Звуковые сигналы при движении и маневрировании

КилииськийТранспортный Коледж

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине : «На морских и внутреневодных путях»

Специальность 271 «Речной и морской транспорт»

 Тема :»Проработкамаршрута водного пути 43М-52М(вверх противтечения)»

                                                                                62М-52М(вниз по тече нию)

Студента Сапсай Д.П.

Шифр:271649                        Курс 2                            Група СВ

Руководитель курсовой работы ________________________________

                                       2018 год

Содержание курсовой работы

Курсовая работа должна быть выполнена по следующим содержанием:

РАЗДЕЛ 1. Лоция внутренних водных путей на маршруте движения

1.1 Транспортная характеристика водного пути

1.2 Навигационные препятствия и опасные участки

1.3 Определение безопасных габаритов судна

1.4 Штурманский описание участка

1.5 Описание навигационного оборудования участка

РАЗДЕЛ 2. Правила и безопасность плавания на маршруте движения

2.1 Правила движения и маневрирования на участке

2.2 Правила расхождения и обгона судов

2.3 Правила прохождения опасных участков

2.4 Правила якорной стоянки

2.5 Правила движения и маневрирования в условиях ограниченной видимости

2.6 Звуковые сигналы при движении и маневрировании

2.7 Огни и знаки судна при движении и стоянке

РАЗДЕЛ 3. Маневренные качества и управления судном

3.1 Маневренные качества судна

3.2 Управление судном привідчалюванні и причалюваннісудна, выполнении оборотов,

постановке на якорь и снятие с якоря судна

3.3* Управление движением судна во время прохождения через перекат, колено, городов и

шлюз

3.4* Управление судном в особых условиях плавания (весенне-осенний период

навигации, во время шторма, в ледовых условиях)

3.5* Управление судном во время аварийных случаев (посадка на мель, падения

человека за борт, получение пробоины, при пожаре, повреждениях

гвинто-рульового комплекса, главных судовых энергетических установок)

РОЗДІЛ 1. Лоціявнутрішніхводнихшляхів на маршрутіруху

РОЗДІЛ 2. Правила и безопасность плавания  на маршруте движения

2.1

Статья 1.06

- Использование водного пути

Длина, ширина, надводный габарит, осадка и скорость судов, составов и соединений плавучего материала должны соответствовать техническим данным водного пути и искусственных сооружений.

Статья 1.11

 - Правила плавания

Один экземпляр настоящих Правил, включая местные правила участка, по которому следует судно, и временные предписания согласно ст. 1.22 должны на-ходиться на борту каждого судна, за исключением малых судов и судов, которые не имеют экипажа на борту.

Статья 1.18

- Обязательство освобождать фарватер

1. Если находящееся на мели или затонувшее судно, находящееся на мели со- единение плавучего материала или потерянный судном или соединением плавучего материала предмет полностью или частично загромождает или угрожает загромоздить фарватер, судоводитель судна или соединения пла- вучего материала должен принять все меры для освобождения фарватера в кратчайший срок.

2. Та же обязанность лежит на судоводителе судна, которое рискует затонуть или потеряло маневренность.

 3. Если судно, упомянутое в пунктах 1 и 2 настоящей статьи, входило в состав или счаленную группу, обязанности, предписанные указанными пунктами, исполняются судоводителем состава или счаленной группы.

2.2

Статья 6.03

 - Общие принципы

 1. Расхождение или обгон разрешаются лишь в тех случаях, когда ширина фарватера безусловно достаточна для одновременного прохода, принимая во внимание все местные условия и движение других судов.

2. В составе сигналы, предписанные в нижеследующих статьях 6.04, 6.05 и 6.29, должны подаваться судном, на борту которого находится судоводитель состава.

3. При встречном плавании или обгоне суда, идущие курсами, исключающими всякую опасность столкновения, не должны менять курса таким образом, чтобы могла бы возникнуть опасность столкновения.

 4. Пересечение курса разрешается только тогда, когда судоводитель убедился, что это пересечение можно выполнить безопасно для других судов.

           Статья 6.04 –

 Встречное плавание: общие правила

1. При встречном плавании судна, идущие вверх, должны, учитывая местные условия и движение других судов, уступать путь идущим вниз судам.

2. Идущие вверх суда, уступающие идущим вниз судам путь с левого борта, не подают никакого сигнала.

3. Идущие вверх суда, уступающие идущим вниз судам путь с правого борта, должны заблаговременно с правого борта:

           а) днем: - либо показать яркий частый проблесковый белый огонь или подать сигнал светло-голубым флагом или щитом; - либо показать светло-голубой щит вместе с частым проблесковым ясным белым огнем;

           b) ночью: показывать частый проблесковый ясный белый огонь, одновременно с которым можно показать светло-голубой щит. Эти сигналы должны быть видны спереди и сзади и должны показываться до конца расхождения. Запрещается сохранять эти сигналы сверх положенного времени, за исключением случаев, когда судно желает показать, что оно намерено продолжать пропуск идущих вниз судов с правого борта. Светло-голубой щит должен иметь белую кайму шириной не менее 5 см; рама, конструкция из реек и фонарь частого проблескового огня должны быть темного цвета.

4. Как только возникает опасение, что намерения идущих вверх судов не были поняты идущими вниз судами, идущие вверх суда должны подать: − "один короткий звук", когда расхождение должно произойти левым бортом, или − "два коротких звука", когда расхождение должно произойти правым бортом.

5. Не нарушая положений нижеследующей статьи 6.05, идущие вниз суда должны следовать путем, указанным идущими вверх судами, в соответствии с приведенными выше положениями; они должны повторять указанные в пункте 3 визуальные сигналы и указанные в пункте 4 звуковые сигналы, которые показываются или подаются для них судами, идущими вверх.

