Проекты сверхтяжелых пассажирских самолетов

       В ближайшем десятилетии ввод в строй новых аэропортов и ВПП будет незначительным. В этих условиях удвоение воздушных перевозок в конце 90-х годов приведет к увеличению в два раза частоты взлетов и посадок в крупных аэропортах мира, что снизит уровень безопасности полетов даже при самой высокой автоматизации управления воздушным движением. Конечно, некоторую разрядку складывающейся ситуации создаст рост числа существующих широкофюзеляжных самолетов, но принципиально решить проблему он не сможет.

       Очевидно, уменьшить число вылетов на 50% можно при наличии самолетов, способных брать на борт в два раза больше пассажиров, чем самолеты Боинг 747. Современный научно-технический уровень развития самолетостроения позволяет создание таких самолетов. В них наиболее заинтересованы авиакомпании стран азиатско-тихоокеанского региона, работающие, в частности, на линиях: Токио-Нью-Йорк-Сидней-Лондон.

       В настоящее время ведущие авиафирмы мира разрабатывают проекты новых широкофюзеляжных самолетов большой пассажировместимости. Фирмы Боинг и Эрбас Индастри уже начали конкурентную борьбу за рынок самолетов очень большой пассажировместимости.

       Фирма Боинг исследует три варианта самолетов на 450-750 мест. Первый - является вариантом Б 747-400 с верхней пассажирской кабиной, расположенной по всей длине фюзеляжа, что позволяет дополнительно установить 160 кресел, а число мест в трех классах может быть увеличено с 425 до 516. Масса пустого самолета увеличится на 17250 кг. Будет снижен запас топлива, что приведет к уменьшению дальности на 27%. Кроме того, предварительные расчеты показывают ухудшение характеристик самолета по сравнению с исходным.

       Второй вариант также базируется на  Б 747-400, но с удлиненным фюзеляжем на 7,1м за счет двух дополнительных секций по 3,55 м перед и за крылом. Самолет сможет перевозить в кабине трех классов 484 пассажира. Масса пустого самолета увеличится на 14 т. Взлетная масса может сохраниться. Для этого варианта требуется улученное крыло.

       Преимущество этих двух вариантов – уменьшение стоимости 1 пасс. км без значительных изменений конструкции крыла.   

       Третий вариант – создание полностью нового двухпалубного самолета «модели 787» с новым крылом с размахом 79 м и фюзеляжем диаметром круглого сечения – 8,5 м. Длина самолета 72 м, высота – 23,5 м, максимальная взлетная масса 545 т. Самолет рассчитан на 600 мест с возможным их увеличением до 800. На самолете будут установлены двигатели GE-90, «Трент 800» или PW 4073. В верхней пассажирской кабине будут установлены в ряд 8 кресел, в основной-12. Предполагается, что концы крыла после посадки самолета в аэропорту будут отклоняться вверх. Самолет предназначен для эксплуатации на ближних авиалиниях – 1000 км и дальних – 15000 км.

       Затраты на разработку самолета составят не менее 2 млрд. долл.

       Фирма Эрбас Индастри проводит исследования по программе создания нового самолета на 600-700 пассажирских мест А350, который призван устранить монопольное положение на рынке Б 747.

Разработку нового самолета Эрбас Индастри проводит на конкурсной основе, т.е. каждая фирма, входящая в консорциум в течение 1991 г., исследует и предлагает свой проект. Советом консорциума отбираются два лучших проекта. Если ни один из них не окажется конкурентоспособным по сравнению с Б 747, то все начинается сначала.

       Стоимость разработки нового самолета оценивается в 4 млн. долл. Начало выполнения программы 1995 г., ввод в эксплуатацию первое десятилетие XXI века.

       Одновременно изучаются две концепции самолетов очень большой пассажировместимости: «летающее крыло» или обычная схема с двумя пассажирскими палубами. Реализация концепции «летающее крыло» потребует решения проблемы, связанной с изменением инфраструктуры аэропортов, и ряда других проблем.

