантичного басейну. Має площу 422 тис км². Найбільша глибина – 2210 м (средняя – 1240 м). Море є замкнутим, від чого змішування води через течію відбувається слабо. Як наслідок, починаючи з глибин 150-200 м. концентрація сірководню підвищується настільки, що життя (за виключенням бактерій) перестає існувати.

Сферами, які приваблюють бізнес на Чорному морі, є:

перша сфера. Курортно-рекреаційна та туристично-рекреаційна.

Друга сфера. Транспортно-логістична. Уявлення про портове господарство Чорного моря отримуємо з переліку на рис. ІІ.3.

Рис. ІІ.3. Портове господарство України

Як бачимо, господарство є розгалуженим. Не всі їхні потужності використовуються (левова частка обороту – приблизно 60 % – припадає на Одеський, Чорноморський, та порт Південний). Ті з них, які і надалі слугуватимуть з’єднувальними ланками між суходільними та морськими магістралями, майже всюди потребують значної реконструкції з метою розвитку таких потужностей, які необхідні для обслуговування контейнерних, поромних та інших інтермодальних перевезень. Інтермодальні перевезення – система доставки вантажів з використанням міжнародних транспортних коридорів за єдиним перевізним документом і передачею вантажу з одного виду транспорту на інший в єдиній вантажний одиниці, яка допускає митне пломбування на основі міжнародних вимог. Основою сучасних інтермодальних перевезень є контейнери міжнародного стандарту.

Говорячи про потенціал, звернемо увагу на Балто-Чорноморську транспортно-логістичну інтеграцію (БЧ ТЛІ), яка є частиною Європейської ТЛІ. У нашої країни, як головної країни Північного Причорномор’я, сусідки Польщі, важливого транзитний партнера Німеччини, Литви, Латвії, Росії та інших країн Балтійського басейну є шанс стати провідною ланкою БЧТЛІ у ХХІ ст. У історичному сенсі це відновлення стародавніх торговельних шляхів «3 варяг у греки», який проходив через Київ, та «Бурштинового шляху», який перетинав Львів.

Авторами ідеї Балтійсько-Чорноморського альянсу були Михайла Грушевського та Юрій Липа, який вважав, що для України є життєво необхідним створення геополітичної вісі Північ-Південь на противагу вісі Схід-Захід, яка роз’єднувала Україну, що, власне набуло підтвердження останнім часом. У вересні 1999 р., в Ялті було проведено саміт під назвою «Балтійсько-Чорноморське співробітництво: в інтегровану Європу ХХІ століття без ліній розподілу». Представники 22 держав у спільній заяві засвідчили прагнення докласти спільних зусиль до підтримання безпеки, стабільності та розвитку економічної співпраці країн Балто-Чорноморського простору, зокрема шляхом участі в спільних проектах в сферах транспорту, енергетики, комунікацій, екології.

Ці проекти мають спільно здійснюватись державами, що належать до двох регіональних структур – Ради Балтійських морських держав (РБМД, створено у 1993 р.) та Організації Чорноморського економічного співробітництва (ОЧЕС, створено у 1992 р.). У її рамках виникло інтеграційне об’єднання ГУАМ (Організація за демократію та економічний розвиток). Їхня характеристика – у табл. ІІ.5.

Головний транспортно-логістичний проект ОЧЕС – Чорноморське транспортне кільце (ЧТК) – автомагістралі навколо Чорного моря довжиною понад 7100 км. Вона проходитиме через 7 причорноморських країн та сполучатиме: Анкару – Єреван – Тбілісі – Ростов-на-Дону – Маріуполь – Одесу – Бухарест – Демитровоград – Стамбул. Вона складатиметься з двох окремих частин, кожна з яких матиме, як мінімум, дві смуги руху. Українська ділянка маршруту коридору проходитиме через Маріуполь – Одесу – Ізмаїл.

Таблиця ІІ.5

Регіональні організації економічного розвитку

Під патронатом Європейської комісії в басейні Чорного моря здійснюються проекти Транспортний коридор Європа – Кавказ – Азія) та Чорноморська Панєвропейська транспортна зона. Мета останньої – розвиток міжнародних перевезень вантажів і пасажирів у регіональній інтегрованій мультимодальній транспортно-логістичній мережі. Штаб-квартира знаходиться в Одесі.