6. Положения упомянутых выше пунктов 1-5 не применяются ни к малым судам в отношении судов других категорий, ни к малым судам, идущим встречным курсом с другими малыми судами.

Статья 6.07

 - Расхождение в узких проходах

1. Во избежание по мере возможности встречи на участках или местах, где фарватер не является бесспорно достаточно широким для расхождения (узкие проходы), применяются следующие правила: a) все суда должны проходить через узкие проходы как можно быстрее;

b) в тех случаях, когда видимость ограничена, суда, прежде чем войти в узкий проход, должны подать "один продолжительный звук"; в случае необходимости - в частности, когда узкий проход является длинным, - они должны, проходя через него, повторять эти сигналы;

 c) На водных путях, в отношении которых определены понятия "вниз" и "вверх":

i) если идущее вверх судно или состав видят, что идущее вниз судно или состав входят в узкий проход, они должны остановиться ниже этого прохода и ждать, пока идущее вниз судно или состав его не пройдут;

ii) если идущий вверх состав уже вошел или идущее вверх судно уже вошло в узкий проход, идущие вниз суда или составы должны, насколько это возможно, остановиться выше этого прохода и ждать, пока идущий вверх состав или судно его не пройдет;.

2. Если встреча в узком проходе становится неизбежной, суда должны принять все возможные меры, чтобы она произошла в месте и в условиях, представляющих минимальную опасность. Если судоводитель замечает опасность столкновения, то судно должно подать "серию очень коротких звуков".

3. К малым судам применяется только положение, изложенное в пункте 1 а) данной статьи.

            Статья 6.09

- Обгон: общие положения

1. Обгон разрешается лишь тогда, когда обгоняющее судно удостоверилось в том, что обгон не представляет опасности.

2. Обгоняемое судно должно по мере необходимости и возможности облегчить обгон. Оно должно уменьшить скорость, когда это необходимо, для того чтобы обгон мог быть произведен в условиях безопасности и достаточно быстро, чтобы не мешать движению других судов. Это положение не применяется в том случае, когда малое судно обгоняет судно, не являющееся малым.

2.3

           Статья 6.12

- Плавание на участках, на которых путь предписан

1. На участках, где путь предписан, этот путь обозначается предписывающими сигнальными знаками B.1, В.2, В.3 или В.4 (Приложение 7). Конец участка может быть обозначен указательным сигнальным знаком Е.11 (Приложение 7).

2. На таком участке идущие вверх суда не должны ни в коем случае мешать движению идущих вниз судов; в частности, приближаясь к предписывающему сигнальному знаку В.4, они должны, в случае необходимости, уменьшить скорость и даже остановиться, чтобы дать возможность идущим вниз судам произвести соответствующий маневр.

           Статья 6.13

 - Поворот

1. Суда могут произвести поворот лишь после того, как они удостоверились в том, что движение других судов дает возможность это сделать без риска и что другие суда не будут вынуждены внезапно изменить свой курс и скорость.

2. Если намечаемый маневр заставляет другие суда изменить курс или скорость, то судно, намеревающееся произвести поворот, должно заблаговременно предупредить об этом подачей:                  

a) "одного продолжительного звука, за которым следует один короткий звук", если оно намерено повернуть направо, или 

b) "одного продолжительного звука, за которым следуют два коротких звука", если оно намерено повернуть налево.

3. Другие суда, насколько это необходимо и возможно, должны изменить скорость и курс, чтобы поворот мог быть произведен без риска. В частности, по отношению к судам, которые хотят повернуть против течения, они должны способствовать тому, чтобы этот маневр мог быть осуществлен своевременно.

4. Положения упомянутых выше пунктов 1-3 не применяются к малым судам в отношении судов других категорий. К малым судам по отношению друг к другу применяются только положения пунктов 1 и 3. 5. Поворот на участках, обозначенных запрещающим сигнальным знаком А.8 (Приложение 7), запрещается. Но если на водном пути имеются участки, обозначенные указательным сигнальным знаком Е.8 (Приложение 7), то судоводителю рекомендуется избрать этот участок для того, чтобы произвести там поворот, к которому продолжают применяться предписания настоящей статьи.

          Статья 6.14

 - Управление судном при отходе

Положения статьи 6.13 применяются также, за исключением паромов, к судам, которые покидают место якорной стоянки или швартовки, не производя при этом поворота; однако сигналы, предписанные в пункте 2 указанной статьи, заменяются следующими:

"один короткий звук", когда, судно идет направо, и

"два коротких звука", когда судно идет налево.

Статья 6.17

- Параллельное плавание судов

1. Суда могут идти рядом параллельным курсом лишь тогда, когда это позволяет имеющееся свободное пространство и когда при этом не возникает препятствия или опасности для судоходства.

2. Кроме случаев обгона или встречи, запрещается плыть на расстоянии менее чем 50 м от судна, толкаемого состава или счаленного соединения, несущих два или три синих огня или синих конуса, предусмотренных в статьях 3.14 и 3.32.

 3. Не нарушая положений статьи 1.20, судам запрещается подходить к судну или к соединению плавучего материала на ходу, пришвартовываться к ним или идти у них в кильватере без ясно выраженного разрешения их судоводителя.

4. Водные лыжники и лица, занимающиеся водными видами спорта и не использующие при этом суда, должны держаться на достаточном расстоянии от других судов и соединений плавучего материала на ходу, а также от работающих плавучих средств

                Статья 6.19

- Плавание дрейфом

1. Плавание дрейфом запрещается. Это запрещение не относится к небольшим перемещениям в местах стоянки, погрузки и разгрузки.

2. Идущие вниз суда, носовой частью обращенные против течения при работающем на переднем ходу двигателе, рассматриваются как идущие вверх, а не как дрейфующие.

