СЕТЬ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Транспорт в системе города.

При проектировании городских и сельских поселений следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать, мин, для городов с населением, тыс. чел.:

Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза.

Для жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должны превышать 30 мин.

ТРАНСПОРТ

Пассажирские вокзалы (железнодорожного, автомобильного, водного транспорта и аэровокзалы) следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, с жилыми и промышленными районами. Допускается предусматривать объединенные или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта.

В городах, обслуживаемых аэропортами с пассажиропотоком не менее 2 млн. чел. в год, следует создавать городские аэровокзалы, а в остальных случаях — агентства воздушных сообщений или пункты отправления и прибытия авиапассажиров.

Новые сортировочные станции общей сети железных дорог следует размещать за пределами городов, а технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, грузовые станции и контейнерные площадки железнодорожного и автомобильного транспорта — за пределами селитебной территории. Склады и площадки для навалочных грузов долговременного хранения, расположенные в пределах селитебной территории, подлежат переносу в коммунально-складские зоны.

В пригородных зонах крупных и крупнейших городов для пропуска транзитных поездов следует предусматривать обходные линии с размещением на них сортировочных и грузовых станций общеузлового значения. На головных участках железных дорог при интенсивности пригородного и внутригородского пассажирского движения более 10 пар поездов в час следует предусматривать дополнительные пути, а при необходимости — устройство в городах глубоких железнодорожных вводов или диаметров с обеспечением их взаимодействия с городским скоростным транспортом.

Пересечения железнодорожных линий между собой в разных уровнях следует предусматривать для линий категорий: 1, II — за пределами территории поселений, III, IV — за пределами селитебной территории.

В пределах территории поселений пересечения железных дорог в одном уровне с улицами и автомобильными дорогами, а также с линиями электрического общественного пассажирского транспорта следует предусматривать в соответствии с требованиями СНиП II-39-76.

Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарно-защитной зоной шириной 100 м, считая от оси крайнего железнодорожного пути. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий, обеспечивающих требования СНиП II-12-77, ширина санитарно-защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м. Расстояния от сортировочных станций до жилой застройки принимаются на основе расчета с учетом величины грузооборота, пожаровзрывоопасности перевозимых грузов, а также допустимых уровней шума и вибрации.

В санитарно-защитной зоне, вне полосы отвода железной дороги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально-бытового назначения. Не менее 50 % площади санитарно-защитной зоны должно быть озеленено. Ширину санитарно-защитной зоны до границ садовых участков следует принимать не менее 50 м.

Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход поселений в соответствии со СНиП 2.05.02-85. Расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки необходимо принимать в соответствии со СНиП 2.05.02-85 и требованиями разд. 9 настоящих норм, но не менее; до жилой застройки 100 м, до садоводческих товариществ 50 м; для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25 м. Для защиты застройки от шума и выхлопных газов автомобилей следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10м.

В случае проложения дорог общей сети через территорию поселений их следует проектировать с учетом требований настоящих норм.

Автомобильные дороги в пригородной зоне, являющиеся продолжением городских магистралей и обеспечивающие пропуск неравномерных по направлениям транспортных потоков из города-центра к загородным зонам массового отдыха, аэропортам и другим поселениям в системе расселения, следует проектировать с учетом реверсивного движения, принимая, как правило, ширину основной проезжей части в соответствии, с наибольшими часовыми автомобильными потоками.

Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест

хранения автомобилей следует определять исходя из прогнозируемого уровня

автомобилизации на расчетный срок , автомобилей на 1000 чел.: 200-250 легковых

автомобилей, включая 3-4 такси и 2-3 ведомственных автомобиля, 25-40 грузовых

автомобилей в зависимости от состава парка. Число мотоциклов и мопедов на 1000 чел.

следует принимать 50-100 единиц для городов с населением свыше 100 тыс. чел. и 100-150 единиц для остальных поселений.

Число автомобилей, прибывающих в город-центр из других поселений системы

расселения, и транзитных определяется специальным расчетом.

В региональных градостроительных нормативах указанный уровень автомобилизации

допускается уточнять (уменьшать или увеличивать) в зависимости от местных условий.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует предусматривать в видес непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности

транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной

организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует

выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.

11.6. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии

регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения

шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП 23-03-2003, не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до

линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного

расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу

шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с

островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при

организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского

транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

В жилых кварталах и микрорайонах с застройкой от 5 этажей и выше предусматривается

обслуживание двухполосными, а с застройкой до 4 этажей включительно, как правило, -

однополосными проездами.

На однополосных проездах следует предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и

длиной 15 м на расстоянии не более 75 м одна от другой.

В зонах индивидуальной жилой застройки в случаях организации на магистральных

улицах районного значения движения общественного транспорта необходимо

предусматривать вдоль этих улиц местные проезды для подъезда к участкам индивидуальных

жилых домов на расстоянии не более 5м от красных линий улиц. .Расстояние от основной

проезжей части до местного проезда должно быть не менее 10м.