Економічно виправданим виглядає формування портово-промислових кластерів – форми територіальної організації морського господарства й прилеглого примор’я. Йдеться про взаємопов’язане й взаємообумовлене об’єднання морських портів, промислових підприємств, приморських селищ, соціально-виробничої інфраструктури, розташування яких у береговій зоні викликано експлуатацією ресурсів суходолу й моря, забезпеченням зовнішньоекономічних зв’язків. Приклад – діяльність підприємства «Нібулон». Воно займається вирощуванням сільськогосподарської продукції, яку згодом відвантажує на експорт через миколаївський портовий термінал.

Третя сфера. Освоєння енергетичних ресурсів Чорного моря. Тут відкрито 250 родовищ, серед яких переважають газові і лише поодинокі нафтові, потужність яких оцінюють у більш як 30 млн.т. Розташовані вони у виключній економічній зоні нашої країни.

Між тим, розвиток енергетичних технологій, створює реальну можливість залучення до енергетичного балансу таких ресурсів, які раніше були не доступні. Після успіху «сланцевих» технологій та їх комерціалізації на світовому ринку, майбутнє енергетики багатьох країн світу пов’язують з гідратами метану

У Чорному морі поклади метаногідратів перебувають на 400-1600 м нижче дна моря, у північно-західній його частині обсягом 50-60 трлн м³ в українській виключній економічній зоні. Залежно від площини та оснащеності глибоководна напівзанурена бурова установка чи нове спеціалізоване бурове судно, які здатні працювати на глибинах до 3000 м з глибиною буріння до 10000 м, коштують 300-700 млн. дол., а оренда в середньому – 300-500 тис. дол. за добу.

З економічної точки зору собівартість видобутку на глибоководній ділянці із застосуванням методу зниження тиску та буріння вертикальних свердловин поблизу Японії оцінюється фахівцями у 430-1630 дол. США за 1000 м³ видобутого метану. При цьому в оптимальному варіанті планується досягти:

коефіцієнт вилучення метану із родовища метаногідратів на рівні 32 %;

продуктивна робота кожної свердловини 8 років;

рівень газовіддачі 55600 м³ метану на добу з кожної свердловини.

За оцінками експертів, за 20-30 років слід очікувати вдосконалення технології видобутку метану із газогідратів та збільшення його рентабельності (за аналогією із сланцевим газом).

Четверта сфера. Виснаження та дефіцит природних ресурсів на суші, які відчуває сьогодні рослинництво у всьому світі, та вигідне географічне розташування України зумовлюють необхідність використання глибоководних органо-мінеральних опадів дна Чорного моря (так званий сапропель) як комплексної сировини:

а) у агробіоземлеробстві для вирощування екологічно чистої сільськогосподарської продукції (вони є альтернативою хімічним та мінеральним добривам). Їх застосування доцільне для обробки насіння, кореневого підживлення та створення нетоксичних для культурних рослин робочих розчинів агрохімікатів, біофортифікації. Його застосовують також як ґрунтоутворювач та рекультивант для поновлення техногенно порушених земель; відтворення продуктивності ґрунтів, підданих ерозії, радіаційному забрудненню, виснаженню.

б) у будівництві (звуко- та теплоізоляційні матеріали, лакокерамічні вироби),

в) у медицині (грязелікування), фармацевтиці.

П’ята сфера. Використання сірководню. Його обсяги оцінюють у 40–50 млрд. тонн. З цього приводу відомі дві стратегії:

а) видобувати сірководень як джерела енергії (спалювати). Чому б і ні, якщо при спалювання 1м³ метану отримуємо 8500 кКал., а такої ж кількості сірководню – 5535 кілокалорій. Між тим, собівартість – висока, а технологія – екологонебезпечна;

б) видобуток з нього сірки та водню. Для цього застосовують підводні безлюдні апарати, на яких монтують полімерні модулі. Вони занурюються до максимальних глибин моря де відбувається абсорбція газу. Після завершення місії апарат піднімається на поверхню і далі на платформу, де відбувається плазмова регенерація, завдяки якій сірководень переходить у розчин. Далі його пропускають через герметичну плазмову камеру у якій виділяють сірку та водень. Останній, як відомо – новий різновид енергетичної сировини. Вагова теплотворна здатність водню – 28630 кілокалорій/кг. Це у 2.8 рази вище у порівнянні з бензином.

Додавши до наведеної інформації те, що нам вже добре відомо, отримуємо підстави для цілком оптимістичного висновку: Україна перебуває поруч з справжнім економічним «клондайком» і здатна, доклавши до цього відповідних зусиль, перетворити його у нескінченне джерело процвітання своїх громадян.