2.4

Статья 7.02

- Стоянка

1. Суда и соединения плавучего материала, а также плавучие установки не могут становиться на стоянку:

 a) на участках судоходного пути, на которых стоянка, как правило, запрещена;

b) на участках, указанных компетентными органами;

c) на участках, обозначенных знаком А.5 (Приложение 7); запрет распространяется лишь на ту сторону пути, на которой помещен этот знак;

d) под мостами и под высоковольтными линиями электропередач;

 e) на узких проходах, согласно положениям статьи 6.07, и на подходах к ним, а также на тех участках, которые в результате стоянки стали бы узкими проходами, а также на подступах к этим участкам;

 f) на входах в притоки и выходах из них;

g) на участках прохода паромов;

 h) на маршруте судов, подходящих к пристани или отчаливающих от нее;

 i) в районах поворота, обозначенных знаком Е.8 (Приложение 7);

 j) вдоль борта судна, несущего знак, предписанный в статье 3.47, в пределах расстояния в метрах, указанного в белом треугольнике этого знака;

 k) на обозначенных знаком А.5.1. (Приложение 7) участках водной поверхности, ширина которых, считая от знака, указана на этом знаке в метрах.

2. На участках, на которых стоянка запрещена на основании положений приведенных выше пунктов 1а) - d), суда и соединения плавучего материала, а также плавучие установки могут становиться на стоянку лишь в зонах стоянки, обозначенных знаками Е.5 - Е.7 (Приложение 7), с соблюдением условий, определенных ниже в статьях 7.03-7.06.

      Статья 7.03

- Стоянка на якоре

1. Суда и соединения плавучего материала, а также плавучие установки не могут становиться на якорь: a) на участках судоходного пути, на которых стоянка на якоре, как правило, запрещена; b) на участках, обозначенных знаком А. 6 (Приложение 7), запрещение распространяется только на ту сторону пути, на которой расположен этот знак.

2. На участках, на которых стоянка на якоре запрещена на основании приведенных выше положений пункта 1 а) - d), суда и соединения плавучего материала, а также плавучие установки могут становиться на якорь лишь на участках, обозначенных знаком Е.6 (Приложение 7), и только на той стороне пути, на которой помещен этот знак.

           Статья 7.04

- Швартовка

1. Суда и соединения плавучего материала, а также плавучие установки не могут пришвартовываться к берегу:

a) на участках судоходного пути, на которых швартовка, как правило, запрещена,

b) на участках, обозначенных знаком А.7 (Приложение 7); однако запрещение распространяется только на ту сторону пути, на которой помещен этот знак.

2. На участках, на которых швартовка к берегу запрещена на основании приведенных выше положений пункта 1 а), суда и соединения плавучего материала, а также плавучие установки могут пришвартовываться лишь на участках, обозначенных знаком Е.7 (Приложение 7), и только на той стороне пути, на которой помещен этот знак.

3. Запрещается использовать для швартовки или снятия с мели деревья, парапеты, столбы, тумбы, колонны, металлические лестницы, поручни и т.д.

      Статья 6.30

- Общие правила плавания в условиях ограниченной видимости

 1. Все суда, плавающие в условиях ограниченной видимости, должны следовать "безопасной скоростью" в соответствии с условиями видимости. Они должны быть оборудованы радиотелефонной установкой, позволяющей осуществлять связь между судами и между судами и берегом, находящейся в исправном рабочем состоянии и отвечающей предписаниям соответствующих компетентных органов. Они должны иметь наблюдательный пункт на носу судна. Однако в составе судов наблюдательный пост должен находиться только на переднем судне. Его сигналы должны быть либо видны, либо слышны судоводителю судна или состава, либо с судоводителем должна быть установлена звуковая связь. Суда должны подавать звуковые сигналы, предписанные в приведенных ниже статьях 6.32 и 6.33, и нести огни, предписанные для ночной сигнализации движущихся судов.

 2. Суда должны немедленно остановиться, если ухудшение видимости, наличие и движение других судов и местные условия угрожают безопасности дальнейшего движения. Кроме того, если в составе визуальная связь между буксируемыми судами и моторным судном, находящимся в голове состава, становится невозможной, состав должен остановиться в ближайшем подходящем месте.

    3. Для того чтобы решить, должны ли суда остановиться или продолжать движение, а также определить скорость хода на судах, применяющих радиолокатор, могут использоваться показания радиолокатора. В то же время на них должно учитываться уменьшение видимости и для других судов.

4. При остановке суда должны, по мере возможности, освободить фарватер.

 5. При плавании в условиях ограниченной видимости суда должны быть на радиотелефонной связи на канале № 16 (на участке Германии, Австрии Словакии и Венгрии - на канале № 10). Для осуществления радиосвязи между судами должен использоваться канал № 10. Суда должны сообщать встречным судам информацию, необходимую для обеспечения безопасности судоходства. 6. Суда, следующие своим курсом, должны при встречном плавании держаться правой стороны в такой мере, чтобы расхождение могло произойти левыми бортами. Положения пунктов 3, 4, 5 статьи 6.04 и статьи 6.05, за исключением положений пункта 5 в части подачи серии очень коротких звуков, в условиях ограниченной видимости не применяются.

         Статья 6.31

 - Звуковые сигналы во время стоянки

1. В условиях ограниченной видимости суда, стоящие на фарватере или вблизи него вне портов и мест, специально отведенных для стоянки компетентными органами, должны находиться на канале связи между судами. Как только на них будет получена по радиотелефонной связи информация о приближении других судов или как только на них будет услышан один из предписанных в пункте 5 статьи 6.32 или в пункте 1 b) статьи 6.33 сигналов приближающегося судна, и в течение всего времени, пока будет слышен этот сигнал, они должны сообщать свое местоположение по радиотелефонной связи или подавать следующиезвуковые сигналы: a) если они находятся с левой стороны фарватера (для наблюдателя, стоящего лицом по направлению течения), одну серию ударов колокола; b) если они находятся с правой стороны фарватера (для наблюдателя, стоящего лицом по направлению течения), двойную серию ударов колокола; c) если они находятся в неопределенной позиции, тройную серию ударов колокола.