11.7. На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать

велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха

населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные

дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки

могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии

безопасности от края велодорожки, м:

до проезжей части, опор, деревьев 0,75

до тротуаров 0,5

до стоянок автомобилей и

остановок общественного транспорта

1,5

11.8. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и

разделительных полос следует принимать не менее, м:

для магистральных улиц и дорог

регулируемого движения

8

местного значения 5

на транспортных площадях 12

В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и

дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на

транспортных площадях - 8 м.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных

радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на

каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней

стороны.

Примечание. Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) радиусы

закругления устанавливаются в соответствии с техническими требованиями

эксплуатации этих видов транспорта.

11.9. На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных

переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон

равнобедренного треугольника для условий "транспорт-транспорт" при скорости движения 40

и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий "пешеход-

транспорт" размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости

движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8х40 и 10х50 м.

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений,

передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.),

деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

Примечание. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей

организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и

пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического

оборудования.

11.10. В жилых районах, в местах размещения домов для престарелых и инвалидов,

учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует

предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных

колясок (детских колясок). При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни,

поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100

‰) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50‰.

На путях с уклонами 30-60+ необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные

участки длиной не менее 5 м.

11.11. На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах

застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с

интервалом 200-300 м.

Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами,

следует предусматривать с интервалом:

400-800 м на дорогах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных

дорогах;

42

300-400 м на магистральных улицах непрерывного движения.

Примечания: 1. Допускается устройство пешеходных переходов в разных уровнях на

магистральных улицах регулируемого движения при пешеходном потоке через проезжую

часть более 3000 чел/ч.

2. Пешеходные пути (тротуары, площадки, лестницы) у административных и торговых

центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий

обеспечения плотности пешеходных потоков в час "пик" не более 0,3 чел./м ; на

предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов - 0,8

чел./м .

СЕТЬ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

И ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

11.12. Вид общественного пассажирского транспорта следует выбирать на основании

расчетных пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров. Провозная способность

различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений (платформы, посадочные

площадки) определяются при норме наполнения подвижного состава на расчетный срок 4

чел./м свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов наземного

транспорта и 3 чел./м - для скоростного транспорта.

11.13. Линии наземного общественного пассажирского транспорта следует

предусматривать на магистральных улицах и дорогах с организацией движения транспортных

средств в общем потоке, по выделенной полосе проезжей части или на обособленном полотне.

Примечания: 1. В центральных районах крупных и крупнейших городов при

ограниченной пропускной способности улично-дорожной сети допускается

предусматривать внеуличные участки трамвайных линий в тоннелях мелкого заложения

или на эстакадах.

2. В историческом ядре общегородского центра в случае невозможности обеспечения

нормативной пешеходной доступности остановок общественного пассажирского

транспорта допускается устройство местной системы специализированных видов

транспорта.

3. Через межмагистральные территории площадью свыше 100 га, в условиях

реконструкции свыше 50 га, допускается прокладывать линии общественного

пассажирского транспорта по пешеходно-транспортным улицам или обособленному

полотну. Интенсивность движения средств общественного транспорта не должна

превышать 30 ед./ч в двух направлениях, а расчетная скорость движения - 40 км/ч.

11.14. Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на

застроенных территориях необходимо принимать в зависимости от функционального

использования и интенсивности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,5-2,5 км/км .

В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность этой сети допускается

увеличивать до 4,5 км/км .

11.15. Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного

пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м; указанное расстояние следует

уменьшать в климатических подрайонах IА, IБ, IГ и IIА до 300 м, а в климатическом

подрайоне IД и IV климатическом районе до 400 м.

В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки

общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не

более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах - не более 400 м от

проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта - не более 800 м от главного

входа.

В условиях сложного рельефа, при отсутствии специального подъемного пассажирского

транспорта указанные расстояния следует уменьшать на 50 м на каждые 10 м

43

преодолеваемого перепада рельефа.

Примечание. В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных

подходов к ближайшей остановке общественного транспорта может быть увеличена в

больших, крупных и крупнейших городах до 600 м, в малых и средних - до 800 м.

11.16. Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного

пассажирского транспорта в пределах территории поселений следует принимать: для

автобусов, троллейбусов и трамваев - 400-600 м, экспресс-автобусов и скоростных трамваев -

800-1200 м, метрополитена - 1000-2000 м, электрифицированных железных дорог - 1500-2000

м.

11.17. В пересадочных узлах независимо от величины расчетных пассажиропотоков время

передвижения на пересадку пассажиров не должно превышать 3 мин без учета времени

ожидания транспорта. Коммуникационные элементы пересадочных узлов, разгрузочные

площадки перед станциями метрополитена и другими объектами массового посещения

следует проектировать из условий обеспечения расчетной плотности движения потоков,

чел./м , не более: 1,0 - при одностороннем движении; 0,8 - при встречном движении; 0,5 - при

устройстве распределительных площадок в местах пересечения и 0,3 - в центральных и

конечных пересадочных узлах на линиях скоростного внеуличного транспорта.

11.18. Вдоль линий метрополитена мелкого заложения следует предусматривать

техническую зону шириной, как правило, 40 м, в которой до окончания строительства

метрополитена не допускается посадка деревьев, а возведение капитальных зданий,

сооружений и размещение подземных инженерных сетей допускаются по согласованию с

организацией, проектирующей метрополитен.