Разработка нового самолета ИС-1 с перспективной аэродинамической схемой ведется кооперацией во главе ОАО "Центральная компания финансово-промышленной группы "Российский авиационный консорциум". Об этом сообщил гендиректор Российского авиационного консорциума Валентин Климов. "Проект самолета ИС-1 разрабатывался в сотрудничестве с ведущими предприятиями и НИИ отрасли", - отметил он. В.Климов уточнил, что в проекте задействованы ОАО "Холдинговая компания "Авиаприбор-Холдинг", ОАО "Авиадвигатель", Сибирский НИИ авиации им. Чаплыгина и авиакомпания "ЮТэйр". По мнению специалиста, в настоящее время существуют все предпосылки для создания высокоэффективного магистрального самолета нового поколения. "В последнее время авиастроение сделало большой шаг вперед: появились авиадвигатели с большой степенью двухконтурности, новая элементная база оборудования, новые, в том числе композиционные материалы. Сейчас есть две вершины авиастроения - Airbus A380 по пассажировместимости и Boeing 787 по технологии", - считает В.Климов. По его словам, выбранная для самолета ИС-1 аэродинамическая схема дает аэродинамическое качество, занимающее промежуточное положение между сегодняшними лучшими показателями и потенциальными показателями самолетов типа летающее крыло. Задачи, которые были поставлены перед разработчиком: внедрить интегральную схему, комплексно повысить эффективность самолета, повысить топливную эффективность минимально до 14-16 грамм на пассажиро-километр и обеспечить приоритет России в такой интегральной схеме. Аэродинамические характеристики в наибольшей степени проявляются на скоростях порядка М=0,85. "На такой крейсерской скорости аэродинамическое качество самолета равно 10 вместо 6-7 у современных самолетов", - подчеркнул В.Климов. "Весовая отдача предлагаемой конструкции примерно на 40% выше, чем у самолета обычной схемы. ИС-1 по пассажировместимости соответствует самолету Ту-154 массой около 100 тонн, а у ИС-1 масса 61-64 т. При этом масса планера составляет 31 т", - также отметил он. По данным специалиста, возможно различное расположение авиадвигателей - под крылом и на фюзеляже. Бортовое оборудование разработано ОАО "Холдинговая компания "Авиаприбор-Холдинг" - это полностью цифровой борт для решения всех современных задач. По его словам, в случае начала финансирования проекта планируется завершить НИР в 2008 г., первый полет произвести в 2010 г, серийный выпуск начать в 2011 г.

Источник: сайт «АвиаПорт.Ru»

Фирма Аэроспасьяль (Франция) разрабатывает проект самолета ASX 700. Самолет обычной схемы с 4-мя ТРДД, установленными под крылом. Фюзеляж с сечением в форме двух пересекающихся окружностей, 7,44 м и шириной 7,2 м (Боинг 747 - 7,8 м на 6,45 м).

Самолет рассчитан на перевозку 600 пассажиров на дальних авиалиниях или 900 пассажиров на средних. Пассажирская кабина двухпалубная. Размеры кабины позволяют разместить на верхней палубе по 7 рядов кресел с двумя проходами, на нижней - по 11 рядов кресел.

Учитывая большие затраты на разработку проекта консорциум Эрбас Индастри предлагает партнерство в осуществлении совместной разработки фирмы Макдоннелл-Дуглас.

Немецкая фирма Дойче Эрбас, входящая в консорциум Эрбас Индастри, представила свой проект самолета А 2000 с числом пассажирских мест 600-1000.

Предлагается трехпалубная конфигурация: верхняя-третий класс (экономический), вторая-второй класс (бизнес класс), нижняя-первый класс. В остальном компоновка самолета будет обычной.

Предполагается использование системы управления ламинарным обтеканием крыла и стабилизатора. Размеры стабилизатора будут уменьшены, так как применение ЭДСУ позволит расширить диапазон неустойчивости.