Разом з тим вимушені визнати, що останнім часом Україна не лише не скористалася своїми можливостями в економіці моря, але й втратила те, що мала:

по-перше, суттєво скоротила тоннаж вітчизняного флоту. На 1 січня 1993 р сукупний дедвейт торгівельного флоту України нараховував 617700 т. За цим показником він посідав 25 місце серед провідних морських держав світу. Станом на 1.01.13 р. ми мали вже 904000 т. – скорочення у 5,8 рази, а місце у рейтингу – 72.

Чинники, які стримують розвиток судноплавства:

а) відсутність попиту на послуги судновласників, які здійснюють вантажоперевезення через українські порти під Державним прапором України (таких – менше 7 % від загального обсягу морських перевезень);

б) нерозвинуте інституціональне середовище (зародковий стан морського права, транспортної логістики, розвинутої практики фрахтування суден). Додамо до цього слабкість фінансово-кредитної системи, несприятливий фіскальний фон для розвитку бізнесу, суднохідного, зокрема;

по-друге, згортання виробничої бази суднобудування. На початку 90-х років ХХ-го сторіччя в Україні працювало 25 так званих «галузевих» науково-дослідних інститути, 7 заводів з виготовлення суднових двигунів та іншого суднового обладнання, 11 суднобудівних заводів і стільки ж підприємств з виготовлення суднового інструменту. В наші дні суднобудівних заводів – 7 («–» кримські). Головні замовники – закордонні судновласники. Виходячи з їхніх вимог та з огляду на зникнення з ринку вітчизняних виробників інноваційного суднового обладнання, виробничі потужності, у кращому випадку, завантажуються виготовленням корпусів, на відміну від повнокомплектних суден, які будувалися свого часу. Зношення основних фондів перевищує подекуди 60 %. Про моральне годі й казати. Вітчизняним заводам бракує власних оборотних коштів, а отримати «довгі кредити» не можливо. Деяким технологіям вирішення цієї проблеми буде присвячена окрема розмова.

Наведені відомості не випадково починаються зі слова «потенціал». Це означає, що Україна (як і усе людство, в цілому) має якнайкращі перспективи. Потенціал моря чекає тих, хто зможе ним скористатися. Між тим маємо наголосити, що ще й до тепер використання ресурсів Світового океану цивілізацією подекуди має вибірковий, хижацьких характер. Його економіка має риси привласницької, а мала б бути відтворювальною.

Завдання

1. Скориставшись наведеною інформацією та іншими доступними джерелами нанесіть на карту Чорного (рис. ІІ.4) та Азовського (рис. ІІ.5) морів розвідані поклади корисних копалин.

2. Підготуйте невеличку презентацію про одну з сфер бізнес-активності у Чорному морі: курортно-рекреаційна та туристично-рекреаційна, транспортно-логістична, освоєння енергетичних ресурсів, використання глибоководних органо-мінеральних опадів дна, використання сірководню. Сконцентруйтеся на викладені власних поглядів щодо подолання перешкод на шляху до їхнього піднесення.

Тема ІІ.5. Морські вантажні перевезення

Довідкова інформація.

В залежності від характеру товарів їхнє перевезення морем здійснюється двома способами:

1. Фрахтуванням усього судна за договором морського чартеру (так перевозять зерно, вугілля, нафту).

2. Для перевезення окремих партій товару, його, розміщують у трюмі або на палубі судна, оформлюючи з цього приводу так звані «бортові» коносаменти. Контейнерні коносаменти видаються контейнерними лініями та мають свої характерні відмінності.

Врегулюванню морських вантажних перевезень присвячено декілька конвенцій. Серед найбільш відомих:

Рис. ІІ.4. Карта Чорного моря

Рис. ІІ.5. Карта Азовського моря

1. «Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент». Положення Конвенції містять перелік заходів, які перевізник зобов’язаний здійснити для приведення судна у необхідний для перевезення вантажів стан. Капітан або перевізник (його агент) зобов’язані видати відправнику вантажу коносамент, який повинен містити перелік відомостей, зазначений у статтях Конвенції. Саме такий коносамент буде створювати презумпцію прийому перевізником вантажу. В конвенції передбачено межі відповідальності перевізника за втрату або пошкодження вантажу, а також обставини, які виключають його відповідальність. Серед них: дії антисуспільних елементів, арешт або затримання владою, карантинні обмеження, спасіння життя або майна на морі тощо. В Конвенції приділено увагу також процедурним питанням, що пов’язані із формою та строками повідомлення перевізником про втрату або пошкодження багажу, та порядку визначення вартості багажу, якщо відомості про неї не були внесені у коносамент тощо.