2. Эти сигналы должны повторяться с интервалом не более одной минуты.

3. В толкаемых составах предписания приведенных выше пунктов 1 и 2 применяются только к буксиру-толкачу. В счаленной группе предписания применяются только к одному судну группы. В буксируемом составе предписания указанных выше пунктов 1 и 2 применяются к буксиру и к последнему судну состава.

 4. Настоящая статья применяется также к находящимся на мели на фарватере или вблизи него судам, которые могут представлять опасность для других судов.

      Статья 6.32

- Плавание при помощи радиолокатора

 1. Судам разрешается плавать в условиях ограниченной видимости при помощи радиолокатора только в том случае, если в рулевой рубке постоянно находится лицо, имеющее помимо удостоверения (диплома) судоводителя для судов внутреннего плавания по Дунаю, требующегося для данной категории судна и для данного участка, удостоверение, предусмотренное в литере c) абзаца 1 пункта 1 статьи 4.05, а также другое лицо, хорошо знакомое с применением радиолокатора в судоходстве. Если в судовом удостоверении или свидетельстве отмечено, что судно оборудовано для управления при помощи радиолокатора одним лицом, то второе лицо не должно постоянно находиться в рулевой рубке.

2. При плавании с помощью радиолокатора суда, буксируемые и толкаемые составы, а также счаленные группы освобождаются от необходимости иметь наблюдательный пост, предусмотренный в пункте 1 статьи 6.30, если судоводитель может продолжать безопасно следовать намеченным курсом.

 3. Судно, идущее вниз по течению при помощи радиолокатора, как только на экране его радиолокатора будут замечены эхосигналы тех судов, положение или курс которых могут создать опасную ситуацию, или когда оно приближается к такому участку, где могут находиться еще не видимые на экране радиолокатора суда, должно: a) подать трехтональный звуковой сигнал, предусмотренный в литере b) абзаца 1 пункта 1 статьи 4.05; этот звуковой сигнал должен повторяться так часто, как это необходимо. Это положение не применяется к малым судам; b) снизить скорость и в случае необходимости остановиться носом вниз по течению или развернуться.

4. Судно, идущее вверх против течения при помощи радиолокатора, как только на нем будет услышан трехтональный сигнал, указанный в литере a) пункта 3, или на экране его радиолокатора будут замечены суда, положение или курс которых может создать опасную ситуацию, или когда оно приближается к такому участку, где могут находиться еще не видимые на экране радиолокатора суда, должно подать звуковые сигналы, предусмотренные в пункте 2 статьи 6.33, которые следует повторить столько раз, сколько это необходимо, и сообщить по радиотелефонной связи идущим вниз по течению судам свою категорию, название, направление движения, местонахождение (речной километр), а также, покажет ли судно синий щит или белый огонь, предусмотренные статьей 6.04, или нет. Малым судам достаточно сообщить свою категорию, название, направление движения и местонахождение (речной километр), а также указать сторону, в которую они отворачивают. Все суда, идущие вниз по течению при помощи радиолокатора, должны ответить по радиотелефонной связи, указав свою категорию, название, направление движения и местонахождение, а также подтвердить указанный для них путь или сообщить сторону, в которую они отворачивают.

5. Плавающим при помощи радиолокатора судам разрешается производить обгон только после согласования стороны обгона по радиотелефонной связи и при достаточной ширине фарватера.

6. В случае составов положения пункта 1 и пунктов 3-5 распространяются лишь на суда, на борту которых находится судоводитель состава.

        Статья 6.33

 - Положения, касающиеся судов, плавающих без помощи радиолокаторов

1. Суда, плавающие в условиях ограниченной видимости без помощи радиолокаторов, должны иметь наблюдательный пост и радиотелефонную станцию, предписанные в статье 6.30.

 2. Одиночное судно при плавании в условиях ограниченной видимости должно подавать один "продолжительный звук", а каждое судно, на борту которого находится судоводитель состава, - "два продолжительных звука", эти сигналы должны подаваться с интервалом не более одной минуты.

3. Малые суда, плавающие без помощи радиолокатора, могут подавать сигнал, предписанный выше в пункте 2, этот сигнал может быть повторен.

 4. Суда, плавающие в условиях ограниченной видимости без помощи радиолокатора, как только на них будет услышан трехтональный сигнал, предусмотренный в пункте 4 а) статьи 6.32, должны:

a) если они находятся недалеко от берега, подойти возможно ближе к этому берегу и, в случае необходимости, оставаться там до тех пор, пока другое судно не пройдет;

b) если они находятся на фарватере и, в частности, если они направляются от одного берега к другому, по мере возможности и как можно быстрее освободить фарватер.

5. Суда, плавающие без помощи радиолокатора, сразу после получения упомянутого в пункте 2 этой статьи туманного сигнала другого судна, раздавшегося, по их мнению, впереди своего траверза, должны уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе, и осуществлять плавание с предельной осторожностью или, в случае необходимости, остановиться либо отвернуть в сторону.

2.6

Звуковые сигналы при движении и маневрировании

Все сигналы должны подаваться медленно и отчётливо.

Туманные сигналы:

1) « - » - (4сек) - Судно на ходу;

2) «- - - - » - Составы судов;

3) Многотональные сигналы - Суда идущие под РЛС;

4) Частые удары в колокол - судно на стоянке:

а) 1 серия - правого берега;

б) 2 серии - у левого берега;

в) 3 серии - неопределённо.