Сравнительные характеристики самолетов А 2000, ASX 700 и Б 747-400

Технические характеристики

Всего произведено 1527 самолетов семейства 747, 747-8 (с 2011 года) – 110 ВС

В западном университете штата Мичиган проведен параметрический анализ и дана оценка возможности создания сверхтяжелых пассажирских самолетов на 1000 и 2000 мест, получивших обозначения PMS 1000 и PMS 2000.

Требования к основным весовым и полетным исходным параметрам были такими же, как и к обычным самолетам. Расчет взлетной массы и аэродинамических характеристик производился по стандартным методикам.

Определяющим фактором в параметрическом анализе были размеры фюзеляжа. Однопалубный вариант (10-12 кресел в ряду) не рассматривался. Оценивались схемы двухпалубного самолета, двухфюзеляжного и самолета с двумя фюзеляжами, соединенными вместе. Предпочтение отдано двухпалубному фюзеляжу, т.к. два других варианта требовали решения сложных проблем по устойчивости к управляемости самолета, прочности конструкции, эвакуации пассажиров в аварийной ситуации и т.д.

При выборе силовой установки предпочтение было отдано 4-х двигательной для самолета PMS 1000 и 6-ти двигательной - PMS 2000. В этом случае могут быть применены реальные двигатели: GE 90, RB «Трент» 800 и PW 4073. Схема с 4-мя двигателями для PMS 2000 не подходит, т.к. требуются двигатели с тягой по 50 тс, которые в ближайшем будущем вряд ли появятся. Вариант с 5-ю двигателями также не подходят, т.к. расположение двигателя с тягой 40 тс с большим воздухосборником в корневой части киля, отрицательно скажется на аэродинамике самолета.

Схемы самолетов приведены на рис.

Расчетные характеристики самолетов.

ТИ 9-91

Параметрический анализ СТПС

87   – 1 млрд. (20% населения)

2000 - 2 млрд.

До 2000 г. ежегодная поставка 600…700 новых самолетов. С 1995 г. необходимо заменить ~6000 самолетов. Все это приводит к увеличению числа взлето-посадок при условии сохранения существующих аэропортов и ВПП.

ЛА на 2000 мест = 3 х Б 747-400.

PMS 1000

Нагрузка 1000 х (79+18) = 97 кг.                                  G₀ = 450 115

Экипаж 2+30 чел.                                                          G_ПН = 97 610

Дальность L = 5500 (9250 G₀ = 455 т.)

М_КР = 0,95 (МD-11 М_КР = 0,96)                                   G_Т = 148 630

L_ВПП = 3500                      С_УД = 0,6697                    

4 х ТРДД Σ 112520 т х 28130

Компоновка однопалубная (8+12) т.к. однопалубный в 2 раза длиннее Б 747-400. ТРДД существующего поколения.

PMS 2000

Нагрузка 2000 х (79+25) = 104 кг. (12+12)               G₀ =  797 530

Экипаж 2+60 чел.                                                       G_ПН = 217 920

Дальность L=11100

М = 0,95                                                             G_Т = 265 200

L_ВПП = 3500                               С_УД = 0,617                      

6 х ТРДД Σ 168780 т х 33700 (ПУ 90 СА -6- ОС2 ТРЕНТ)

Большая длина самолета (123 м) потребует модернизации аэропортов.

Сравнительные характеристики

	L КР	L СР	H	nПАСС	L ТЕХ	m0	Примеч.
Б 747-400	64,3	68,6		425	12765	395
Б 747-400-1	64,3	68,6		516	-27% 9300	412 (+17)
Б 747-400-2	64,3	68,6+ 2х3,55		484		409 (+14)	50%-50% новое крыло
7х7 (2-х палубный)	79	72		600	1000 1500	545
Фр (Аэросп) ASX-700 (2-х палубный)	75	70		800 600	7 400 12 950	450 550
Герм А 2000 (3-х палубный)	80	78	23	615	13000	530
США МГАУ (Мичиган) PMS 1000	78	65,5	24	1000	5560	450
PMS 2000	123	86,5	32	2000	11000	797,5
А 380	73	79,4	24	555 853	15200	560

А-380

Пассажирский самолет А-380. В июне 1994 г. Эрбас начал развитие своего собственного VLCT дав ему временное обозначение Эрбас ЗХХХ (уже позже А380). Эрбас рассматривал несколько проектов — включая комбинацию из двух фюзеляжей от Эрбас А340, бывшего тогда самым крупным транспортом Эрбас[4]. В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997г. Боинг свернул свою программу Боинга 747Х в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг. который затмевал перспективы рынка. Эрбас изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20% относительно существовавшего на тот момент Боинг 747-400. Проектирование А3ХХ сошлось на двухпалубной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообьём чем стандартный однопалубный вариант.

АЗХХ наконец получил полноценное обозначение как А380. Уже тогда было получено 55 заказов от 6 заказчиков. Обозначение A380 это разрыв между предыдущими «Эрбасами» обозначавшимися в последовательности от A300 до А340. Обозначение A380 было выбрано по причине того, что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчицах. Заключительная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001г., и производство первых компонентов крыльев А380 началось 23 января 2002 г. Стоимость программы доросла до 11 миллиардов € когда был закончен первый самолёт.

Главные структурные секции авиалайнера A380 строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Белуга (используемым для транспортировки деталей других самолётов Эрбас), а наземным и наводным транспортом. Компоненты для A380 поставляли такие известные холдинги и компании как Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, и Goodrich. Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом погрузки на судно, принадлежащее Эрбас Y'Ville de BordeauxV, в Гамбурге (Северная Германия), откуда они отправлялись в Великобританию. Крылья, производились в Филтоне (Бристоль) и в Бравтине (Северный Уэльс), затем баржой доставлялись в Мастин где Y'Viile de BordeauxV' погружало их вкупе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сант-Назари (Западная Франция), и после судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе (Южная Испания) и доставляло их в Бордо. Оттуда части А380 транспортировались в Лянгун (Гирондия) а затем по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построенны новые каналы и баржи. После всего самолёты отправлялись в Гамбург где оборудовались и красились. Требуется 3600 литров краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки.

Пять А380 были построены в целях демонстрации и тестирования. Первый А380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января, 2005 года. Полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля,2005 года. Этот самолёт, оборудованный двигателями Трент-900, взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты. 1 декабря 2005 года А380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 махов (против крейсерской скорости в 0,85 махов), при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта.

10 января 2006 года А380 совершил свой первый трансатлантический перелёт вылетев из Медельина (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, и сев в Икалуите, столице Нунавута (Канада), для тестирования в холодных погодных условиях.

В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из А380 ( MSN5000) неожиданно треснуло, не дожидаясь достижения расчётной нагрузки. Разрушение конструкции произошло при достижении нагрузки 147 % от номинальной, в то время как согласно нормам авиационной безопасности, оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной. Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла A380, что позволило повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепежные болты.

26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том, что в общей сложности, из 16 выходов, 8 было заблокировано, 853 пассажира и 20 члена экипажа эвакуировались за 78 секунд, что меньше чем те 90 секунд, что требуются по стандартам сертификации эвакуации. Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Эрбасом А380 до 853 пассажиров. 25 августа 2006 состоялся первый полёт А380 с двигателями GP 7200 (это был MSN 009).

4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту. Из серии полётов совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Эрбаса на борту.

В ноябре 2006 года состоялось немало тестовых полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии. 12 декабря модель A380-841 и модель A380-842 на объединённой церемонии во французской штаб-квартире компании получили сертификаты от EASA и FAA. Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года. На момент февраля 2008 года пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта, включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.

Начальное производство Эрбас A380 было осложнено тем, что в каждом самолёте требовалось 530 километров электропроводки. Эрбас в частности ссылался на сложность прокладки проводки в кабине пилота (100 000 проводов и 40 300 соединительных), на то, что это отдельный, параллельный проект, долженствующий удовлетворять требованиям заказчика из каждой авиакомпании, на контроль за изменениями в конструкции, и контроль за изменениями технической документации. Немецкие и испанские заводы Эрбас продолжали использование CATIA версии 4, тогда как британские и французские перешли на CATIA версии 5. Это, по крайней мере, частично вызвало некоторые проблемы в области контроля за изменениями в конструкции, потому как прокладка электропроводов, произведённых с использованием алюминиевых, а не медных проводников, требовала специальных правил, включая нестандартные измерения и радиусы изгиба: это было несколько проблематично передать между различными версиями программного обеспечения (CATIA). О первой задержке Эйрбас объявил в июне 2005 года и уведомил авиакомпании о том, что поставки задержатся на 6 месяцев. Это сократило количество плановых поставок к концу 2009 от 120 до 100-90. 13 июня 2006г. Эрбас объявил о второй задержке в графике поставки на ещё шесть-семь месяцев.

Хотя первая поставка A380 была запланирована на конец 2006 года, поставки в 2007 году сократились бы до всего 7 самолётов, а к концу 2009 до 70-80. Такое объявление вызвало 26% падение акций EADS, \"родителя\" Эрбас, и привело к уходу с поста генерального директора EADS Ноэля Форгрида, генерального директора Эрбас Густава Хумберта и руководителя программы A3 80 Чарльза Чемпьона. 3 октября новый генеральный директор Эрбас после завершения обзора программы объявил о третьей задержке, отодвинув первую поставку на октябрь 2007 года. В 2008 году планируется

построить 13 самолётов, в 2009 25 самолётов, а с 2010 планируется установить ежегодную производственную норму в 45 самолётов ежегодно. Задержка также увеличила нехватку дохода, предполагавшуюся Эрбасом до 2010 года до 4,8 миллиардов €. Так как Эрбас сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены (FedEx,UPS Airlines), либо поменялись на заказы А380-800 (OA3, ILFC). Эрбас приостановил работы над грузовым судном, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым, во всяком случае, на март 2008г. у Эрбас ещё не было определённой даты выхода грузовой версии.

Первый проданный самолёт А380 (MSN003, регистрационный номер:9У-СКА) был сдан заказчику 15 октября 2007г. после длительной фазы приемо-сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем (номер рейса:SQ380). 2 месяца спустя президент компании \"Singapore AirlinesY' Чю Чонг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем и Эйрбас, и его авиалиния ожидали, и потребляет на пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747-400. Второй А380 для Y'Singapore AirlinesV (MSN005) был передан Эрбасом 11 января 2008 года и был зарегистрирован как 9V-SKB. До 18 марта 2008 года, Y'Singapore AirlinesY' управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем. После поступления 3 самолёта было решено расширить количество аэромаршрутов, маршрутом Сингапур-Лондон. 18 марта этого года А380 Y'Singapore AirlinesY' успешно сел в аэропорту Хитроу (Лондон) совершив тем самым первый коммерческий вылет самолёта в Европу. Четвёртый А380 Y'Singapore AirlinesY' поступивший в распоряжение компании с 26 апреля (9V-SKD) летает по маршруту Сингапур-Токио с 20 мая.