2. «Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства». Цей документ передбачає спрощення та скорочення до мінімуму формальностей, вимог у відношенні документів та процедур при прибутті, стоянці та відправленні судів закордонного плавання. Конвенція містить статті організаційного характеру і додаток, які містять «стандарти» та «рекомендовану практику».

Під «стандартами» Конвенція розуміє ті заходи, однакове застосування яких урядами країн-учасниць Конвенції є необхідним для полегшення міжнародного морського судноплавства. Під «рекомендованою практикою» – заходи, бажані для полегшення міжнародного морського судноплавства. Наприклад, один із стандартів передбачає, що державна влада не має права вимагати при прибутті та відправленні судів будь-яких інших документів, окрім: загальної декларації, декларації про вантаж, декларації про судові припаси, декларації про особисті речі екіпажу судна, судової ролі, списку пасажирів, документу, щодо якого є розпорядження Всесвітньої поштової конвенції та морської санітарної декларації. Положення додатку розкривають змістове навантаження перелічених документів, тобто перелік відомостей які вони повинні містити та кількість їхніх екземплярів.

Відповідно до «рекомендованої практики» після індивідуального пред’явлення паспортів, або інших офіційних документів, які посвідчують особистість, державній владі слід негайно повертати пасажирам зазначені документи, а не затримувати їх для додаткового контролю, якщо немає ніяких перешкод до допуску пасажирів на територію цієї країни.

3. Афінській конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу. Застосовується до будь-якого перевезення, якщо: судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі, або сам договір перевезення укладено в Державі, яка є Стороною за цією Конвенцією, або відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в такій Державі. Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов’язків.

Перевізник не відповідає за втрати і пошкодження грошей, цінних паперів, золота, виробів із срібла, коштовних речей, прикрас, творів мистецтва чи інших цінностей, за винятком випадку, коли такі цінності було здано на зберігання перевізникові, який погодився їх зберігати в безпеці.

4. Конвенції ООН щодо морського перевезення вантажів. Застосовується до договорів морського перевезення, якщо порт навантаження чи порт розвантаження знаходиться на території однієї з Договірних країн або коносамент чи інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, виданий в одній з договірних країн.

Конвенція визначає коносамент як договір морського перевезення та прийом вантажу перевізником. Він зобов’язаний надати вантаж проти цього документу. Приділено увагу відповідальності перевізника за втрату та пошкодження вантажу, серед яких є встановлення періоду, на протязі якого перевізник несе відповідальність, перелік підстав відповідальності та її межі. Перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати чи пошкодження вантажу, за затримку у його отриманні, якщо обставини, що призвели до цього, мали місце у той час, коли вантаж знаходився у його веденні, якщо тільки перевізник не докаже, що він, його службовці або агенти вжили усіх заходів, для того, щоб уникнути таких обставин.

Положення Конвенції  містять спеціальні правила щодо небезпечного вантажу. Так, наприклад, відправник вантажу зобов’язаний замаскувати вантаж або іншим відповідним засобом позначити вантаж як небезпечний. Коли відправник вантажу передає небезпечний вантаж перевізнику, в залежності від обставин справи, перший повинен повідомити другому про небезпечний характер вантажу, та, якщо це необхідно, про застережні заходи, які необхідно вжити. Якщо це не буде зроблено, відправник вантажу повинен буде нести відповідальність перед перевізником за збитки, що мали місце внаслідок відвантажування такого вантажу.

Положення Конвенції також врегульовують порядок видачі коносамента, визначають осіб, які мають право підписувати такий документ, відомості, які він повинен містити та інші питання, що можуть виникнути у результаті морського перевезення вантажу.

Завдання:

1. Скориставшись он-лайн сервисом«Конструктор документів FreshDoc» (http://www.quickdoc.ru) за посиланнями: «Договори» – Договори перевезення» – «Договори морского фрахтування», складіть таблицю, яка б відбивала структуру контракту та основний зміст його розділів (зразок – табл. ІІ.6)

Таблиця ІІ.6

Структура та зміст договору морського фрахтовання

Завдання 2. Ознайомтеся з прикладом розрахунку ціна на контейнерну перевозку вантажу, скориставшись посиланням: http://www.vdnk.ru/site/ru/info-container/price-freight-sample

Складіть кошторис вартості перевезення.

Зверніть увагу на деякі складові розрахунку рейсу судна: