ПСИХОФИЗИОЛОГИЯ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ

Психофизиология — наука о протекании физиологических реак­ций при изменяющихся психологических условиях. Психология (от греч. psyche — душа и logos — понятие, учение) изучает зако­номерности человеческой психики. Физиология изучает функци­онирование органов и систем человеческого организма.

Психофизиология труда — это наука о протекании психических и физиологических процессов при трудовой деятельности челове­ка и их влиянии на его состояние и работоспособность.

Психофизиология труда водителя изучает психофизиологические особенности его труда, требования, предъявляемые к его психическим процессам и физиологическим функциям в различных видах водительской деятельности, и разрабатывает мероприятия, направленные на повышение надежности водителей, эффективности труда и сохранение их здоровья.

Для правильного понимания деятельности водителя и требований, которые эта деятельность предъявляет к его психофизиологическим качествам, необходимо учитывать условия, в которых ему приходится работать. Поэтому говорят о психофизиологических особенностях труда водителя, к которым можно отнести следующие.

1. Действия водителя автомобиля. Они являются ответными реакциями на невероятное многообразие неожиданно возникающих дорожных ситуаций, порой совершенно непредсказуемых. Неожиданность требует быстрого переключения одной двигательной установки на другую. Это вызывает выраженное нервное напряжение, что нередко приводит к ошибкам. Смена установки в подобных случаях оказывается посильной и доступной не всем водителям. В подобных ситуациях главное — не скорость реакций, а умение управлять ими, ускорять или замедлять их при необходимости. Особенно важна точность реакции переключения, основанной на быстрой и верной оценке результатов уже выполненных действий и своевременном исправлении допущенных ошибок. Велика и оперативная насыщенность работы водителя в условиях интенсивного дорожного движения. По данным Г. М. Далецкой, водитель автомобиля за рабочий день (7 — 8 ч) оценивает в среднем 2000 дискретных производственно важных раздражителей и производит 7000 ответных действий, машинист электровоза за то же время работы воспринимает лишь 1300 раздражителей и производит 1100 ответных действий. По данным А. К. Сабирова, общее число трудовых операций в течение смены (7 —8 ч) у водителей городского автобуса — 5600, у водителей такси — 5300.

2. Периодическое чередование двух противоположных, отрицательно влияющих на продуктивность работы условий — монотонности и информационной перегрузки. Монотонность (однообразие) возникает при низкой интенсивности движения, отсутствии других участников движения, однообразном ландшафте окружающей местности, на прямых участках дороги большой протяженности, продолжительном движении в колонне с постоянной скоростью, длительном воздействии однообразных световых или звуковых раздражителей через равные промежутки времени, а также при фиксации взгляда на световом раздражителе. Такими раздражителями для водителя могут быть шум от двигающегося рядом продолжительное время грузового автомобиля, шум от своего автомобиля, фиксация взгляда на солнечном блике бамперa впереди идущего автомобиля и т. п. Монотонность приводит к снижению двигательной активности, сонливости и, как следствие, к грубым ошибкам при внезапном усложнении дорожной обстановки, а иногда к засыпанию за рулем. Информационная перегрузка возникает при интенсивном дорожном движении, особенно в условиях большого города или при движении на больших скоростях.

3. Выраженное нервно-психическое напряжение водителя. Оно определяется повышенной опасностью автомобиля как транспортного средства повышенной опасности. Поэтому водитель постоянно испытывает чувство высокой ответственности за жизнь пассажиров, сохранность груза, автомобиля, а также за свою собственную безопасность. При этом нередко преобладают отрицательные эмоции: страх, тревога, сомнение, постоянное ожидание возникновения аварийных ситуаций и неуверенность в их бла-гополучном исходе. Такие чувства испытывает каждый водитель, однако у опытного, обладающего высокой устойчивостью к нервным перегрузкам водителя степень нервного напряжения будет значительно меньше, чем у эмоционально неустойчивого новичка. Чрезмерное или длительное нервное напряжение приводит к нарушению таких процессов, как восприятие, внимание, мышление, память; отмечается также увеличение времени реакции и нарушение координации движений.

4. Непрерывность и дискретность. В деятельности водителя эта особенность выражается в том, что, с одной стороны, он заинтересован как можно быстрее, без перерывов и с соблюдением Правил дорожного движения доставить груз или пассажиров из одного пункта в другой, а с другой стороны, непрерывность движения постоянно замедляется или прерывается возникающими помехами (другими автомобилями, пешеходами, состоянием дороги, сигналами светофоров, плохой видимостью и т.д.). Возникающие в связи с этим частые остановки и возобновление движения, уменьшение или увеличение скорости и другие противоположные действия предъявляют высокие требования к подвижности нервных процессов води-теля и являются одной из причин развития утомления. Так, по данным А. К. Сабирова, водители автобуса за рабочую смену (7 — 8 ч) делают 400—500 остановок, до 2000 раз включают сцепление и переключают передачи. За 1 км пути водитель такси выполняет в среднем 19,9 операций, а водитель автобуса — 40,5. Хронометраж, проведенный во Франции, показал, что при вождении автомобиля в большом городе у водителя в среднем за 1 ч управления уходит: 15 мин — на торможение, 10 мин — на стоянку перед перекрестком, 16 мин — на трогание с места и разгон и лишь 19 мин — непосредственно на езду.

Работа в условиях навязанного темпа и дефицита времени. Навязанный и произвольный темпы работы можно проиллюстрировать на простом примере. На экране загораются, периодически чередуясь, лампочки красного и зеленого цвета. Испытуемый должен гасить красную лампочку нажатием на кнопку правого выносного пульта, а зеленую — левого. При произвольном темпе лампочка будет гореть, пока он ее не погасит. Очередная лампочка вспыхивает только после того, как он погасит предыдущую. Это произвольный темп. При навязанном темпе лампочки автоматически вспыхивают через определенные промежутки времени независимо от действий испытуемого, который должен успеть нажать нужную кнопку, пока лампочка не погасла. В простых дорожных условиях водитель работает в произвольном темпе. Он в соответствии со своими возможностями выбирает скорость движения и не очень ограничен временем при выполнении различных маневров.

Работа в навязанном темпе возникает при вождении автомобиля на высокой скорости, в условиях интенсивного движения в больших городах и на скоростных дорогах, а также при возникновении опасных ситуаций. Навязанный темп и дефицит времени имеют место при управлении оперативными автомобилями (милиции, пожарными, скорой медицинской помощи), когда водитель вынужден вести автомобиль на большой скорости, нередко в условиях оживленного городского движения. В таких случаях водитель не успевает воспринимать необходимую дорожную информацию, правильно оценивать ее и своевременно выполнять необходимые управляющие действия. В ограниченные временные условия попадает водитель при неожиданном возникновении опасных ситуаций, особенно, когда такие ситуации возникают одна за другой. Так, сделав резкий поворот, чтобы не наехать на пешехода, водитель оказывается перед движущимся навстречу автомобилем. В таких ситуациях он иногда непроизвольно продолжает действие, которое в изменившихся условиях должно быть прекращено. По этой причине водитель запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий в новой ситуации. Автогонщик, для того чтобы победить, должен постоянно выдерживать максимальную скорость, которую он старается лишь минимально снижать только при преодолении препятствий и на поворотах. Поэтому он постоянно работает в навязанном темпе и при дефиците времени. Надежность водителя при навязанном темпе не только требует высокой профессиональной подготовки, но и предъявляет большие требования к скоростным параметрам нервной деятельности, скорости и точности сенсомоторных peакций.           

6. Постоянная и высокая степень готовности к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки. Она предъявляет особенно высокие требования к вниманию водителя. Однако интенсивность и устойчивость его внимания непроизвольно то по-

вышается, то снижается. Если при снижении внимания внезапно возникает опасная ситуация, то ошибки водителя и ее неблаго-приятный исход более вероятны. Поэтому водитель должен уметь рационально использовать различные качества внимания. Это достигается произвольным его напряжением или, наоборот, снижением, в зависимости от дорожной обстановки.

7. Неравномерность и неопределенность поступающей информации. При движении в простых дорожных условиях на дорогах с низкой интенсивностью движения водитель иногда в течение продолжительного времени может не получать никаких значимых раздражителей, требующих немедленных ответных действий. В условиях интенсивного городского движения или на скоростных дорогах нередко в течение одной секунды и даже одномоментно он должен воспринять и отреагировать на неожиданно возникающие раздражители или изменения дорожной обстановки. Информационная насыщенность на дорогах меняется при въезде в населенные пункты и выезде из них, при въезде со скоростной магистрали на дорогу с низкой интенсивностью движения, с главной улицы на боковую, и наоборот. Неопределенность поступающей информации выражается в том, что водитель никогда не может быть абсолютно уверен, что события на дороге будут развиваться так, как он предполагает.

8. Прогнозирование, т.е. предвидение вероятностного развития дорожной обстановки. Это свойство в психологии называется антиципацией (от лат. anticipatio — предвосхищение, предугадывание событий). Профессиональный опыт в значительной степени облегчает развитие этого качества, так как в основе прогнозирования лежит использование информации о прошлом для предвидения будущего. Особенно большие трудности при прогнозировании возникают, когда водитель должен одновременно предвидеть поведение на дороге двух, а иногда и более объектов. При этом происходит раздвоение мышления, так как водитель одновременно должен предвидеть минимум два действия — свои и пешехода или свои и водителя другого автомобиля. Неожиданные препятствия или помехи иногда застают водителя врасплох. В этих случаях направление, в котором он должен двигаться, чтобы избежать ДТП, открывается в последние секунды. Эти периоды наибольшей психической нагрузки являются теми критическими моментами в работе водителя, во время которых оценка обстановки и необходимые действия для предотвращения ДТП должны быть выполнены почти мгновенно. Транспортные средства и пешеходы, движения которых должны быть приняты во внимание водителем, не только движутся в определенном направлении и с определенной ско-ростью, но и изменяют их, что подчиняется действию случайно-сти. Однако эти изменения не всегда бывают неожиданными. Опытный водитель нередко по некоторым мелким, даже не всегда осоз-

нанным признакам может уловить, почувствовать намерение водителя другого автомобиля или пешехода. У него со временем вырабатывается особая форма наблюдательности, помогающая ему не только видеть в каждый момент наиболее опасные действия других участников движения, но и предвидеть их последствия и своевременными действиями предотвратить возникновение опасных ситуаций.

9. Активный поиск недостающей информации в условиях ограниченной видимости. При управлении автомобилем в темное время суток, в тумане, при сильном снегопаде, во время дождя водитель плохо видит дорогу, дорожные знаки, дорожную разметку, пешеходов и другие автомобили. Он затрудняется в определении положения своего автомобиля по отношению к другим участникам движения и активно ищет необходимую информацию для такой оценки. При этом появляется состояние нервного напряжения, неуверенности, тягостного ожидания возникновения аварийной ситуации. Такое состояние приводит к нарушению способности быстро воспринимать и правильно оценивать дорожную обстановку, своевременно принимать решения и выполнять необходимые управляющие действия, что при реальном усложнении дорожной обстановки может быть причиной грубых ошибок и ДТП.

Психофизиологические особенности управления автомобилем свидетельствуют о сложности водительской деятельности и обусловленных этим высоких требованиях, предъявляемых к водителю. Поэтому при конструировании новых или совершенствовании конструкций старых автомобилей, строительстве и обустройстве дорог, а также при организации дорожного движения необходимо учитывать психологические возможности водителей, разрешающую способность их нервной системы и органов чувств. Вместе с тем разработка мероприятий по рациональному режиму труда и отдыха водителей, методов их профессионального отбора, подготовки и совершенствования их профессионального мастерства должны проводиться с учетом требований, которые предъявляются к водителю автомобиля, технико-эксплуатационным показателям автомобиля, дорожным условиям и среде движения.

  1.3. АВТОТРАНСПОРТНАЯ ПСИХОЛОГИЯ

Наука, занимающаяся вопросами управления, взаимодействия оператора и техники, проектирования и эксплуатации системы СЧМ, называется инженерной психологией. 

Инженерная психология как самостоятельная наука начала формироваться в 40-х гг. XX в. В 1963 г. в нашей стране вышла первая монография по инженерной психологии, написанная

Б.Ф.Ломовым. Наиболее крупными советскими учеными по ин-женерной психологии являются А. Н.Леонтьев, В.П.Зинченко, Г.М.Зараковский, В.Ф.Бенда, Д.Ю.Панов, В.П.Мунипов, В.Ф.Рубахин, В.Н.Пушкин, Л.С.Нерсесян и др.

Человеческий фактор в технике на строго научной основе стал использоваться только с появлением инженерной психологии. Известный советский психолог А. Н.Леонтьев в связи с этим писал: «Необходимо видеть в машине человека или, иными словами, описывать машину сквозь призму человеческой деятельности». Это стало одним из принципов инженерной психологии.

Таким образом, инженерная психология объединяет такие две далекие по своей сущности области научных знаний, как психология и техника. Как техническая наука инженерная психология изучает пульты управления, характер и источники информации, для того чтобы определить требования, которые они предъявляют к человеку. Как психологическая наука инженерная психология изучает психические процессы и физиологические свойства человека, выясняя, какие требования к техническим устройствам вытекают из особенностей человеческого организма, т. е. решает задачу приспособления техники к условиям труда человека и его возможностям.

На первых порах при внедрении автоматических устройств было широко распространено мнение, что высокий уровень автоматизации полностью устранит человека из производственного процесса.

Б.Ф.Ломов писал: «Во время "кибернетического бума", когда речь шла о 100 %-ной автоматизации производства, наличие человека в системе управления считалось "недоразумением", от которого следовало бы в ближайшее время избавиться». Однако эти попытки оказались нереальными. Человек обладает такими качествами, которые машина заменить не может. К ним относятся cледующие способности:

быстро находить правильное решение при неожиданном изме-нении условий работы;

создавать целостное представление при недостатке информации;

выбирать из многих действий оптимальное для данной ситуации;

своевременно и быстро исправлять ошибки. Вместе с тем машина имеет ряд преимуществ перед человеком, к которым относятся:

очень высокая пропускная способность, позволяющая выполнять в ограниченное время громадный объем работы;

постоянная и практически неизменно высокая работоспособность;

большая скорость и точность вычислительных операций.

Результаты сравнения возможностей человека и машины свидетельствуют о необходимости выделения ряда функций, которые в зависимости от их особенностей целесообразно возлагать только на машину или только на человека. В настоящее время проектируются не машины, а СЧМ. Системой называется любой комплекс динамически связанных звеньев, объединенных общей целью и общей сетью обмена информацией. В СЧМ постоянно происходит обмен информацией. От машины к человеку идет осведомительная информация о режиме ее работы, а от человека к машине — командная информация, выражающаяся в управляющих действиях.

Правильное распределение функций между человеком и ма-шиной является важным условием эффективности работы всей системы. Практика показала, что, какая бы ни была степень авто-матизации в любой системе управления, ведущая роль всегда ос-тается за человеком. Таким образом, технический прогресс привел не к вытеснению человека из сферы общественного производства, а к появлению нового типа деятельности человека — операторской.

Продуктивность деятельности оператора любой системы управления зависит от следующих факторов:

особенностей поступающей информации (скорости информа-ционного потока, силы сигналов, их продолжительности, про-странственного расположения источника информации, легкости ее восприятия);

условий деятельности (равномерности поступления информа-ции, информационных перегрузок или информационного голода, особенностей рабочего места);

индивидуальных особенностей оператора (психофизиологиче-ских и личностных качеств, устойчивости к воздействию отрица-тельных внешних факторов и помех, уровня профессиональной подготовки, опыта и возраста);

состояния оператора (утомления, заболевания, психического возбуждения или угнетения).

В настоящее время появилась целая группа дисциплин, изуча-ющих отдельные разновидности подсистем «человек—машина»: военная психология, авиационная психология, железнодорожная психология и др. Взяв за основу определение классического поня-тия инженерной психологии, можно считать, что автотранспорт-ная психология — это научная дисциплина, изучающая объектив-ные закономерности процессов информационного взаимодействия водителя и автомобильной техники с целью использования их в процессе проектирования, создания и эксплуатации системы ВАДС. Основными задачами ее являются:

приспособление автомобиля и условий труда к водителю; приспособление водителя к автомобилю и условиям его эксплу-атации с учетом психофизиологических возможностей водителя

выявление общих закономерностей функционирования единой системы ВАДС.

Конечной целью автотранспортной психологии является создание высокоэффективной системы ВАДС на основе рационального использования возможностей водителя и автомобильной техники.

В современных условиях развития техники нельзя рассматривать автомобиль изолированным от водителя ни в процессе его эксплуатации, ни при конструировании. Новую технику нельзя создавать без учета человеческих возможностей. Если при создании новых машин не учитываются возможности человека, то это ведет к снижению производительности труда, к различного рода ошибкам и авариям.

Основные направления автотранспортной психологии: психо-физиологическое, эксплуатационное, инженерно-педагогическое и конструкторское.  

Психофизиологическое направление занимается выявлением и исследованием психофизиологических характеристик деятельности водителя. Это направление изучает психофизиологические особенности деятельности водителя и их влияние на продуктивность его работы; разрабатывает мероприятия по психофизиологическому отбору и подбору водителей; исследует факторы, отрицательно влияющие на состояние водителей и их здоровье, профессиональные заболевания и методики проведения предрейсовых осмотров.

Эксплуатационное направление изучает вопросы работоспособности водителей в различных режимах и условиях деятельности, разрабатывает методы и дает рекомендации по повышению надежности и эффективности их деятельности.

Инженерно-педагогическое направление изучает особенности формирования водительских навыков и умений, разрабатывает научно обоснованные методы обучения и тренировки водителей в различных видах их деятельности.

Конструкторское направление изучает возможности водителя и учитывает их при создании новых и совершенствовании серийных автомобилей.       

Основными методами исследования как в инженерной, так и в автотранспортной психологии являются наблюдение, беседа и эксперимент. Такое деление методов условно, так как они взаимосвязаны, дополняют друг друга и обычно используются одновременно в различных сочетаниях.

Наблюдение за деятельностью водителя позволяет получить до-вольно полное представление о его подготовленности, работоспо-собности, самообладании, решительности, эмоциональной устойчивости, осмотрительности, скорости и точности его управляющих действий. Наблюдающий должен хорошо знать специфику де

ятельности водителя, иметь достаточное представление о психоло-гической сущности этого метода и четко понимать поставленную задачу наблюдения (например, определять подготовленность водителя к управлению автомобилем в различных условиях — ночью, на больших скоростях, в горах и т.д.); проверять поведение и действия водителя при проезде нерегулируемого перекрестка, обгоне, смене полосы движения; проверять знание ПДД и т.д.

К методу наблюдения можно отнести и так называемый трудовой метод, при котором исследователь становится оператором (водителем) и на своем собственном опыте дает заключение о поставленной задаче.

Беседа обычно используется при изучении причин ДТП и предпосылок к ним, а также причин, по которым водители нарушают Правила дорожного движения. Испытуемому задают заранее продуманные вопросы, порядок и форму которых меняют в зависимости от индивидуальных особенностей испытуемых и хода самой беседы. Близким к методу беседы является метод анкетного опроса, который проводится в целях получения необходимой информации от большого числа водителей.

Эксперимент — это такой способ исследования, для которого характерно преднамеренное, планомерное воспроизведение изучаемых процессов при точно учитываемых условиях, в которых они протекают, с регистрацией изучаемых параметров. Различают лабораторный, естественный (или натурный) и модельный эксперименты.

Лабораторный эксперимент проводится с целью изучения различных психофизиологических процессов (скорости и точности сенсомоторных реакций, восприятия, внимания, мышления, памяти, волевых качеств, эмоциональной устойчивости, работоспособности и т.д.), а также поведения и действий водителя в различных дорожных ситуациях. Для лабораторного эксперимента используются различные приборы, стенды и автомобильные тренажеры, моделирующие элементы деятельности водителя. Недостатком лабораторного эксперимента является его искусственность. В лабораторных условиях невозможно полностью вос-создать условия реальной деятельности и поэтому отсутствует не-обходимый эмоциональный фон, характерный для трудовой деятельности водителя. Некоторые водители относятся к таким экспериментам недостаточно серьезно, что иногда снижает объективность и достоверность полученных данных.

Естественный эксперимент проводится в условиях реальной деятельности. Испытуемый иногда даже не знает, а порой забывает, что он является объектом исследования, поэтому полученные в результате естественного эксперимента данные объективны и имеют большую ценность. В лабораторном и естественном экспериментах используют различные приборы для синхронной регистрации осведомительной информации, поступающей к водителю, его ответных действий и психофизиологических функций.

Модельный эксперимент — это искусственное воспроизведение какого-либо явления, аналогичного другому изучаемому явлению. Модельный эксперимент может выражаться в более или менее точном воспроизведении отдельных элементов деятельности водителя на автомобильных тренажерах. Однако если модельный эксперимент проводится в целях психофизиологического отбора водителей, то действия испытуемого во время эксперимента необязательно должны быть идентичными по форме действиям водителя при управлении автомобилем. В этом случае главным должно быть не внешнее сходство с изучаемой деятельностью, а предъявление таких высоких требований к исследуемым психическим процессам, которые соответствовали бы требованиям, предъявляемым к ним в условиям реальной деятельности. В настоящее время модельный эксперимент часто проводят на базе электронно-вычислительной техники, с помощью которой можно создать такие условия водительской деятельности и дорожного движения, которые в других видах экспериментов создать практически невозможно, например вхождение автомобиля в крутой поворот на скорости больше критической или моделирование различных видов ДТП.

Важное значение для безопасности дорожного движения имеет инженерно-психологическое обеспечение при обустройстве ав-томобильных дорог, которое должно помогать водителю своевременно предвидеть развитие дорожной обстановки и соответственно прогнозировать свои действия. Это может быть обеспечено подачей нужной, опережающей информации, которая должна подсказывать правильные решения. Чаще всего такая информация дается водителю установкой дорожных предупреждающих знаков.

Дорожная разметка, нанесенная с учетом психофизиологических возможностей водителей, оказывает положительное влияние на степень их нервного напряжения и управляющие действия. Некоторые результаты таких исследований приводятся немецким психологом Д. Клебильсбергом. Например, на участке дороги с предварительным уведомлением о повороте ведомые водители сближались с лидером с меньшей скоростью и меньше была дисперсия колебаний дистанций, что повышало безопасность движения. В других исследованиях на участке автомагистрали длиной 400 м было нанесено 90 поперечных полос шириной 60 см, причем расстояние между ними сокращалось с 7 до 2 м. Уменьшение расстояния между поперечными полосами на дороге увеличивало частоту их мелькания, и у водителя возникало ощущение увеличения скорости. Это приводило к снижению скорости на этом уча-

стке дороги до 30—85 %. Такой «оптический тормоз» и через год не утратил своей эффективности. Было также установлено, что водители воспринимают только 91 — 97 % всех дорожных знаков и приоритетность их восприятия зависит от значимости того или иного знака для водителя, которая не всегда совпадает с их важностью. Так, на дорожные знаки об ограничении скорости или о наличии поста полицейского контроля внимание обращается чаще, чем на знаки, призывающие к осторожности, или знаки пешеходного перехода. Дорожные знаки, дающие положительные эмоции, такие как «Конец ограничения скорости», «Конец запрещения обгона» и т.п., воспринимаются быстрее, чем другие.

Для повышения эффективности восприятия дорожных знаков иногда дублируют их изображение на проезжей части автомагистрали (пешеходный переход, сужение дороги, ограничение скорости и т. д.). Преимущество такого изображения заключается в том, что водитель видит знак перед собой и ему не нужно для его восприятия отрывать взгляд от проезжей части дороги.

Проведенные исследования также показали, что дорожный надзор оказывается эффективным, если частота обнаружения нарушений с соответствующим воздействием на нарушителя составляет не менее 50 %. Дорожный надзор влияет только на поведение участников движения, а не на мотивы, которыми они руководствуются. Так, мотив водителя «ехать быстрее» не меняется на мотив «ехать медленнее». Водитель снижает скорость вблизи поста контроля, а затем опять ее превышает. Однако если в половине случаев такого нарушения он будет задержан и наказан, то пре-вышение им допустимой скорости резко снижается. В противном случае при безнаказанности неправильное поведение водителя закрепляется. Эта закономерность полностью относится и к другим нарушениям ПДД как водителями, так и пешеходами.

Одними наказаниями и их ужесточением предупредить нарушение ПДД невозможно. Пока водителям это будет выгодно, они будут их нарушать, тем более что вероятность их задержания и наказания невелика. Поэтому необходимо сделать все, чтобы водителям было невыгодно нарушать ПДД, а, наоборот, было бы выгодно безопасно управлять автомобилем. В этих целях целесообразно использовать методы морального воздействия.

Во многих странах широко распространено поощрение водителей за безопасное управление автомобилем. Это выражается в значительных надбавках к заработной плате, преподнесении дорогих подарков, установлении на автомобилях специальных красочных эмблем и т. п. Такие мероприятия дают значительный положительный эффект. Совершенно справедливо пишет М.А. Котик, что метод отрицательной стимуляции, т. е. наказания за нарушения, «сам по себе является грубым средством изменения поведения водителей, этот метод, как говорят, "бьет по хвосту", т.е. применяется уже тогда, когда нельзя исправить последствия нарушения, к тому же он учит не столько не нарушать правила, сколько не попадаться на нарушениях». Из этого нужно сделать вывод, который заключается в необходимости сочетать наказания за на-рушение ПДД с всемерным поощрением водителей за безопасное управление автомобилем.

Основную информацию водитель получает от дороги и среды движения. Однако необходимую для безопасного управления ав-томобилем информацию он также получает и от контрольно-из- мерительных приборов автомобиля, описание которых наиболее полно дано Ю. И. Боровских, А. Ф. Мельниковым и И. П. Прудниковым. Автомобильные контрольно-измерительные приборы имеют существенное отличие от стационарных приборов, что объясняется условиями их эксплуатации и особенностями деятельности водителя. Они должны надежно работать в условиях вибрации, при низкой и высокой температуре окружающего воздуха, резком перепаде барометрического давления, попадании на них грязи, пыли, масла, воды и топлива. Автомобильные приборы не должны излучать в окружающее пространство помехи, затрудняющие радио- и телепередачи. Сигнализаторы в выключенном состоянии должны быть мало заметными, а при включении — немедленно привлекать внимание водителя.

Одной из психофизиологических особенностей деятельности водителя является нередко возникающий дефицит времени, поэтому время считывания показаний контрольно-измерительных приборов автомобиля должно быть минимальным. Приборы устанавливаются на панели перед водителем. Требования, предъявляемые к панелям, сводятся к обеспечению травмобезопасности, хорошей обзорности, достаточной видимости шкал, указателей и сигнальных ламп, обеспечению минимальных ошибок в считывании их показаний. Травмобезопасность водителя обеспечивается расположением щитка приборов под рулевым колесом — в зоне, не доступной для удара об него человека при столкновениях и наездах.

На скорость и точность считывания показаний приборов влияет форма шкалы. Лучше всего воспринимаются показания шкал типа «открытое окно». Хорошо считываются круглая и полукруглая шкалы, хуже — вертикальная. При уменьшении размера шкалы до 20 мм и менее или увеличении более 150 мм точность и скорость их восприятия значительно снижаются. Определенное значение имеют размеры отметок и расстояние между ними. Оптимальное расстояние между основными отметками должно составлять 12—18 мм. Большее увеличение ухудшает считывание показателей. Наиболее эффективны шкалы с ценой деления 1; 5 или 10. Лучшая форма стрелки — клиновидная, толщина ее должна быть не больше ширины малой отметки.

Основным является принцип расположения приборов и контрольных ламп по группам. Приборы и группы приборов должны убывать от центра панели к ее периферии по степени важности. Приборы и сигнализаторы, обеспечивающие безопасность движения и контроль за работой двигателя, нельзя располагать в местах, загораживаемых рулевым колесом и органами управления автомобилем. Спидометр и тахометр обычно имеют большие размеры, чем другие приборы, так как их показания наиболее часто считываются. Приборы должны освещаться равномерно отраженным светом, а степень освещения — регулироваться. Светящиеся циферблаты применяются на военных автомобилях, обеспечивая их светомаскировку.

В настоящее время разрабатываются методы индикации показаний приборов в виде проектируемого изображения на лобовом стекле. Преимущество такого предъявления приборной информации состоит в том, что для ее восприятия не нужно производить движения головы и смещение взгляда от дороги вниз, на приборы. Это необходимо, например, при прохождении поворотов, когда для оценки скорости нужно фиксировать взгляд на проезжей части дороги, что невозможно при его смещении. Таким методом в нужной обстановке цифровое изображение спидометра проецируется на стекло непосредственно перед водителем. На переднее стекло можно проецировать также изменение дистанции до лидера, что позволяет стабилизировать дистанции между транспорт-ными средствами. Было предложено и осуществлено с помощью метки на лобовом стекле определение тормозного пути в зависимости от состояния дороги, скорости и массы автомобиля. Измерение текущего значения коэффициента сцепления и скорости дает базовую метку отсчета и учитывается в расчете тормозного пути. Результат в виде белой метки выводится на стекло в перспективе дороги, и водитель видит то место, на котором остановится его автомобиль.

Разработаны также бортовые компьютеры, которые автоматически предоставляют водителю информацию о температуре наружного воздуха, расстоянии до конечного пункта, длине пути, соответствующему запасу топлива, и другие данные. Чтобы меньше отвлекать внимание водителя, создаются устройства, подающие звуковой, световой сигналы или их сочетание для извещения о критическом запасе топлива, давлении масла, уровне тормоз-ной жидкости, температуре в охлаждающей системе.

В США создано бортовое навигационное устройство, предназначенное для отображения движения автомобиля на карте местности. На приборном щитке автомобиля расположен дисплей. В памяти компьютера хранятся картографические данные местности, символы, обозначающие пункт назначения, местоположение автомобиля и направление его движения. Водитель в любой момент

при взгляде на экран может определить, где он находится и сколько еще ему предстоит ехать.

Такие технические устройства облегчают водителю получение необходимой информации о дорожной обстановке, состоянии жизнеобеспечивающих систем автомобиля, помогают ориентироваться на местности и во времени, что повышает его надежность, а следовательно, и безопасность дорожного движения.

Для обеспечения скорости и точности действий водителя большое значение имеет конструкция и расположение органов управления автомобилем. Их расположение должно осуществляться по принципу экономии движений. Каждое движение должно заканчиваться в положении, удобном для начала последующего движения. Работа с органами управления не должна требовать большого физического усилия, тем не менее они должны обладать достаточной сопротивляемостью, необходимой для правильной оценки выполненного движения. При разработке органов управления необходимо учитывать привычные для человека направления движений. Например, при разработке ножного управления нажатие педали должно соответствовать включению, увеличению, отпускание педали — выключению, уменьшению. Нецелесообразно также при создании новых и совершенствовании конструкции серийных автомобилей изменять расположение органов управления, а также усилия, с которыми они перемещаются. Такие изменения требуют от водителя переделки выработанных ранее навыков, доведенных до уровня автоматизма действий, что может стать причиной грубых ошибок.

Контрольные вопросы и задания

1. Охарактеризуйте роль личного (человеческого) фактора для безопасности дорожного движения.

2. Чем отличается деятельность водителя как оператора системы ВАДС от операторов других систем управления?

3. Что такое надежность водителя и какие факторы ее определяют?

4. Дайте определение понятия «информация» и охарактеризуйте этапы ее переработки водителем автомобиля.

5. Назовите основные направления автотранспортной психологии.

6. Какие задачи должна решать автотранспортная психология при совершенствовании дорожной информации и конструкции автомобилей?