25 октября 2007 года A380 компании Singapore Airlines совершил первый коммерческий рейс. Самолёт вылетел из Сингапура в 08.16 (04.16 по московскому времени) и, проведя в небе 7,5 часов, благополучно приземлился в Сиднее. Первый рейсом отправились 455 пассажиров, также на борту находились около 30 членов экипажа, включая четырёх пилотов. В честь этого исторического события всем пассажирам раздали памятные сертификаты, напоив во время рейса шампанским. Минимальная цена билета на первый рейс лайнера составляла 550 долларов. За максимальную сумму — 100 тысяч 380 долларов — выкупил два места класса «люкс» британец Джулиан Хейвард, которому предоставили право первым из пассажиров подняться на борт. 11 января 2008 года второй лайнер A380 был передан авиакомпании Singapore Airlines. Как и первый A380, самолёт имеет 471 пассажирское место в 3-х классах комфортности. А сейчас у Singapore Airlines уже 4 таких самолёта. 18 марта 2008 года A380 совершил первый коммерческий рейс в Европу. Самолёт компании Singapore Airlines вылетел из сингапурского аэропорта Чанги и, проведя в воздухе около 13 часов, успешно приземлился в лондонском Хитроу. Самолёт был оснащён двигателями Trent 900 производства Rolls-Royce.

А-380 - это самая большая модель аэробуса, созданная компанией Airbus Industrie. Мало того, на данный момент - это самый большой пассажирский самолет в мире! Основной конкурент - Боингу 747. Первый полет А-380 состоялся 27 апреля 2005 года. Аэробус A380 - это первый в мире магистральный гражданский самолет с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляжа. Он может взять на борт на треть больше пассажиров, чем его основной конкурент, Boeing-747. Дальность его полета (до 15 тысяч километров) позволяет ему совершить беспосадочные перелеты по всем маршрутам, проложенным между аэропортами Европы и Азии. В ходе всей разработки A380 была проделана огромная работа для того, чтобы этот новейший двухпалубный авиалайнер мог эксплуатироваться на существующих взлетно-посадочных полосах, принимающих самолеты Боинг-747, и не требовал значительного изменения инфраструктуры аэропортов. Около 60 аэропортов будут готовы к приему самолетов A380 к 2010 году.

Количество таких аэропортов будет расти по мере увеличения числа эксплуатантов A380 в предстоящие годы.

Высота Airbus A380 24 метра, длина 73 метра, размах крыльев 79,4 метра. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15200 км. Вместимость — 555 пассажиров в кабине трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Среди больших лайнеров самый экономичный — 3 литра топлива на одного пассажира на 100 километров пути. Имеет четыре двигателя. Также предусмотрена грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 400 км. Максимальная взлётная масса — 560 тонн (масса самого самолёта — 280 тонн).

Построено 208 ВС (с 2007 года) заказано 317, в 2016 году построено 28

A-380 (A-3XX)
дальнемагистральный пассажирский самолет сверхбольшой вместимости

Наибольшее внимание в настоящее время привлекает программа разработки широкофюзеляжного самолета А3ХХ. 19 декабря 2000 г. наблюдательный совет фирмы Эрбас вместе с держателями акций - европейской компанией EADS и фирмой ВАЕ Системз - приняли решение об официальном начале программы разработки этого самолета, присвоив ему обозначение А380. В решении совета отмечается, что "данное решение открывает новую эру в гражданской авиации". В эксплуатацию самолет А380 поступит в начале 2006 г.

К моменту принятия решение фирма Эрбас получила 50 заказов (еще 42 заказа было оформлено по предварительным заявкам) от пяти авиакомпаний и одной лизинговой компании ILFC. Последним "стартовым" заказчиком самолета стала английская авиакомпания Вирджин Атлантик, которая 15 декабря 2000 г. оформила заказ на шесть самолетов (еще шесть было зарезервировано). Первый самолет А380 авиакомпания Вирджин Атлантик получит в 2006 г. Среди других заказчиков авиакомпании Эмирейтс, Эр Франс, Сингапур Эрлайнз и Кантес.
Комментируя решение наблюдательного совета, его председатель Манфред Бишоф сказал, что для фирмы Эрбас это является "прорывом на мировом рынке. Мы уверены, что новый самолет хорошее будущее и горды тем, что Европа обладает возможностями создания нового поколения авиационной техники".
Президент фирмы Эрбас Ноэль Форжар отметил, что принятое решение "является результатом усилий всех, кто работал с нами в течение последних четырех лет: 20 авиакомпаний, 50 крупнейших аэропортов мира, сертификационными организациями, разработчиками двигателей, поставщиками оборудования и т.д. Особенно мы благодарны шести авиакомпаниям, которые обеспечили начало программы".
Самолет в исходном варианте А380-800 рассчитан на перевозку 555 пассажиров. Использование передовых технологий позволит обеспечить снижение эксплуатационных расходов на 15-20% и увеличение дальности полета на 10-15% по сравнению с самолетом Боинг 747-400, который в настоящее время является самым вместительным самолетом. Самолет А380 будет превосходить самолет 747-400 на 35% по пассажировместимости и на 49% - по площади пассажирских салонов и помещений.