Сигналы маневроуказания

1) * уклоняюсь вправо

2) * * уклоняюсь влево

3) * * * мои движители работают назад

4) * * * * не могу маневрировать

5) * * * * * Меня обгонять нельзя

6) серия коротких сигналов - предупреждение

7) - Внимание

8) - * Намерен уклонится вправо

9) - * * Намерен уклонится влево

10) - - * Намерен обогнать по правому борту

11) - - * * Намерен обогнать по левому борту

12) - - - Намерен пересечь при выходе

13) - - - * Намерен пересечь с поворотом направо

14) - - - * * Намерен пересечь с поворотом налево

Статья 3.46

- Сигналы бедствия

1. Когда терпящее бедствие судно нуждается в помощи, оно может показы-вать:

a) флаг или любой другой соответствующий предмет, вращаемый кру-гообразно;

 b) флаг с находящимся над ним или под ним шаром или аналогичным предметом; c) огонь, вращаемый кругообразно;

 d) ракеты или бомбы, выбрасывающие с короткими интервалами звез-ды красного цвета;

e) световой сигнал, состоящий из сочетания знаков . . .- - -. . . (SOS) по азбуке Морзе;

f) пламя, образующееся при сжигании гудрона, масла и т.д.;

 g) ракеты, спускаемые на парашюте, или ручные фонари с красным све- том;

 h) медленные повторяющиеся движения вытянутыми руками сверху вниз с каждой стороны.

Статья 4.01

 - Общие положения

1. В тех случаях, когда положениями настоящих Правил или другими применяемыми положениями предусмотрены звуковые сигналы иные, чем удары колокола, эти звуковые сигналы должны подаваться:

a) на борту моторных судов, за исключением некоторых малых судов, упомянутых в подпункте b), посредством механически действующих звуковых сигнальных приборов, устанавливаемых на достаточной высоте, причем перед ними и, по мере возможности, позади них не должно быть никаких препятствий; звуковые сигналы, подаваемые этими звуковыми сигнальными приборами, должны отвечать предписаниям главы 1 Приложения 6 к настоящим Правилам;

 b) на борту немоторных судов и на борту малых моторных судов, машинное оборудование которых не имеет прибора для подачи сигналов, - посредством трубы или соответствующего рожка; эти сигналы должны отвечать предписаниям пунктов 1 b) и 2 b) главы 1 Приложения 6 к настоящим Правилам.

2. Звуковые сигналы моторных судов за исключением малых судов должны сопровождаться световыми синхронизированными с ними сигналами; эти световые сигналы должны быть желтыми, ясными и видимыми со всех сторон. Данное положение не распространяется на малые суда, на сигнал, предусмотренный в пункте 4 а) статьи 6.32, который подается судами, идущими вниз по течению, с помощью радиолокационной установки, и на удары или звон колокола.

 3. В случае движения в составе предписанные звуковые сигналы должны подаваться, за отсутствием специальных противоположных положений, только судном, на борту которого находится судоводитель состава.

4. Когда судно, терпящее бедствие, хочет просить о помощи, оно может подавать сигналы посредством повторяющихся ударов в колокол или продолжительных звуков. Эти сигналы заменяют или дополняют визуальные сигналы, предусмотренные в статье 3.46.

5. Для обеспечения слышимости звуковых сигналов взвешенный уровень акустического давления в рулевой рубке в том месте, где находится голова рулевого, не должен превышать 70 дБ (А), если судно совершает плавание в нормальных эксплуатационных условиях.

 6. Звон колокола должен иметь продолжительность приблизительно 4 секунды. Он может быть заменен серией ударов металла о металл той же продолжительности.

   Статья 4.02

 - Использование звуковых сигналов

1. Не нарушая других положений настоящих Правил, каждое судно, за исключением малых судов, указанных в пункте 2 настоящей статьи, должно в случае необходимости подавать сигналы, приведенные в главе III Приложения 6 к настоящим Правилам.

 2. Малые одиночные суда или суда, которые буксируют или ведут в счале только малые суда, могут в случае необходимости подавать общие сигналы, предусмотренные в главе III-А Приложения 6 к настоящим Правилам.

 Статья 4.03

- Запрещенные звуковые сигналы

 1. Запрещается пользоваться звуковыми сигналами иными, чем те, которые указаны в настоящих Правилах, или пользоваться указанными сигналами в условиях иных, чем те, которые предписаны или допускаются в настоящих Правилах.

2. Однако для сообщения между судами или между судном и берегом пользование другими звуковыми сигналами допускается при условии, что их нельзя принять за сигналы, указанные в настоящих Правилах.

2.7

      Статья 3.02

- Огни

 За отсутствием других указаний предписанные в настоящих Правилах ог- ни должны излучать постоянный и равномерный свет.

Статья 3.05

- Запрещенные огни и сигналы

1. Запрещается пользоваться огнями или сигналами иными, чем те, которые указаны в настоящих Правилах, или пользоваться указанными огнями или сигналами в условиях иных, чем те, которые предписаны или допущены в настоящих Правилах.

2. Однако для сообщения между судами или между судами и берегом допус- кается использование других огней или сигналов при условии, что их нель- зя принять за огни или сигналы, упомянутые в настоящих Правилах.

  Статья 3.06

- Запасные огни

 Если предписанные настоящими Правилами сигнальные огни не дейст-вуют, они должны быть немедленно заменены запасными огнями. Однако в тех случаях, когда предписанный огонь должен быть ярким, запасной огонь может быть ясным, а когда предписанный огонь должен быть ясным, запасной огонь может быть обыкновенным. Исправление повреждения огней, имеющих предпи- санную мощность, должно быть произведено в возможно короткий срок.

РОЗДІЛ 3. Маневреніякості і управління судном

3.1

ХОДКОСТЬ

Ходкость – это способность судна двигаться с определенной скоростью при заданной мощности двигателя, преодолевая при этом силы сопротивления движению.

Ходкость судна характеризуется скоростью хода и инерцией, от которых зависит успешное маневрирование судна, и для каждого судна они индивидуальны.

Сила, которая вызывает движение судна, называется упором. Упор создается двигателем, который приводит в действие движитель (гребной винт и т.п.), однако не вся мощность двигателя используется движителем для создания упора. Часть мощности расходуется на трение в подшипниках и в других движущихся частях машины и гребного вала, а также на сопротивление воды. При постоянной скорости величина упора равна величине сопротивления воды.
Отношение полезной мощности, использованной на создание упора Ny к полной мощности двигателя N называется полным коэффициентом полезного действия — к.п.д. Для маломерных судов в зависимости от качества выполнения линии гребного вала и винта полныйк.п.д. обычно составляет от 0,45 до 0,55.
Чем меньше сопротивление воды, тем большую скорость сообщит упор судну. Поэтому скорость движения зависит не только от мощности мотора, но и от обводов корпуса, от качества его окраски и от соотношения ширины, длины и осадки судна.
С увеличением скорости возрастает и сопротивление воды. Однако эта зависимость имеет различный физический смысл и характер для водоизмещающих судов и глиссирующих.

Так например, при скорости водоизмещающего судна до величины равной V = 2× , км/ч (L – длина судна, м), сопротивление воды R складывается из сопротивления трения воды об обшивку корпуса и сопротивления формы, которое создается завихрениями воды. Когда скорость этого судна превышает указанную величину, начинают образовываться волны и к двум сопротивлениям добавляется третье – волновое. Волновое сопротивление резко возрастает с увеличением скорости.
Для глиссирующих судов характер сопротивления воды такой же как и для водоизмещающих до величины скорости V = 8× , км/ч. Однако при дальнейшем увеличении скорости судно получает значительный дифферент на корму, и его нос поднимается. Характерным признаком начала глиссирования служит самопроизвольное увеличение скорости судна. Это явление вызвано тем, что после подъема носовой части общее сопротивление воды судну снижается, оно как бы "подвсплывает" и наращивает скорость при неизменной мощности.
При глиссировании возникает еще один вид сопротивления воды - брызговое, а волновое сопротивление и сопротивление формы резко снижаются и их величины практически сводятся к нулю.
Таким образом на ходкость судна влияют четыре вида сопротивления:
сопротивление трения–зависит от площади смоченной поверхности судна, от качества ее обработки и степени обрастания (водорослями, моллюсками и т.п.);
сопротивление формы–зависит от обтекаемости корпуса судна, которая в свою очередь тем лучше, чем острее кормовая оконечность и чем больше длина судна по сравнению с шириной;
волновое сопротивление –зависит от формы носовой оконечности и длины судна, чем длиннее судно, тем меньше волнообразование;
брызговое сопротивление–зависит от отношения ширины корпуса к его длине.
Выводы:
1. Наименьшее сопротивление воды испытывают водоизмещающие суда с узким корпусом, круглоскулыми обводами и заостренными носовыми и кормовыми оконечностями.
2. У глиссирующих судов, при отсутствии волнения, широкий плоскодонный корпус с транцевой кормой обеспечивает наименьшее сопротивление воды при наибольшей гидродинамической подъемной силе.

СКОРОСТЬ

Скорость – это расстояние, проходимое судном за единицу времени. На морских судах скорость измеряется в узлах (миля а час), а на судах внутреннего плавания – в километрах в час (км/ч).
На очень малом ходу судно плохо слушается руля, так как давление воды на руль небольшое. Увеличение скорости способствует улучшению поворотливости судна.
Самой малой скоростью или самым малым ходом называют наименьшую скорость, при которой судно слушается руля и способно управляться. Малый ход равен 50% полного хода, который принимают за 100%, а средний — 75%.
Скорость хода для каждого судна определяется опытным путем.
Судоводителю маломерного судна рекомендуется знать три скорости: наибольшую (максимальную), которую судно развивает при максимальной мощности двигателя; наименьшую (минимальную), при которой судно слушается руля; среднюю – наиболее экономную при сравнительно больших переходах.

 Скорость определяется на мерной линии.
Мерная линия состоит из трех створов, два из которых (АА¹ и ББ¹) – поперечные секущие, а один (ВВ¹) – ведущий. При этом расстояние между секущими створами (S) должно быть измерено как можно точнее, а сами эти створы должны быть строго параллельны друг другу и перпендикулярны ведущему створу.
Рассмотрим пример определения скорости катера при максимальной мощности двигателя. Судоводитель, начиная движение судна из точки "в" по ведущему створу ВВ¹, развивает предельное число оборотов до пересечения с секущим створом АА¹. Когда катер на уровне судоводителя пересечет створ АА¹ в точке "а", включается секундомер. В точке «б» секундомер останавливается и его показания записываются. По известному расстоянию S и времени его прохождения t₁ рассчитывается скорость V₁.

V₁ = S/t₁

Алогичный маневр повторяется судоводителем и в обратном направлении.

Это позволяет исключить влияние течения. Окончательная скорость катера при максимальной мощности получается по среднему результату двух пробегов "туда" и "обратно".

V_max= (V₁ + V₂)/2

По этому же принципу определяются наименьшая и средняя скорости судна. Все три вида скоростей можно определить как с одним водителем, так и с полной загрузкой судна. При отсутствии стационарной мерной линии, судоводитель может ее оборудовать самостоятельно, используя в качестве створов фанерные щиты и вехи, тщательно измерив расстояние между секущими створами. Однако использовать для определения скоростей расстояния, снятые с карты между буями (вехами), являющимися судоходной обстановкой, не рекомендуется, т.к. они могут быть снесены течением, волной или проходящими судами.