В разработке самолета А380 и изготовлении деталей его конструкции примут участие не только те фирмы, которые в свое время вошли в состав консорциума Эрбас Индастри, но и девять фирм из других стран. Основные элементы планера будут изготавливаться во Франции, Великобритании, ФРГ и Испании, а окончательная сборка будет осуществляться на заводе в Тулузе. После летных испытаний самолеты будут переправляться на завод в Гамбург для установки интерьера и оборудования пассажирских салонов и покраски. Фирма Эрбас сообщила, что поставки самолетов А380 заказчикам в Европе и на Ближнем Востоке будут осуществляться с завода в Гамбурге, а для остальных заказчиков - с завода в Тулузе.
Фирма Эрбас предусматривает создание семейства самолетов А380, среди которых будут варианты на 481 и 656 мест, грузовой вариант A380-800F рассчитанный на платную нагрузку 150 т, и грузопассажирский.
Программа разработки самолета А380 оценивается в 11,7-12 млрд. долл. Начало летных испытаний первого опытного самолета намечено на 2004 г. Правительства европейских стран, участвующих в разработке самолета, согласились выделить кредиты в размере, не превышающим 30% стоимости разработки. Такая величина была одобрена в соглашении между США и ЕС, подписанном в 1992 г.
После того, как в июне 2000 г. было объявлено о начале программы производства самолета, имевшего тогда обозначение А3ХХ, США вновь подняли вопрос о законности правительственной поддержки этой программы. Согласно вышеупомянутому американо-европейскому соглашению по большим гражданским самолетам, прямые правительственные капиталовложения в программы создания таких самолетов не должны превышать трети общей стоимости программы. Великобритания выделила на программу А3ХХ 800 млн. долл., Германия - 1,5 млрд. долл. и ожидается, что Франция также выделит 1,5 млрд. долл., что в итоге составит 3,8 млрд. долл., т.е. почти треть стоимости программы, равной 12 млрд. долл.
Однако США, выражая протест против такой правительственной поддержки, могут опираться также на соглашения Всемирной торговой организации 1994 г. и последующие соглашения, требующие, чтобы подобные кредиты носили коммерческий характер. При этом они могут сослаться на то, что предполагаемый рынок этих самолетов был заранее завышен, в результате чего осуществление программы А3ХХ было бы вообще невозможно без такой государственной финансовой поддержки. Разработчики самолета, по американским данным, рассчитывают на продажу, 600-800 самолетов. Это, по мнению американцев, нереально, и поэтому правительственные субсидии фирме Эрбас выглядят не как коммерческое вложение денег с расчетом на получение прибыли, а как безвозмездная помощь.
История результатов капиталовложений в производство самолетов фирмы Эрбас противоречива. Так, английское правительство, вложив 369 млн. долл. в производство систем для самолета Эрбас А320, получило обратно не только 459,2 млн. долл., но и дополнительные проценты с каждого производимого самолета, что дало прибыль 126 млн. долл. С другой стороны, английское правительство, вложив 662 млн. долл. в программу производства самолетов А330 и А340, получило пока всего 10,8 млн. долл., т.е. дефицит от вложения этих денег составил 651 млн. долл. Что касается программы производства самолета А3ХХ, то правительственные субсидии обеспечивают некие гарантии успеха и стимулируют другие источники финансирования этой программы. Благодаря государственной поддержке доля фирмы Эрбас на мировом рынке гражданских самолетов с 1992 г. постоянно возрастала и в 2000 г. составила 36,3%, в основном за счет вытеснения рынка самолетов фирмы Макдоннелл-Дуглас.
Осенью 2000 г. правительство ФРГ приняло решение о выделении европейской авиационно-космической компании EADS кредита в размере 880 млн. долл. на программу разработки самолета Эрбас А380. В течение последних месяцев аналогичные кредиты были предоставлены правительствами Франции, Великобритании, Испании и Бельгии.
Сопредседатель компании EADS Манфред Бишоф сказал, что "решение немецкого правительства является важным шагом на пути дальнейшей интеграции европейской компании. Германия четко продемонстрировала свою твердую поддержку не только программе разработки самолета А380, но и всей деятельности фирмы Эрбас". Представители компании EADS сообщили, что в течение ближайших 10 лет в ходе выполнения программы в Европе может быть создано 145000 рабочих мест, из которых 51% - непосредственно в авиационной промышленности. В Германии планируется создать 47000 рабочих мест. Крупным партнером фирмы Эрбас может стать промышленность США, фирмы которой будут участвовать в выполнении различных субконтрактов. Предполагается, что в этом процессе примут участие около 22000 американских рабочих, кроме того 6000 инженеров и техников окажут помощь в разработке самолета.
Вице-президент по маркетингу отделения тяжелых самолетов фирмы Эрбас Филлип Жарри заявил, что поставка первого самолета А380 перенесена на март 2006 г., т.е. почти на шесть месяцев позже ранее намечавшегося срока. По его словам, это не является задержкой программы. Это решение связано с тем, что первый заказчик самолета авиакомпания Сингапур Эрлайнз хочет получить первый самолет А380 "именно в марте 2006 г.".
Жарри также сообщил, что ведутся большие работы по уменьшению площади акустического следа самолета на местности при взлете и посадке. Он сказал, что "мы должны быть уверены, что по этому параметру самолет А380 не будет уступать самолету Боинг 777". Фирма Эрбас провела переговоры с фирмой Роллс-Ройс и американским СП Энджин Альянс относительно модификации двигателей "Трент" 900 и GP7200 для снижения уровня шума. Разработчики двигателей согласились на некоторое увеличение диаметра вентиляторов, что позволит решить возникшую проблему. Несмотря на то, что проект самолета А380 утвержден, планируется провести незначительные улучшения в местной аэродинамике. В частности, на концах крыла будут использованы новые вертикальные аэродинамические поверхности.
На сборочном комплексе фирмы Эрбас в Тулузе завершено строительство натурного макета фюзеляжа самолета А380 и в настоящее время ведется подготовка к оборудованию интерьера его кабины. С этой целью объявлен конкурс, в котором участвуют девять международных групп дизайнеров и стилистов. В ближайшее время будут отобраны четыре группы, из которых выберут победителя конкурса. Жарри сказал, что фирма не собирается диктовать свои условия по интерьеру пассажирских салонов, а готова только дать некоторые идеи. "Как наилучшим образом использовать объем салонов будет определять заказчик", сказал Жарри.
На основе исходного варианта будут созданы модификации А380-700 с укороченным фюзеляжем (480 мест в трех классах) и А380-900 с удлиненным фюзеляжем (656 мест в трех классах). Для авиалиний протяженностью 16200 км предназначен вариант A380-800R, который сможет перевозить 555 пассажиров. Предусматривается создание грузовых и грузопассажирских самолетов.