ИНЕРЦИЯ

Любое судно после выключения двигателя не сразу останавливается, а некоторое время продолжает двигаться по инерции.
Инерция как маневренный элемент судна характеризуется временем и расстоянием, которое пройдет судно от момента изменения режима работы двигателя до момента установления нового состояния движения судна.
Инерционные характеристики судна необходимо знать и учитывать при швартовке, расхождении, шлюзовании, постановке на якорь и т.д.
Инерционные характеристики своего судна судоводитель может установить опытным путем во время практического плавания. Нужно знать расстояние, проходимое судном после переключения хода с полного на стоп, со среднего на стоп и т.д., время от момента выключения двигателя до полной остановки судна, какие расстояния проходит судно в прежнем направлении после изменения ходов с переднего на задний, с заднего на передний и т.д.
В частности во внимание принимаются максимальные инерционные характеристики и конкретно выбег или свободное движение судна по инерции, проходимое после остановки двигателей, когда инерция гасится только за счет силы сопротивления воды. Выбег для глиссирующих мотолодок и катеров не превышает 50 м.
Активное торможение производится путем реверса двигателей для гашения инерции движения работой двигателей на задний ход до величины, соответствующей остановке судна относительно (дна) берега.
Активное торможение совершается чаще всего экстренно при угрожающих судну обстоятельствах.
На речном флоте 30% аварий происходит из-за неправильного маневрирования, связанного с недостаточным знанием судоводителями маневренных характеристик своего судна.
Инерционные характеристики как маневренные элементы судна зависят от многих постоянных и изменяющихся причин и условий:

1. Инерционные характеристики судна тем больше, чем большую скорость развило судно и чем больше оно загружено.
2. Время остановки судна, изменения направления или скорости его движения зависит от того, насколько быстро изменится режим работы винта, от мощности двигателя и от упора винта при работе на задний или передний ход.
3. Чем больше глубина под килем судна, тем до определенных пределов больше инерционные характеристики движения судна.
4. Инерционные характеристики движения относительно дна у судна, идущего против течения, меньше, чем у судна, идущего по течению. Скорости относительно дна для судов, идущих вверх и вниз по течению, могут сильно отличаться.
5. Чем больше надводная часть судна, тем больше его парусность; при попутном ветре потребуются большие расстояния и много времени для того, чтобы погасить инерцию движения судна.
6. Встречный ветер уменьшает инерционные характеристики, попутный — увеличивает время и расстояние, необходимое для остановки судна.

ЦИРКУЛЯЦИЯ СУДНА.

Циркуляцией судна называется кривая, которую описывает центр тяжести (ЦТ) судна за время его поворота на 360° с переложенным на борт рулем. Эта кривая близка к окружности, а ее диаметр служит мерой поворотливости судна.
Единицей измерения диаметра циркуляции служит длина судна. У маломерных судов диаметр циркуляция составляет, как правило, две – три длины корпуса. Скорость судна на циркуляции уменьшается до 30%. Кроме диаметра циркуляции следует знать и ее время, т.е. время, за которое судно сделает поворот на 360°. Названные элементы циркуляции зависят от водоизмещения судна и характера размещения груза по его длине, а также от скорости хода. На малой скорости диаметр циркуляции меньше.
Диаметр циркуляции измеряется расстоянием между двумя противоположными точками, находящимися наиболее близко к кривой, описываемой центром тяжести судна при полном повороте судна на 360°. В практике, для следования судна на обратный курс делается поворот на 180°. Повороты на 360° почти не применяют, исключая случаи определения диаметра циркуляции и проверки показаний компаса. Обычно циркуляцию характеризуют отношением длины корпуса к диаметру циркуляции. Так, например, для одновинтовых водоизмещающих моторных катеров с наибольшей длиной корпуса 6 – 8 м считается нормальным, если диаметр циркуляции составляет до трех-четырех длин корпуса. Килевые суда менее поворотливы, чем плоскодонные. Длинные суда менее поворотливы, но более устойчивы на курсе, чем короткие.
Диаметр циркуляции определяется опытным путем.
Для измерения наименьшего диаметра циркуляции маломерного судна при полном водоизмещении D надо, задав двигателю число оборотов, соответствующее эксплуатационной скорости, плавно положить руль на наибольший возможный угол. После того как судно войдет в установившуюся циркуляцию, надо сбросить на воду заметную чурку, одновременно заметив курс по компасу или береговым предметам. Когда судно ляжет на противоположный курс (поворот на 180°), надо сбросить вторую чурку, после чего на малой скорости подойти кормой к одной из чурок и, став носом по направлению к другой чурке, с носа сбросить еще чурку и т.д., пока не будет пройден весь путь от первой до второй чурки. Сосчитав число сброшенных чурок, нетрудно приближенно оценить диаметр циркуляции.
Во время циркуляции целесообразно при наибольшем возможном угле перекладки руля оценить на глаз угол крена.
При циркуляции корма судна отклоняется во внешнюю сторону от траектории движения центра тяжести за счет приложения к рулю разворачивающей силы. При движении по кривой на судно действует центробежная сила, направленная от центра кривизны и приложенная к центру тяжести судна. Дрейфу судна под давлением центробежной силы препятствуют силы сопротивления воды – боковое сопротивление, точка приложения которого расположена ниже центра тяжести. Потому на судно будет действовать пара сил, создающая крен на борт, противоположный направлению поворота. Крен увеличивается с повышением центра тяжести судна над центром бокового сопротивления и с уменьшением метацентрической высоты. Увеличение скорости на циркуляции и уменьшение диаметра циркуляции могут резко увеличить крен.
Суда, у которых расстояния по вертикали между центром тяжести и боковым сопротивлением незначительны, будут при поворотах крениться во внешнюю сторону.
В отличие от обычных водоизмещающихся судов для глиссирующих обводов силы, вызывающие крен, на циркуляции будут дополнены подъемной силой, возникающей на корпусе при боковом перемещении.
Появление дополнительной подъемной силы при боковом перемещении объясняется особенностью глиссирующих судов крениться при движении на установившейся циркуляции во внутреннюю сторону (в сторону отклонения руля), при одновременном скольжении под действием центробежной силы – дрейфовании лагом во внешнюю сторону. Этот дрейф увеличивает циркуляцию глиссирующих судов.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Управляемость – это способность судна удерживать на ходу заданное направление движения при неизменном положении руля (устойчивость на курсе) и изменять на ходу направление своего движения под действием руля (поворотливость).
Устойчивостью на курсе называется свойство судна сохранять прямолинейное направление движения.
Если же судно при прямом положении руля самопроизвольно отклоняется от курса, то такое явление принято называть рыскливостью судна.
Причины, вызывающие рыскливость, могут быть постоянными и временными. К постоянным относятся причины, связанные с конструктивными особенностями судна: тупые носовые обводы корпуса, несоответствие длины судна его ширине, недостаточная площадь пера руля, влияние вращения гребного винта
Временная рыскливость может быть вызвана неправильной загрузкой судна, ветром, мелководьем, неровным течением и т п.
Управление склонным к рыскливости судном более сложно и для удержания его на курсе требуется частая перекладка руля. Рыскливость может быть следствием конструктивных недостатков судна, тогда она постоянна для данного судна, но может быть временной, вызванной особенностями фарватера (мелководьем, неправильностями течения, волнением). Рыскливость может появиться от неправильной загрузки судна, неправильного управления, а это полностью зависит от судоводителя. Рыскливость увеличивает путь судна, сопротивление воды, уменьшает скорость хода, иными словами, является отрицательным качеством судна и ее всеми мерами нужно устранять.
Понятие "устойчивость на курсе" и "поворотливость" являются противоречивыми, однако эти качества присущи практически всем судам и характеризуют их управляемость.
На управляемость влияет много факторов и причин, главными из которых являются действие руля, работа винта и их взаимодействие.
Поворотливость — свойство судна изменять направление движения под действием руля. Это качество в первую очередь зависит от правильного соотношения длины и ширины корпуса, формы его обводов, а также от площади пера руля.
Влияние руля. Когда перо руля находится в среднем положении в диаметральной плоскости судна, тогда вода со скоростью движения судна симметрично обтекает корпус и перо руля.
Если на судне, движущемся в спокойной воде, переложить перо руля на некоторый угол от диаметральной плоскости судна, то вода будет оказывать давление на руль со стороны того борта, куда переложен руль. Сила давления зависит от угла перекладки руля, площади пера руля и от скорости судна. Эта сила направлена перпендикулярно к плоскости пера руля и ее можно разложить на две составляющие. Одну силу, противоположную направлению хода судна, тормозящую движение судна, называют лобовым сопротивлением. Другая сила действует перпендикулярно направлению движения судна, отбрасывает руль вместе с кормой судна в сторону пониженного давления и называется разворачивающей, поперечной или поворотной силой. Эта сила поворачивает судно в ту сторону, куда переложен руль.
При постоянном угле перекладки руля судно описывает циркуляцию. На большом ходу и на циркуляции судно получает крен, который для малоостойчивых судов при малом радиусе циркуляции может быть опасным. Крен на циркуляции особенно опасен для судов с мощным подвесным мотором, который поворачивается вместе с рулем. На заднем ходу принцип действия руля тот же.
Чем больше угол перекладки руля, тем больше сила давления воды на руль, тем большее сопротивление воды преодолевает судно на повороте и тем больше теряется скорость. Например, некоторые катера на циркуляции теряют 30% скорости. Максимальный угол перекладки, соответствующий наибольшему поворотному действию руля, достигает 35° от диаметральной плоскости судна. Так как с увеличением угла перекладки руля возрастает лобовое сопротивление, то перекладка руля на углы больше 35° невыгодна.

Влияние винта. Управление судном во многом зависит не только от руля, но и от конструкции винта, скорости его вращения и обводов кормовой части судна.
Гребные винты изготовляются из чугуна, стали и бронзы. Наилучшими винтами для катеров следует считать винты из бронзы, так как они легки, хорошо шлифуются и стойки против коррозии в воде. Винты характеризуются диаметром, шагом и коэффициентом полезного действия.
Диаметром винта называют диаметр окружности, описываемой крайними точками лопастей.
Шагом винта называют расстояние вдоль оси винта, на которое перемещается за один полный оборот любая точка винта.
Коэффициент полезного действия (к.п.д.) винта определяется отношением мощности, развиваемой гребным винтом, к мощности, затрачиваемой на его вращение.
Винты различаются по направлению их вращения. Винт, вращающийся по часовой стрелке (если смотреть на него с кормы в нос), называется винтом правого вращения, против часовой стрелки — левого вращения. При движении вперед подкормовым подзором корпуса судна впереди и позади руля образуется попутный поток воды и возникают силы, которые действуют на руль и влияют на поворотливость судна. Скорость попутного потока тем больше, чем полнее и тупее обводы кормы.
Разрежение на выпуклой стороне лопасти, называемой стороной засасывания, подсасывает воду к винту, а давление на плоской стороне, называемой нагнетающей, отбрасывает воду от винта. Скорость отбрасываемой струи примерно вдвое больше подсасываемой.
В потоке воды, отбрасываемой винтом, частицы движутся не прямолинейно, а винтообразно. Попутный поток как бы тянется за судном, и величина его зависит от формы кормовой части судка. Поток несколько изменяет давление на руль, отведенный из диаметральной плоскости судна.
Совокупное действие всех потоков оказывает заметное влияние на управляемость судна; оно зависит от положения руля, величины и изменения скорости хода, формы корпуса, конструкции и режима работы винта. Поэтому каждое судно имеет свои индивидуальные особенности действия винта на руль, которые судоводитель должен внимательно изучать на практике.

3.2